寶馬聯手戴姆勒對抗滴滴、UBer：誰將主導未來出行？

　　本報記者 紀偉 實習生 左茂軒 北京報道

　　3月28日，寶馬集團與戴姆勒集團簽署合約，將整合各自旗下的出行服務模塊。在通過競業管理機構檢驗和批準之后，雙方將旗下已存在的共享汽車、網約車服務、停車服務、充電服務和多模式聯運等業務進行合并與擴充，寶馬和戴姆勒各持合資企業50%的股份。

　　兩大巨頭合并出行業務的背后，除了戰略一致和共同利益之外，反應的是傳統汽車制造商對于汽車行業未來競爭的一種危機感：Uber、Lyft、滴滴等出行服務商們以出行服務為入口，試圖顛覆消費者“必須擁有一輛車”的理念，正在威脅著汽車企業在未來汽車業的主導地位。

　　今年2月7日，滴滴宣布與12家汽車廠商達成合作，共建新能源共享汽車平臺。3月28日，在2018年智能汽車研討會上滴滴出行CTO張博表示，打造該平臺會為滴滴創造一種新的商業模式：車廠生產專門為出行而打造的智能汽車，然后將車輛投入到滴滴的平臺中，滴滴會在每一單訂單中給車廠分成，實現雙贏。

　　顯然這不是簡單地為車企創造一個賣車的渠道和提供業績分成，有業內人士認為，在這種合作中滴滴作為優勢方，車企會喪失話語權，甚至成為出行服務商的“代工廠”。

　　“滴滴想要把車企的資源放在自己身上，通過輕平臺實現重資產業務。”4月1日，蔚來資本合伙人張君毅接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　可以看到的是，面對未來出行變革，各方已經開始行動。寶馬與戴姆勒希望通過合作，維持百年車企的驕傲，主導全球共享汽車的市場格局。而滴滴、Uber等出行服務商，則希望通過業務的延展，依靠用戶流量和平臺優勢，掌握優勢地位。

　　為何合并？

　　事實上，寶馬和戴姆勒合并出行業務早有預兆。

　　今年1月，寶馬集團先是宣布收購了北美地區最大的停車應用軟件服務商Parkmobile，隨后又以2.09億歐元收購了SIXT租車公司DriveNow的50%股份，由此，DriveNow成為寶馬集團的全資子公司。

　　3月，戴姆勒以7000萬歐元收購了Europcar公司在Car2Go的25%股份，使得Car2Go成為戴姆勒全資子公司。雙方將各自出行服務公司收購為全資子公司的舉措，被認為是在為合并該業務做準備。

　　雙方將業務合并后，該合資公司將成為全球布局城市最廣投放運營車輛最多的分時租賃公司之一。目前，Car2Go和DriveNow分時租賃在全球31個核心城市運營，運營車輛20000輛汽車。

　　可以發現，無論戴姆勒的“CASE”戰略還是寶馬的“ACES”戰略（其中的“S”均指“share”，即共享出行），都將共享出行視為重要的戰略之一。寶馬集團董事長克魯格和戴姆勒公司董事會主席蔡澈都表示，通過整合出行服務，目的是要打造獨特的數字化生態系統。

　　“分時租賃的前期是一個燒錢的過程，難以實現盈利。雙方合并出行業務，可以降低運營成本，共享資源，提高效率，利于占據更多市場份額。”張君毅告訴21世紀經濟報道記者。

　　但他也認為，雙方合并的另一個原因，來自于大出行背景下越來越多的互聯網出行服務公司如Uber、Lyft、滴滴和分時租賃創業公司的興起，正在促使傳統汽車企業加速由汽車制造商向移動出行服務商轉型。

　　“網約車平臺的興起，到未來共享出行的大規模落地，讓出行服務公司掌握了更多話語權。”有業內人士認為。顯然，各大傳統車企已經意識到這個問題，紛紛宣稱要向出行服務商轉型。

　　但是目前看來，傳統車企并不擅長扮演出行服務商的角色。戴姆勒早在2008年就成立了Car2go，但10年過去，Car2go僅在全球26個城市投放了1.4萬輛車，2011年成立的ReachNow也只是在9個城市投放了6000輛車。二者旗下的Mytaxi、Chauffeur Privé、Clever Taxi以及Beat網約車服務也是反響平平。

　　寶馬和戴姆勒的抱團取暖，或許是傳統車企向目前已經占據平臺優勢的互聯網出行服務公司的戰略反攻。

　　誰來制定共享出行規則？

　　“誰掌握了用戶的需求，誰才有資格和能力去制定分時租賃的標準。”4月1日，易微行CEO楊洋接受21世紀經濟報道記者采訪時表示：“寶馬和戴姆勒有能力定義未來出行的產品標準，什么樣的車才是適合共享的車；滴滴則有能力去定義未來出行中出行服務的標準，什么樣的商業模式才能吸引消費者。”

　　據了解，除了整合共享汽車和網約車服務，寶馬和戴姆勒還將ParkNow和ParkMoblie泊車服務、及時充電服務和數字化充電解決方案。這也就意味著，雙方將完成出行服務全產業鏈的整合，完善從租車、停車到充電完整的標準體系。

　　而滴滴聯合12家車企打造共享汽車服務平臺，更多是出于利益考量所做出的戰略選擇。

　　滴滴的平臺和流量優勢會降低分時租賃的獲客成本，也是主機廠銷售新能源汽車的一個渠道。“對于整車企業來說，與滴滴捆綁很難達成完全一致，它們有著各自的訴求，也不會想完全跟隨滴滴的節奏。”張君毅說。

　　更加值得引起傳統車企注意的是，滴滴、Uber們在智能化和自動駕駛研發的投入，同樣會給主機廠在出行服務標準的塑造帶來威脅。

　　誰能贏得中國市場？

　　未來，中國無疑是出行領域最大的市場，也將是車企布局未來出行的前沿陣地。但要進入中國市場，寶馬和戴姆勒并沒有競爭優勢。因為共享汽車的競爭除了平臺和服務，更重要的在于落地。

　　Car2go落地重慶兩年，其投放車輛、運營站點和市場份額均不敵于本土的后起之秀力帆股份旗下的盼達用車，并且在華業務至今未走出重慶。而寶馬去年聯合Evcard在成都投放100輛i3，也只是小規模的試水。

　　“各地方政府會扶持本土企業，優先考慮給它們提供停車位、租還車站點等資源。”楊洋告訴21世紀經濟報道記者。

　　因此，分時租賃更需要強調合作，這種合作不僅是跨行業的合作，也有同業間的合作。目前中國最大的分時租賃公司上汽和上海國際汽車城打造的Evcard，正在試圖脫去身上“上汽”的標簽，與各地的主機廠合作，突破區域性限制。

　　因此，即使寶馬和戴姆勒合并了出行服務，想要融入中國市場，最好的策略還是要與中國的企業合作。

　　值得注意的是，盡管合并了出行業務，但寶馬和戴姆勒也分別強調雙方在核心業務的競爭關系不會改變。“寶馬和戴姆勒的這次合作，會給中國企業布局移動出行提供啟發，不僅要跨業合作，同業合作也要越來越深入。”張君毅最后表示。

　　（編輯：何芳）

責任編輯：李鋒