這家環保公司在民企座談會談了什么？

　　本報記者 危昱萍 北京報道

　　導讀

　　劉屹在民企座談會上表示，圍繞發動機環保產業，建議創新對發動機排放的監管方式，適應產業的快速發展。

　　“發動機尾氣排放正是灰霾等大氣污染的重要來源，其中柴油機排放尤其嚴重。僅以機動車為例，柴油車保有量僅占9.4%，但氮氧化物及細顆粒物的排放貢獻率分別達到68.3%和99%。柴油機的排放因構成組分復雜，在全世界都是難題。”11月1日，在民企座談會上，安徽艾可藍環保股份有限公司董事長兼總經理劉屹作為唯一一位發言的環保企業家，對發動機排放問題做了闡述。

　　生態環境部發布的《中國機動車環境管理年報（2018）》（以下簡稱《年報》）顯示，深圳、北京、濟南、上海、杭州、廣州的移動源排放為PM2.5的首要來源，占比分別達52.1%、45.0%、32.6%、29.2%、28.0%、21.7%。

　　21世紀經濟報道記者了解到，機動車史上最嚴排放標準即將實施。按照國家規劃，“國六”排放標準將分為6A和6B兩個階段，分別從2020年7月1日和2023 年7月1日開始實施。

　　然而，標準嚴格并不意味著執行到位。據了解，發動機排放的數據造假是業內難題。今年1月初的消息顯示，因為排放造假和排放超標，環保部（更名后為生態環境部）對山東凱馬汽車制造有限公司和山東唐駿歐鈴汽車制造有限公司開出罰單，總計處罰金額達3800多萬元。

　　對此，劉屹在民企座談會上表示，圍繞發動機環保產業，建議創新對發動機排放的監管方式，適應產業的快速發展。

　　機動車減排新機遇

　　機動車排放正越來越成為空氣污染的“元兇”。

　　《年報》顯示，2017年，全國機動車保有量高達3.1億輛（包括汽車、摩托車等）。其中2012年到2017年，全國汽車保有量從10837.8萬輛增加到20816萬輛，年均增長13.9%。

　　許多城市中，移動源排放成為PM2.5的首要來源。比如今年5月，北京發布的新一輪北京市細顆粒物（PM2.5）來源解析顯示，移動源占比最大，達45%，移動源中在北京行駛的柴油車貢獻最大。而與2014年發布的北京市PM2.5源解析相比，在本地污染貢獻中，機動車占比從31.1%升至了45%，出現了明顯攀升。

　　而許多城市也已經采取措施。比如，一些地方已提前進入“國六”時代。深圳提出，11月1日起，對輕型汽車執行“國六”標準，有效期5年。北京提出，自2019年7月起，公交、環衛行業實施重型柴油車國六（B）排放標準；自2020年起，其余車輛實施國六（B）排放標準。

　　整個交通行業對環保的要求越來越嚴，使發動機排放（其中關鍵就是機動車）的嚴控與監督具備越來越大的市場。

　　從事研發與產業化發動機尾氣后處理產品的艾可藍，今年上半年凈利潤達4357.91萬元，接近去年全年的凈利潤。而2015、2016年的凈利潤則分別約為919.83萬元和1707.39萬元。

　　艾可藍的招股書稱，尾氣排放標準的升級為行業相關企業帶來巨大的機遇和挑戰，尾氣后處理產品成為發動機內燃機的標配，環保技術水平成為機動車和發動機的核心競爭力之一。從價格上看，排放標準越高，滿足其要求的產品則越昂貴，在發動機和整車成本中所占比例越高。國六排放標準實施后，柴油機尾氣后處理系統占發動機單品總成本的比例甚至能達到30%。

　　“公司目前客戶主要是國內發動機廠商和整車廠，比如全柴動力、福田汽車、云內動力、江淮汽車、常柴股份、上汽集團等。”艾可藍環保股份有限公司董秘劉凡在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　看中這一市場的并不是只有艾可藍一家。美國倚科能源有限公司（下稱倚科）總裁莊云根也希望能抓住這一機遇。

　　莊云根2009年在美國加州成立倚科，主要生產燃油添加劑，適合輪船、汽車、重卡、火車、柴油發電機和燃油鍋爐等引擎，可減少顆粒物排放，提高燃燒效率。

　　他在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，2010年，他請了國內代理商為其推廣產品，但那時私家車減排需求低，后改為向國內企業級別的排放大戶推銷。

　　“由于當時對交通行業的環保監管和執法不如現在嚴格，排放大戶對經濟效益的追求高于減排，我們只好調整產品成分，使燃油添加劑能夠減少顆粒物排放的同時，還能節省燃油消耗。”

　　“這幾年情況有所改變，相對來說，節油需求淡化，對減排的重視程度提高了。”莊云根說。為此，他在去年成立了深圳倚科能源有限公司，將其燃油添加劑帶回中國。

　　“以前我們客戶多看重經濟效益，現在還要應對減排政策帶來的環保壓力。”一位燃油添加劑的銷售人員也向記者表示。

　　監管方式亟待創新

　　據能源基金會中國交通項目主任龔慧明向21世紀經濟報道介紹，現有的機動車減排政策在油品、新車、在用車特別是高排放車、交通結構等方面都有所規定。

　　從源頭上，推行更加清潔的油品，提高新車標準。根據規劃，明年1月1日起，全國全面供應符合國六標準的車用汽柴油，停止銷售低于國六標準的汽柴油，取消普通柴油標準，重點區域、珠三角地區、成渝地區等提前實施。

　　然而，僅僅提高排放標準是不夠的，相應的監管方式也急需創新。

　　對此，在民企座談會上，劉屹圍繞發動機環保產業，建議創新對發動機排放的監管方式，適應產業的快速發展。他特別提到了要打擊排放造假企業。

　　今年1月，環境部通報，對山東凱馬汽車制造有限公司、山東唐駿歐鈴汽車制造有限公司違反大氣污染防治制度的行政處罰決定，嚴懲生產超標機動車和污染控制裝置弄虛作假行為，兩家車企被罰款3877萬元。

　　這是新《大氣法》實施后，環境部對汽車生產企業開出的第一單行政處罰，也邁出了生產一致性監管的第一步。

　　龔慧明表示，對在用車的監管，主要體現在識別超標排放車輛，追溯相應責任。《年報》稱，我國已建成國家-省-市三級聯網的機動車定期排放檢驗機構監控平臺，對近九成機動車排放檢驗機構實現實時監控。各地依法積極開展遙感監測設施建設，對道路行駛高排放車輛進行篩選。全國已建成機動車遙感監測設施260多臺（套），其中京津冀及周邊地區126臺（套）。

　　不過，龔慧明認為，目前的交通環境政策對源頭監管的力度還不夠，且對超標排放的追責過于偏重消費者而忽略車廠。

　　“當前解決機動車排放問題，一勞永逸的管理辦法還是加強源頭監管。”龔慧明表示，不管是新車的生產一致性監管還是在用車耐久性監管都要反饋到生產廠商上。

　　據悉，新車上市前，車企只需挑選樣車送去檢測，經相關部門審批后即可上市。后續批量生產和耐久排放合規環保監管嚴重缺失，這也是導致尾氣排放和新車認證之間差距很大的原因。

　　對此，國家將提高對缺陷產品的處罰，建立機動車和非道路移動機械環境保護召回制度。環保召回制度最早誕生于美國，歐盟、日本等國家和地區都有實施。上世紀70年代，美國為解決日益嚴重的空氣污染問題，制定了《清潔空氣法》，建立實施了機動車排放召回制度。迄今為止，美國每年召回機動車約200萬輛。

　　10月31日，市場監管總局質量發展局有關負責人就召回管理工作答記者問稱，目前，市場監管總局正在抓緊研究排放召回中的問題線索管理、排放缺陷調查與認定規范、召回實施監督管理、機動車排放零部件質量擔保等關鍵問題。

　　下一步，市場監管總局將會同生態環境部等部門，加快《機動車排放召回管理規定》立法進程，力爭早日頒布實施，初步建立事前信息公開、事中達標監管、事后環保召回的機動車環境管理制度。

　　那么如何來識別排放缺陷車輛？龔慧明表示，目前國內已有很好的交通大數據基礎，包括年檢數據、路邊遙感數據、質檢數據、抽查數據等等。若發現統計意義上大規模超標，要么是油品質量問題，要么是車企問題。確定了出問題的廠商和車型，嚴懲不貸，加強監管。

　　《藍天保衛戰三年行動計劃》則提出，要構建全國機動車超標排放信息數據庫，追溯超標排放機動車生產和進口企業、注冊登記地、排放檢驗機構、維修單位、運輸企業等，實現全鏈條監管。

　　在民企座談會上，劉屹發言時表示：“可以通過加裝排放在線監控裝置，傳輸實時排放數據到監控平臺，準確定位排放超標的責任主體，限制高排放車輛路權，打擊排放造假企業，避免一刀切，切實提升從制造企業到終端用戶的全鏈條環保意識和責任。”

　　“黨中央對污染防治攻堅戰高度重視，這讓我們對環保產業前景充滿信心，公司目前從事汽車發動機尾氣治理，技術不僅應用于汽車，也在向機械船舶等高污染行業推廣。通過這些年的技術積累和創新，產業前景更加看好，技術在國際上也是先進水平。這個領域我們完全可以和國際最先進水平掰手腕，我們非常有信心。”在參會后，劉屹通過董秘劉凡向21世紀經濟報道記者表達參加民企座談會的體會時說。（編輯：陳潔，如有建議意見請聯系weiyp@21jingji.com，chenjie@21jingji.com）

責任編輯：萬露