在汽車行業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型浪潮中，燃料電池乘用車一度被寄予厚望，然而其發(fā)展之路卻猶如在荊棘中前行，面臨著諸多困境。2024年11月21日，中國汽車流通協(xié)會(huì)乘用車市場信息聯(lián)席分會(huì)秘書長崔東樹發(fā)文表示——我國已經(jīng)是世界第一汽車大國，但我們的燃料電池汽車目前還是一種作坊模式。

　　崔東樹這番言論的背景是，11月8日工信部公布了“減免車輛購置稅”的新能源汽車車型第11批目錄。在這個(gè)目錄上，純電動(dòng)汽車有16785款，專用車較多。插混汽車有1259款，乘用車比較多，專用車稍有起步。而燃料電池汽車有1264款，只有不到純電車的1/10，而且沒有乘用車，崔東樹指出，主要是貨車和專用車，屬于小批量多品種的作坊模式。崔東樹的這番言論，道出了燃料電池汽車的困局——小批量多品種反映出市場集中度極其分散，每家車企市場份額極小，無法實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)化和流水線作業(yè)生產(chǎn)，無法實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)降低成本，由此形成“利潤微薄，研發(fā)投入少”的惡性循環(huán)。

　　我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)“先商后乘”的技術(shù)路線基本打通了商業(yè)模式。FCVC供圖

　　不過可喜的是，中國燃料電池汽車經(jīng)過多年的商用車應(yīng)用示范，基本打通了商業(yè)模式并走到了規(guī)?；瘧?yīng)用的拐點(diǎn)，也為未來乘用車發(fā)展打下基礎(chǔ)。由于商用車市場規(guī)模相對較小，業(yè)界認(rèn)為，燃料電池汽車要實(shí)現(xiàn)更大規(guī)模應(yīng)用，必須大力拓展乘用車領(lǐng)域。2023年10月在中國汽車工程學(xué)會(huì)年會(huì)上，國家電投集團(tuán)首席科學(xué)家、國氫科技首席技術(shù)官柴茂榮曾表示“依靠氫能重卡是拉不起我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的”，他認(rèn)為燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的未來還在于乘用車，并預(yù)測2025年將會(huì)成為我國燃料電池乘用車元年，2027年是拐點(diǎn)，2030年若做得好，燃料電池乘用車將和電動(dòng)車的銷量和水平差不多。在電動(dòng)汽車競爭日趨激的格局下，為了儲(chǔ)備下一代新能源汽車技術(shù)，在同質(zhì)競爭中開辟新賽道，國內(nèi)外車企已經(jīng)開始對布局燃料電池乘用車。

　　燃料電池乘用車依舊是風(fēng)口

　　寶馬集團(tuán)與豐田汽車宣布合作，計(jì)劃于2028年量產(chǎn)燃料電池乘用車。寶馬集團(tuán)官網(wǎng)圖片

　　2024年9月5日，寶馬集團(tuán)與豐田汽車宣布，雙方簽署協(xié)議共同研發(fā)第三代燃料電池系統(tǒng)。同時(shí)，寶馬官宣將于2028年推出首款量產(chǎn)燃料電池乘用車，該集團(tuán)董事長齊普策稱“寶馬將是全球第一家推出首款量產(chǎn)燃料電池車的高端汽車制造商，我們已經(jīng)預(yù)見到未來市場上對燃料電池汽車的需求將會(huì)迎來大幅增長”。在寶馬集團(tuán)看來：“純電汽車是電動(dòng)化非常重要的途徑，是‘第一條腿’，但我們要有‘第二條腿’，也就是氫能。從技術(shù)的角度來講，氫能技術(shù)和純電技術(shù)之間有很強(qiáng)的互補(bǔ)性，兩者都是可以實(shí)現(xiàn)零排放?！?/p>

　　現(xiàn)代INITIUM燃料電池概念車計(jì)劃于2025年量產(chǎn)?，F(xiàn)代集團(tuán)官網(wǎng)圖片

　　2024年10月31日，現(xiàn)代汽車在韓國首爾發(fā)布INITIUM概念車，這是該集團(tuán)最新發(fā)布的燃料電池乘用車型，并計(jì)劃于2025年量產(chǎn)。在隨后的中國廣州車展、洛杉磯車展，INITIUM高調(diào)亮相?，F(xiàn)代汽車集團(tuán)(中國)公關(guān)部部長吳雁冰表示，現(xiàn)代汽車堅(jiān)持氫電互補(bǔ)戰(zhàn)略，積極在新能源時(shí)代快速響應(yīng)市場變化，“我個(gè)人覺得把氫+電戰(zhàn)略布局做到新能源上，不同的燃料有不同的領(lǐng)域，它們不是競爭，而是互補(bǔ)”。

　　在INITIUM概念車全球首秀當(dāng)天，國際氫能燃料電池乘用車技術(shù)論壇在重慶舉辦(以下簡稱“重慶會(huì)議”)。該論壇由國際氫能燃料電池協(xié)會(huì)、中國汽車工程學(xué)會(huì)主辦，英美資源集團(tuán)、中國汽車工程研究院股份有限公司深藍(lán)汽車科技有限公司、中汽院新能源科技有限公司共同協(xié)辦。此次論壇首次提出“建設(shè)燃料電池乘用車示范城市”的倡議，在我國以燃料電池商用車作為推廣主脈的背景下，這一倡議以及達(dá)成的若干共識，或許可以為燃料電池乘用車破局而指明一條道路。

　　“重慶會(huì)議”第二天，11月1日，汽車行業(yè)曝出炸裂消息，比亞迪第一次在單季度營收上超越特斯拉，這是中國汽車產(chǎn)業(yè)的“里程碑”，震驚全球；11月2日，標(biāo)普道瓊斯指數(shù)公司公告，英偉達(dá)將取代英特爾被納入道瓊斯工業(yè)平均指數(shù)，時(shí)代變了，英雄遲暮，新銳登場。

　　這兩個(gè)接踵而至的消息似乎在佐證“重慶會(huì)議”的主題，即“技術(shù)為王”疊加潛能無限的中國市場，中國繼電動(dòng)車之后，燃料電池乘用車亦到了開創(chuàng)一個(gè)新時(shí)代的時(shí)候了，但其大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用的瓶頸頗多，諸如購置成本高、補(bǔ)貼政策延續(xù)性不夠、基礎(chǔ)設(shè)施生態(tài)尚未形成、市場認(rèn)識度有待提升等等。破局，需要從國家到地方以及產(chǎn)業(yè)界同力協(xié)契，需要在政策上與氫能商用車一視同仁，需要完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，更需要的是各方的信心和信念。

　　技術(shù)路線之論：全功率還是增程式？

　　國際氫能燃料電池乘用車技術(shù)論壇匯聚了頂級技術(shù)專家。IHFCA供圖

　　“重慶會(huì)議”的主辦單位是國際氫能燃料電池協(xié)會(huì)和中國汽車工程學(xué)會(huì)這兩大機(jī)構(gòu)，氫能燃料電池乘用車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)中，既有寶馬、豐田、現(xiàn)代、一汽、長安、東風(fēng)等整車企業(yè)，也有國氫科技、上海捷氫等供應(yīng)鏈企業(yè)悉數(shù)到場，匯聚了眾多國內(nèi)氫能燃料電池乘用車領(lǐng)域的頂級技術(shù)專家。破局之論就離不開對技術(shù)路線的關(guān)注。

　　在燃料電池乘用車的技術(shù)路線探討中，全功率路線一直備受關(guān)注。豐田在這一領(lǐng)域深耕多年，其研發(fā)的燃料電池汽車代表了全功率路線的較高水平。據(jù)豐田智能電動(dòng)汽車研發(fā)中心(中國)有限公司主查西部志朗介紹，豐田自1992年開始研究燃料電池技術(shù)，經(jīng)過30年的積累，推出了MIRAI等車型。MIRAI在全球范圍內(nèi)進(jìn)行了推廣，截至2023年10月底，第一代和第二代MIRAI全球銷量累計(jì)2.5萬輛，累計(jì)行車?yán)锍踢_(dá)12.1億公里。

　　從技術(shù)角度來看，全功率燃料電池汽車在動(dòng)力性能方面具有一定優(yōu)勢。寶馬中國研發(fā)整車部副總裁丁政平也提到，寶馬致力于燃料電池技術(shù)的研發(fā)，其車型配備強(qiáng)大的燃料電池系統(tǒng)，如iX5氫能車搭載的燃料電池系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)125千瓦的輸出功率，同時(shí)配備專門開發(fā)的高壓電池，輸出功率達(dá)170千瓦，兩者協(xié)同工作，保障了卓越的加速性能。

　　近年來，增程式路線在燃料電池乘用車領(lǐng)域逐漸興起。長安深藍(lán)汽車燃料電池集成開發(fā)總監(jiān)陳金銳表示，深藍(lán)汽車從2016年開始向增程式方向發(fā)展，推出了多款樣車進(jìn)行測試。其氫電版車型在油電增程的基礎(chǔ)上，將燃油增程系統(tǒng)替換為氫電增程系統(tǒng)，取得了較好的效果。例如，SL03氫電版車型的續(xù)航里程可達(dá)730公里，加氫時(shí)間短，百公里氫耗僅0.65，且體驗(yàn)良好。

　　增程式路線的優(yōu)勢在于能夠更好地結(jié)合燃料電池和電動(dòng)電池兩者的優(yōu)點(diǎn)。從目前電動(dòng)汽車市場來看，混合動(dòng)力的銷售比例和市場占有率都在提高，這是對純電動(dòng)力不足的補(bǔ)充，是市場的選擇。“在純電驅(qū)動(dòng)的前提下，動(dòng)力已經(jīng)無需混合，復(fù)合電源是關(guān)鍵，”同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授、國家智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平認(rèn)為，在現(xiàn)階段，增程式燃料電池汽車可以充分利用現(xiàn)有的電池技術(shù)，降低對燃料電池功率的要求，從而降低成本。同時(shí)，在當(dāng)前加氫設(shè)施不完善的情況下，車輛可依靠電池滿足日常短途出行需求，長途出行時(shí)再利用燃料電池進(jìn)行增程，提高了車輛的使用便利性，這既是審時(shí)度勢，也是深謀遠(yuǎn)慮。

　　從市場角度來看，技術(shù)路線的選擇需綜合考慮多方面因素。上海捷氫科技股份有限公司副總經(jīng)理侯中軍指出，目前增程式電動(dòng)汽車在市場上的崛起，反映了消費(fèi)者對續(xù)航里程和充電便利性的需求。對于燃料電池乘用車而言，增程式路線在當(dāng)前基礎(chǔ)設(shè)施不完善的情況下，可能更具市場適應(yīng)性。例如，在加氫站數(shù)量有限的地區(qū)，消費(fèi)者可以利用電池進(jìn)行日常通勤，減少對加氫設(shè)施的依賴。

　　然而，全功率路線也有其發(fā)展?jié)摿ΑｋS著燃料電池技術(shù)的不斷進(jìn)步，成本有望進(jìn)一步降低，全功率燃料電池汽車的優(yōu)勢將更加凸顯。未來，市場將在兩種技術(shù)路線的競爭與發(fā)展中逐漸做出選擇，也有可能出現(xiàn)兩種路線并存、相互補(bǔ)充的局面。“現(xiàn)在講燃料電池乘用車的終極技術(shù)路線還為時(shí)過早，沒有一種技術(shù)路線可以滿足所有的使用場景，”國際氫能燃料電池協(xié)會(huì)副理事長、英美資源集團(tuán)中國區(qū)總裁陳衛(wèi)說，“但就目前的起步階段、入門滲透階段，多考慮復(fù)合電源增程是一種現(xiàn)實(shí)的方式?！闭缬嘧科浇淌谒f，現(xiàn)階段增程式路線可能是更優(yōu)選擇，但從長遠(yuǎn)來看，全功率路線也不應(yīng)被忽視，最終的市場選擇將取決于技術(shù)進(jìn)步、成本降低以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等多方面因素的綜合作用。

　　生態(tài)破局之策：建設(shè)燃料電池乘用車示范城市

　　?

　　氫能乘用車重慶會(huì)議上，寶馬、豐田、現(xiàn)代、一汽、長安、東風(fēng)等整車企業(yè)代表分別發(fā)言。IHFCA供圖

　　任何產(chǎn)業(yè)的成長都離不開良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。加氫站作為燃料電池乘用車發(fā)展的關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，其建設(shè)現(xiàn)狀不容樂觀。國際氫能燃料電池協(xié)會(huì)秘書長王菊在論壇上提出要“加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善氫能網(wǎng)絡(luò)供給。”王菊提到，截止到2023年，中國已建成加氫站近500座，但90%以上還是以35兆帕為主，為了進(jìn)一步發(fā)揮燃料電池乘用車的續(xù)駛里程優(yōu)勢，“我們建議進(jìn)一步加大推進(jìn)70兆帕高壓加氫站的力度，進(jìn)一步完善70兆帕相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)?！?/p>

　　西部志朗以日本為例，指出即使在燃料電池汽車推廣較好的地區(qū)，加氫站數(shù)量仍顯不足。日本目前有加氫站數(shù)量為167臺，而加油站數(shù)量高達(dá)27013臺，加氫站與車輛的比例不協(xié)調(diào)，導(dǎo)致客戶加氫便利性差。西部志朗還提到，北京的加氫情況也面臨諸多問題，含70兆帕和35兆帕在內(nèi)僅有10座加氫站，且部分加氫站無法正常提供服務(wù)，導(dǎo)致商用車和乘用車在少數(shù)加氫站匯集，氫氣供應(yīng)不足，等待時(shí)間過長。

　　生態(tài)問題會(huì)帶來多維度影響。加氫站建設(shè)的滯后，不僅影響了用戶的使用體驗(yàn)，也對燃料電池乘用車的推廣產(chǎn)生了負(fù)面影響。對于網(wǎng)約車等運(yùn)營車輛來說，加氫時(shí)間長、加氫站分布不均，嚴(yán)重影響了運(yùn)營效率。東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司研發(fā)總院副院長史建鵬提到，東風(fēng)汽車在廣州運(yùn)營的燃料電池網(wǎng)約車，雖然車輛性能良好，但加氫站的問題仍制約了其大規(guī)模推廣。 此外，加氫站建設(shè)還面臨著法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)不健全以及成本高昂等問題。上海舜華新能源系統(tǒng)總經(jīng)理劉紹軍指出，加氫站設(shè)備的安全性、可靠性以及與周邊環(huán)境的兼容性等方面，仍需要進(jìn)一步完善相關(guān)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，加氫站的建設(shè)成本高，投資回報(bào)周期長，使得企業(yè)在加氫站建設(shè)方面積極性不高。 生態(tài)困境破局需要多方合作與戰(zhàn)略規(guī)劃。為解決基礎(chǔ)設(shè)施生態(tài)問題，“重慶會(huì)議”提出了多種解決方案，其中“建設(shè)氫能燃料電池車示范城市”成為共識。王菊認(rèn)為，中國已經(jīng)通過了五大燃料電池城市示范群，拉動(dòng)了商用車的快速增長，英美資源集團(tuán)支持在柏林開展燃料電池乘用車的網(wǎng)約車服務(wù)，東風(fēng)、上汽、豐田等整車企業(yè)在佛山、上海、廣州等地探索共享出行、公務(wù)等應(yīng)用場景。王菊建議，應(yīng)結(jié)合示范城市的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，探索可行的燃料電池乘用車應(yīng)用場景，與電動(dòng)汽車形成氫電互補(bǔ)發(fā)展格局。余卓平教授也呼吁，應(yīng)選擇一兩個(gè)城市進(jìn)行重點(diǎn)突破，強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)協(xié)同，在政府、能源企業(yè)、整車企業(yè)和運(yùn)營企業(yè)的聯(lián)動(dòng)下，打造適合燃料電池乘用車示范運(yùn)行的平臺場景。 劉紹軍提出在海南建設(shè)燃料電池乘用車示范區(qū)的設(shè)想，利用海南2030年禁售燃油車的規(guī)劃以及豐富的氫資源，通過上海舜華的“小行星計(jì)劃”布點(diǎn)建設(shè)加氫站，逐步完善加氫網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，劉紹軍提出，企業(yè)之間應(yīng)加強(qiáng)合作，共同推動(dòng)加氫站技術(shù)的創(chuàng)新與進(jìn)步，降低建設(shè)成本。例如，開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的加氫裝備，提高加氫站的建設(shè)效率和運(yùn)營效益。此外，政府在政策上應(yīng)給予支持，包括加氫站建設(shè)補(bǔ)貼、氫氣補(bǔ)貼等，以提高企業(yè)建設(shè)加氫站的積極性。

　　成本降低之路：技術(shù)創(chuàng)新與規(guī)模效應(yīng)

　　全球首款氫燃料增程汽車——榮威iMAX8亮相于FCVC 2024技術(shù)展覽。FCVC供圖

　　成本，是橫亙在燃料電池乘用車發(fā)展道路上的一座大山。無論是車輛的制造成本，還是加氫設(shè)施的建設(shè)與運(yùn)營成本，都居高不下。從制造成本構(gòu)成來看，燃料電池系統(tǒng)成本占比較大。侯中軍介紹，燃料電池系統(tǒng)成本包括質(zhì)子交換膜、雙極板、催化劑、空氣壓縮機(jī)等多個(gè)部件，其中一些關(guān)鍵材料如質(zhì)子交換膜、碳紙等仍依賴進(jìn)口，導(dǎo)致成本居高不下。 此外，加氫成本也是影響總成本的重要因素。目前氫氣價(jià)格較高，使得燃料電池乘用車的使用成本相對較高。據(jù)陳金銳介紹，深藍(lán)汽車在重慶，氫氣價(jià)格為25元/公斤時(shí)，燃料電池車每公里成本約0.16元，但與純電動(dòng)汽車相比，仍缺乏競爭力。 技術(shù)創(chuàng)新是推動(dòng)降成本的有效途徑之一。為降低成本，企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)在技術(shù)創(chuàng)新方面不斷努力。國氫科技總經(jīng)理助理、技術(shù)總監(jiān)陳平表示，公司致力于關(guān)鍵材料的自主研發(fā)，如自主設(shè)計(jì)開發(fā)催化劑、碳紙、質(zhì)子膜等，并實(shí)現(xiàn)了批量化制備。通過技術(shù)進(jìn)步，提高了燃料電池的性能，降低了材料成本。例如，通過優(yōu)化膜電極的制造工藝，提升了發(fā)電效率和功率密度，從而降低了單位成本。 侯中軍提到，捷氫科技通過提升燃料電池的功率密度，降低了關(guān)鍵部件的成本。同時(shí)，在燃料電池系統(tǒng)層面，通過芯片集成和高性能零部件開發(fā)，調(diào)整了BOT成本。此外，儲(chǔ)氫系統(tǒng)的技術(shù)創(chuàng)新也在推進(jìn)，如通過優(yōu)化碳纖維纏繞工藝、提高碳纖維利用率等方式降低氫瓶成本。隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，燃料電池系統(tǒng)成本有望大幅降低。

　　此外，規(guī)模效應(yīng)在成本降低中起著至關(guān)重要的作用。據(jù)侯中軍分析，燃料電池系統(tǒng)規(guī)模1000臺的時(shí)候，成本是2.6元/瓦時(shí)，1萬臺規(guī)模會(huì)降到1.2元/瓦時(shí)。他預(yù)測，當(dāng)產(chǎn)量達(dá)到10萬臺級時(shí)，燃料電池系統(tǒng)成本可降至0.7元/瓦時(shí)，接近純電動(dòng)平臺的成本。

　　余卓平教授多次強(qiáng)調(diào)，汽車產(chǎn)業(yè)成本降低的關(guān)鍵在于規(guī)模。目前，燃料電池乘用車的產(chǎn)量相對較低，無法實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。他以寶馬和寧德時(shí)代的合作為例，寶馬的大額訂單推動(dòng)了寧德時(shí)代的發(fā)展，使其成本大幅降低。對于燃料電池乘用車而言，若能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，將帶動(dòng)供應(yīng)鏈的發(fā)展，降低零部件采購成本，進(jìn)而降低整車成本。 各企業(yè)也在積極探索擴(kuò)大規(guī)模的途徑。如深藍(lán)汽車通過不斷優(yōu)化產(chǎn)品，提高市場競爭力，逐步擴(kuò)大銷量，以實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。同時(shí)，行業(yè)內(nèi)企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)合作，共同推動(dòng)燃料電池乘用車的標(biāo)準(zhǔn)化和產(chǎn)業(yè)化，提高生產(chǎn)效率，降低生產(chǎn)成本。此外，政府也應(yīng)通過政策引導(dǎo)，鼓勵(lì)企業(yè)加大投入，擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，如給予生產(chǎn)企業(yè)一定的補(bǔ)貼或稅收優(yōu)惠，促進(jìn)燃料電池乘用車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模化發(fā)展。

　　消除誤區(qū)之盼：提升市場認(rèn)知度

　　長安深藍(lán)汽車將燃油增程系統(tǒng)替換為氫電增程系統(tǒng)，取得了較好的效果。FCVC供圖

　　目前，燃料電池乘用車的市場認(rèn)知度相對較低。西部志朗指出，盡管燃料電池技術(shù)具有諸多優(yōu)勢，如加氫時(shí)間短、能量密度高、低溫性能優(yōu)異等，但消費(fèi)者對其了解甚少。豐田MIRAI在全球推廣過程中，銷量增長緩慢，與傳統(tǒng)混合動(dòng)力汽車相比，差距明顯。例如，MIRAI從2014年上市到2023年9年間全球銷量累計(jì)2.5萬輛，而世界首款混合動(dòng)力PRIUS從1997年上市到2006年9年間，全球銷量超過50萬臺。

　　在中國，消費(fèi)者對燃料電池乘用車的認(rèn)知也存在諸多誤區(qū)。一方面，由于氫氣的特殊性質(zhì)，人們對氫安全存在擔(dān)憂；另一方面，消費(fèi)者對加氫設(shè)施的便利性、車輛購置成本和使用成本等方面存在疑慮。史建鵬提到，東風(fēng)汽車在燃料電池乘用車的推廣過程中，發(fā)現(xiàn)消費(fèi)者對車輛的安全性、加氫的便捷性以及車輛價(jià)格等問題關(guān)注度較高。陳金銳透露，盡管深藍(lán)氫電車的產(chǎn)品力很成熟，但在不久前才實(shí)現(xiàn)銷售上的零突破。

　　為此余卓平教授呼吁行業(yè)專家和企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)對燃料電池乘用車的宣傳，向社會(huì)普及燃料電池的技術(shù)原理、安全性以及優(yōu)勢。例如，通過舉辦各類氫能產(chǎn)業(yè)論壇、展覽等活動(dòng)，展示燃料電池乘用車的最新技術(shù)和產(chǎn)品，讓消費(fèi)者更加直觀地了解其特點(diǎn)。媒體在宣傳推廣中也應(yīng)發(fā)揮積極作用。利用電視、網(wǎng)絡(luò)、報(bào)紙等多種渠道，進(jìn)行科普宣傳，消除消費(fèi)者對燃料電池乘用車的誤解。同時(shí)，企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)與政府部門的溝通，爭取政策支持，提高公眾對燃料電池乘用車的認(rèn)可度。例如，豐田在中國積極參與各類氫能活動(dòng)，展示其燃料電池技術(shù)和產(chǎn)品，提升品牌形象，增強(qiáng)消費(fèi)者對燃料電池汽車的信心。

　　同時(shí)，提升用戶體驗(yàn)是提高市場認(rèn)知度的關(guān)鍵。丁政平介紹，寶馬在燃料電池汽車的研發(fā)中，注重駕駛樂趣和舒適性的結(jié)合，如iX5氫能車在保證動(dòng)力性能的同時(shí)，通過合理的系統(tǒng)布局，確保了車內(nèi)空間的舒適性。深藍(lán)汽車則致力于打造年輕時(shí)尚、科技感十足的車型，注重車輛的顏值、內(nèi)飾設(shè)計(jì)以及智能化配置，如SL03氫電版車型在設(shè)計(jì)上獨(dú)具特色，吸引了年輕消費(fèi)者的關(guān)注。

　　“重慶會(huì)議”召開之時(shí)，正值燃料電池乘用車在困境中艱難前行之際。合抱之木，生于毫末，會(huì)議達(dá)成的共識以及提出的倡議，如一束破局之光照在前路。隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步、政策的持續(xù)支持和產(chǎn)業(yè)協(xié)同的不斷加強(qiáng)，燃料電池乘用車有望在未來的汽車市場中占據(jù)一席之地，為綠色出行帶來新的選擇。(撰稿人：鉑道何濤、紀(jì)旭)

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