目前，中國中車已成立專門機構研究軌道交通業務板塊改革方案。中車治理城軌車輛產能的辦法基本與發改委《通知》要求一致，就是通過業務重組、壓縮產能等方式，逐步形成資源共享

　　本報記者 路炳陽 北京報道

　　城軌地鐵車輛產能控制將進一步趨嚴。3月20日，國家發改委發布《國家發展改革委辦公廳關于加強城市軌道交通車輛投資項目監管有關事項的通知》（以下簡稱“《通知》”），《通知》稱，省級發改委要采取措施，嚴格控制本地區城軌車輛新增產能。城軌車輛產能利用率低于80%的地區，不得新增城軌車輛產能。企業申請建設擴大城軌車輛產能項目，上兩個年度產能利用率應均高于80%。

　　嚴控城軌產能

　　“此次發改委對城軌車輛產能做急剎車，可謂正逢其時。”中國中車股份有限公司（601766.SH，以下簡稱“中國中車”）城軌事業部人士對《中國經營報》記者說。他稱，中國地鐵車輛市場產能過剩是公開的秘密，城軌車輛是所有軌道車輛板塊中產能過剩最為嚴重的，無序競爭日益嚴重。

　　所謂城市軌道交通車輛是指，以軌道結構進行承重和導向的城市交通運輸的交通工具，具體車型包括地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁浮、自動導向車輛和市域快速車輛。城市軌道交通是城市公共交通的骨干，具有節能、省地、運量大、全天候、無污染、安全等特點。近十年來各地對城軌系統青睞有加，掀起城市軌道建設高潮。以中國中車為首的軌道車輛制造企業在缺乏有效監管的情況下，車輛產能借城軌建設熱潮全面鋪開，迅速壯大。

　　此次國家發改委的《通知》從建設伊始就明確了車輛產能管理監督責任。《通知》稱，省級發改委要健全投資項目備案規則和程序，嚴格執行項目代碼制度，制定城軌車輛及牽引、制動、信號系統投資項目管理辦法，依法辦理投資項目備案。按照誰審批誰監管、誰主管誰監管的原則，及時掌握投資項目建設進展情況，加強對城軌車輛及牽引、制動、信號系統投資項目的事中事后監管。

　　同時，發改委提高了投資項目技術要求，對城軌車輛、牽引系統、制動系統、信號系統投資項目做了嚴格規定。針對軌道交通車輛制造龍頭企業中國中車等相關央企，發改委明確要求根據城軌車輛市場供需、產能預警情況，及時采取有效措施，加強對所屬企業的指導、監督，避免盲目投資；要求中國城市軌道交通協會加強行業自律，引導會員企業合理投資。

　　為加強產能監測，發改委要求相關央企建立產能信息報送制度，要求其建立產能監測體系，對本地區、本企業的城軌車輛制造、組裝和牽引、制動、信號系統產能等情況進行調查，包括已建成、在建、規劃建設的產能規模以及工程建設進度、產品產銷、產能利用率等情況，每年3月底前要將上年度檢測情況報送國家發展改革委。

　　國家發改委人士對《中國經營報》記者透露，針對城軌車輛產能過剩問題，國家發改委與包括中國中車在內的相關央企多次溝通，聽取意見。“中國中車是城軌車輛制造的龍頭企業，中國80%以上的城軌車輛產能由其完成。《通知》多處規定都需要中國中車等企業配合執行，國家發改委也會對相關企業加強監管。”國家發改委人士說。

　　發改委人士的表態在《通知》細則中盡顯無疑。針對城軌產業結構調整，發改委要求中國中車等央企加強城軌車輛產業發展與交通運輸體系發展、城軌建設的銜接，以城市需求為導向，調整產業布局。按照“轉型、整合、轉移、退出”的思路，調整現有城軌車輛制造、組裝企業業務結構，推動一批企業逐步轉向城軌車輛的架修、大修和維保業務，進行區域優化整合、推動企業發展綠色智能交通等新興業務。發改委人士強調，城軌裝備制造企業要加強自主創新能力，加快掌握核心技術，形成自主知識產權，不斷增強市場競爭力。

　　《通知》還對當前中國城軌車輛標準滯后的問題做出了規范。《通知》稱，中國城市軌道交通協會、制造企業要開展城軌車輛標準制度修訂，完善城軌裝備標準規范，構建中國標準城軌裝備體系，推動裝備統型。

　　中國中車影響幾何

　　中國城市軌道交通協會人士對《中國經營報》記者稱，在中國城軌車輛產業中，除中國中車外，中國鐵路系統另外三家核心央企——中國中鐵股份有限公司（601390.SH，以下簡稱“中國中鐵”）、中國鐵建股份有限公司（601186.SH，以下簡稱“中國鐵建”）、中國鐵路通信信號股份有限公司（3969.HK，以下簡稱“中國通號”）和北京市國資委所屬北京市基礎設施投資有限公司、民營企業比亞迪股份有限公司（002594.SZ、01211.HK，以下簡稱“比亞迪”）先后布局了城軌車輛產業。“但在這些企業中，只有中國中車可以稱作城市軌道交通系統設計集成和整體解決方案提供者和高端裝備制造商，別無二家，《通知》的貫徹是否順暢，中國中車是關鍵。”他說。

　　當前，中國城軌車輛市場產能過剩是公開的秘密。2010年以來，國內各地掀起城市軌道建設高潮，中國中車的前身——南北車為了爭奪市場占有率，只要一聽哪個城市要建設地鐵，就趕緊到當地建廠，希望以投資換訂單。南北車甚至各自深入對方傳統領地拓展生存空間。僅在2011年，中國北車就在南方與深圳市、珠海市、成都市簽署合作協議書。中國南車也不甘示弱，2011年中國南車天津工業園項目開工建設，這一項目成為中國南車北上的重要標志。

　　據《中國經營報》記者粗略統計，中國中車旗下有能力批量生產地鐵車輛的廠家包括：株洲電力機車有限公司、四方車輛有限公司、南京浦鎮車輛有限公司、長春軌道客車股份有限公司、大連機車車輛有限公司、唐山軌道客車有限公司等六家。這六家企業的年生產能力都接近或超過1500輛，這意味著中國中車年生產能力已達9000輛以上。

　　但市場消化能力不容樂觀。據中國中車方面預測，目前全國地鐵車輛年需求量，最樂觀估計在5000輛左右，供大于求越發明顯。產能過剩引發價格戰，當前地鐵車輛的利潤越攤越薄。在“十二五”末期，城軌地鐵車輛的利潤率僅有10%。

　　中國中車人士對《中國經營報》記者表示，就《通知》中提到的要求城軌裝備制造企業按照“轉型、整合、轉移、退出”的思路，調整現有城軌車輛制造、組裝企業業務結構，中國中車其實早已實行。他介紹稱，當年南北車相互競爭時期，投資100多億元建設城軌地鐵基地，當前大多閑置，這已經給中國中車造成了虧損。為應對嚴峻的形勢，中國中車在合并之初就嚴令各個子公司不要再擴建地鐵車輛產能。目前，中國中車已成立專門機構研究軌道交通業務板塊改革方案。“中國中車治理產能的辦法基本與發改委《通知》要求一致，就是通過業務重組、壓縮產能等方式，逐步形成資源共享。”他說。

　　單軌隱憂

　　城軌車輛中適用范圍最廣、產量最大、產能過剩最嚴重的是地鐵車輛。單軌作為城軌車輛板塊里的小眾產品，近兩年來，由于其靈活的應用方式、低廉的建設成本和快速工期開始受到中國二三線城市的青睞。上文中提到的中國中車等五家國企和民營企業比亞迪先后布局單軌車輛產業，分食蛋糕，單軌車輛有復制地鐵車輛產能過剩老路的趨勢。

　　2016年10月，比亞迪進入在深圳坪山的總部發布單軌實驗線路并冠以“云軌”品牌。其董事長王傳福的目標是，在單軌市場再造一個比亞迪，比亞迪也成為第一家大舉進軍軌道交通整車領域的民營企業。在比亞迪之后，中國中鐵、中國鐵建和中國通號也開始布局跨座式單軌。如算上中國中車旗下已進入單軌的六家企業，小眾產品單軌瞬間已有近十家企業進入。

　　比亞迪人士表示，目前比亞迪已經掌握云軌軌道驅動、電機、電控、車身、底盤、轉向架、軌道梁等全產業鏈核心技術，可獨立完成整車、軌道、車站及通訊系統等各項建設。比亞迪云軌自2016年10月發布以來，已經與銀川、桂林、汕頭、廣安、蚌埠等十多個城市達成戰略合作。

　　中國中車人士在談到當前單軌市場情況時曾對《中國經營報》記者表示，中車總部對子公司單軌產業發展并沒有統一的規劃布局和戰略方案，下屬子公司目前各自為政。“不過，中國中車也正在制定單軌產業發展政策，單軌產業避免重走地鐵產能過剩老路是中國中車上下一致的思路。”他說。

　　在2018年全國兩會上，中車長春軌道客車股份有限公司董事長王潤對《中國經營報》記者稱，單軌車輛確有產能過剩的擔憂。他表示，在全國范圍內適用單軌車的城市并不多，需求主要集中在山地城市和運量需求中小的三四線城市，總需求是有限的。

　　王潤告訴《中國經營報》記者，單軌車僅是城軌車技術體系中的一個種類，中國中車六家主機廠每年城軌車的總產能就達到了1萬輛以上，而市場需求僅是中國中車產能的70%左右。他認為，雖然在資金投入方面單軌車相對于地鐵車較低，但它畢竟是城市的客運公共交通工具，事關人民的生命財產安全，因此在規劃建造過程中應該嚴格按照國家的規范執行。此外，城市在規劃建設單軌交通時要綜合考量系統的安全性和實用性。

責任編輯：劉萬里 SF014