年末“車宴”背后的二八法則有人缺席，有人升級

　　作者： 楊海艷

　　自10月份被曝出或將“破產”之后，眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車3家也“意料之中”缺席今年的廣州車展。不過，缺席此輪車展的，遠不止上述3家企業。據不完全統計，今年廣州車展缺席的企業數達到13家，其中包括東風雷諾、雪鐵龍、DS、納智捷、華晨中華、斯威、觀致汽車等，而此前如雨后春筍般成長的造車新勢力，參展的也僅有蔚來、威馬、小鵬、愛馳、合眾等少數幾家。

　　雖然不能說是否參展與企業經營好壞有直接聯系，但如果去查詢這些缺席車展車企的市場表現，不難看出市場的低迷多少影響了參展的意愿。

　　畢竟，廣州車展與上海、北京以及成都車展都不太一樣，作為年末車圈最大的一場“盛宴”，其間寄予了車企想要在年尾歲末“多收三五斗”的念想。也正因如此，多年來廣州車展一直是車企和經銷商向市場發起最后“沖刺”的集結號。畢竟，在這個市場低迷的時刻，“信心比黃金更重要”。也難怪，就算是此前“被破產”的海馬汽車，雖然已經到了賣房和變賣資產的境地，但依然不愿意缺席歲末汽車圈最大的“盛宴”，頑強地出現在了展會現場。

　　麥肯錫不久前發布了《2030年,中國汽車行業十大發展趨勢展望》的報告，對未來10年中國車市變化做出十大預見。其中有三條關乎現實，并已悄然發生。一是車市將告別黃金時代，高增速及高利潤率難再現；第二是大量品牌或將消亡，或將退出中國市場；第三是大部分中端國際品牌可能在中國市場失去競爭力。

　　盤點上述缺席車展的企業名單，就會發現，麥肯錫的預測與現實的重合。弱勢自主品牌，在失去市場之后，一旦再失去政府的拐杖，已經一條腿跨向了消亡；而法系車，雖然多年來在市場上并沒有那么明顯的如韓系一般，成為自主品牌對標和趕超的對象，但這種從來沒有被當成“假想敵”的尷尬，也恰好印證了其要在中國市場上成為主流，會有多艱難。中國汽車流通協會的數據顯示，到今年5月份，法系車在市場上的占比僅為0.63%，創十年最低。

　　市場上的“二八”法則進一步分明。同樣是來自汽車工業協會的數據，前5月市場上除了日系品牌之外，其余品牌的市場占有率都在下降，包括德系。眼下，法系已經快要被擠出中國市場，韓系正在艱難“回血”，美系也在市場上苦苦掙扎。在此背景下，頭部企業的市場集中度進一步提升。交強險上險數據顯示，今年前三季度中國車企的CR10（最大的10項之和所占的比例）達到80%，而在2016年還不到70%，兩三年間提高了10個百分點。

　　而另一方面，在市場去蕪存菁的過程中，落后產能的淘汰也為創新的企業的落地和發芽成長提供了市場空間，比如長城旗下的豪華品牌WEY，誕生三年累計銷量突破30萬輛。而吉利旗下領克品牌，兩年銷量也達到23萬輛，同時在銷售價格上，領克01加權平均單車售價達到18萬元，可以與主流合資SUV相媲美，轎車領克03的起售價格達到了11.38萬元，完全進入合資車型的價格區間。

　　無論是WEY還是領克，它們在市場上能夠初步站穩腳跟，在技術和體系實力之外，也在加強自身的品牌形象。比如領克根據年輕人的消費習慣和興趣愛好，將性能作為“主打牌”之一，基于領克03打造了領克03 TCR賽車，組建車隊征戰世界頂級賽事WTCR。而為了打響WEY品牌的知名度，長城創始人魏建軍不僅親自掛帥魏（WEY）派公司董事長，也一改此前相對低調的形象，出演小電影，親自代言這個以自己的姓氏命名的品牌。

　　中國品牌也正加快著向全球化進軍的步伐。領克將在2020年進入歐洲，WEY也正立志于在2021年進入歐洲，2023年進入美國市場。而上汽集體旗下名爵，也正在利用電動車這一突破點，在歐洲等海外成熟市場撕開一條口子。

　　提升品牌形象也好，爭奪市場份額也罷，在見證汽車工業“西車東漸”幾十年后，中國品牌也開始努力駛入西方成熟市場。

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