原標題：跨界造車，期待跨出新路（觀象臺）

　　資本看好、時機正巧、條件具備……信息通信技術企業紛紛跨界造車，但要想在智能電動汽車產業取得成功，仍須應對不少挑戰

　　10年投資100億美元，首期投入100億元人民幣，用全資方式打造高品質智能電動汽車……3月30日，小米宣布跨界造車，成為蘋果、百度之后又一家進軍汽車產業的ICT（信息通信技術）企業。

　　小米為何跨界造車？此時進入新領域晚不晚？上一輪新能源汽車投資熱，一度在國內催生出上百家新品牌，短短五六年后，只有蔚來、小鵬、理想等少數企業脫穎而出。如今，新一輪智能電動汽車熱卷土重來，背后邏輯發生了什么變化？

　　在筆者看來，蘋果、小米、百度等企業下決心跨界造車，主要推動力有三：

　　一是資本。2020年，特斯拉市值上漲7倍，一度超過全球九大汽車跨國公司市值之和，達到蘋果兩萬億美元市值的近1/3。年銷量不到5萬輛的蔚來，市值一年飆升17倍。顯然，在資本市場投資者眼中，無論傳統汽車產業，還是以智能手機為代表的ICT產業，想象空間已經逐步收窄，向智能電動汽車跨界換道是現實選擇。

　　二是時機。按照埃弗雷特·羅杰斯的創新擴散理論，當創新產品市場份額超過一定比例，由于新技術成熟度提升、供應鏈成本下降、消費習慣的培育以及周邊生態的成長等，產品將會進入快速增長期。對智能手機而言，這一比例是4%，時間是2010年。當年6月，iPhone4上市，39個月后，曾經的手機“霸主”諾基亞被谷歌收購。而2019年底，電動汽車在全球汽車市場中的份額恰巧達到4%。2020年，盡管受疫情影響，中國新能源汽車銷量依然增長了10.9%，歐洲市場更是猛增142%。可以說，進軍智能電動汽車產業的最佳時間窗口已至。

　　三是條件。汽車產業重資產、長周期，零部件上萬、供應鏈繁雜，毛利率卻不高，100多年來筑起的標準、技術、制造、服務等門檻，也增加了跨界者的難度。這也是2016年前后，蘋果暫時放棄造車的原因之一。不過，電動化帶來的汽車研發、供應鏈、制造、售后服務等領域的深度變革，正在將這些門檻逐步削平。以富士康為代表的專業代工模式的探索和興起，甚至會改變汽車產業的重資產屬性，讓蘋果在智能手機領域的輕資產、高利潤模式得以復制。與此同時，智能化、網聯化大潮正推動汽車進入全新形態——軟件定義、數據驅動、遠程迭代、用戶運營……這些正是ICT企業的天然長板。

　　盡管資本看好、時機正巧、條件具備，而且不差錢、不缺人才、機制靈活、生態完備、長板突出、粉絲熱捧……但是，跨界者想在智能電動汽車產業取得成功，挑戰同樣不少。比如，基于對客戶痛點、可量產技術及成本、行業趨勢的前瞻分析，至少要提前24個月為首款車型做好產品定義，并制定好后續1至2款產品的規劃。在行業加速轉型、市場快速增長、新技術爆炸式突破的今天，踏準節奏并不容易，對跨界者而言挑戰更大。

　　又如，蔚來等跨界的“先行者”在車型量產、供應鏈打造、數字化搭建、核心技術等領域，均踩過不少“坑”，付出了不菲的學費。作為后來的跨界者，如何汲取經驗教訓，提升決策和執行效率，少走彎路，挑戰亦不小。

　　當然，更多企業進入市場，催動產業加速裂變，也為跨界者創造了機會。如何創新求變、打破邊界，帶來更好的產品和體驗，重新定義汽車產業的制造、銷售、服務乃至盈利模式，并在用戶運營上開辟新路？產業界和消費者都在期待跨界者的答卷。

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責任編輯：蔣曉桐