專題：消費維權在行動——聚焦2024“315晚會”

　　“我這個車才開了兩年，日常充電用慢充比較多，一般還剩200km的時候就續充，但續航不行。”小鵬P7車主王先生表示，“春節期間開車跑到350km的時候就趴窩了，沒辦法只能把車推到路邊，叫了高速救援。我自己測算了一下，實際續航里程得打個5.5折左右。”

　　同樣的續航里程焦慮困擾著很多新能源車車主，記者在歐拉好貓汽車論壇發現，多名車主抱怨續航里程不準，“冬天下雪打折更嚴重”“冬天開空調制熱上高速，續航里程打五六折是常有的事兒”等。

　　電池是新能源汽車的“心臟”，其性能直接影響著整車的性能和用戶的購買體驗。其中，電池的續航里程是重要的性能指標之一。然而，其性能逐年衰退，續航里程逐年減少，導致車主的里程焦慮越來越嚴重。

　　一邊是車主“續航虛標”的投訴、質疑增多，而另一邊被投訴的車企普遍將其歸結為駕駛員的駕駛習慣、外部的天氣等因素，并建議客戶到門店進行相關檢測。但是很多車主對車企自己出的檢測報告并不滿意，想要訴諸第三方檢測機構，卻被告知沒有團體標準，無法進行新能源汽車續航里程檢測。

　　小鵬車主反映續航里程“虛標”

　　有車續航里程五五折在高速趴窩

　　“這個冬天真切感受到自己才買兩年的電車續航不行，冬天空調制熱，溫度如果到26攝氏度的話，車輛電量充到95%的話續航里程絕對跑不到300km。”前述小鵬P7車主王先生告訴貝殼財經記者，自己購買的車型，國標續航是670km，實際工況續航是575km，之前對續航到底有多少沒概念，也沒有長途駕駛旅行，直到今年春節測試了一下。

　　“今年春節期間，我要從廣西百色市到貴州省貴陽市，也借此機會測試一下車子的實際續航里程情況，沒想到會高速趴窩。”王先生表示。“在出發前，將車輛電池充至95%，實際工況續航是540多km。其間環境溫度14.5-25攝氏度，全程沒有開空調。”

王先生小鵬P7車輛顯示屏提示車輛即將失去動力，緊急靠邊停車。受訪者供圖

　　據王先生所說，其全程車速在80km/小時-120km/小時，更多時間車速在110km/小時左右，其間沒有暴力開車，也沒有急踩剎車、急轟油門。他無奈地表示，“車子跑到350多公里的時候就趴窩了，沒辦法自己把車推到路邊，叫了高速救援。”

王先生車輛購買合同。受訪者供圖

　　按照王先生提供的信息來看，其充電后剩余續航為636km，行駛總里程為63506km；結束用車時剩余續航0km，行駛總里程63864km，行駛有車速時間3小時45分鐘，能耗占比情況是行駛能耗為93.4%，低壓能耗為1.88%，空調能耗為4.72%。依據這些信息推算，王先生這段續航里程為358km（行駛總里程63864km-63506km）。“這么算下來，實際續航里程得打5.5折左右。”

王先生車輛行駛行程能耗相關數據。受訪者供圖

　　王先生找到小鵬汽車售后反饋續航情況后，工作人員告訴他，從遠程看到數據顯示車輛不存在問題，電池檢測結果也沒有問題；但王先生并不認同這一檢測結果。

　　就此，貝殼財經記者采訪了王先生當時溝通的4S店，但被告知無法回應；小鵬汽車官方售后工作人員對記者表示，車輛續航會受到比較多的因素影響，其中包括駕駛員的駕駛習慣、外部的天氣等因素，可能會有續航上的差距，如果客戶遇到相關疑問，建議客戶到門店進行相關檢測。

　　小鵬汽車相關負責人對新京報貝殼財經記者表示，車輛續航表現和使用天氣溫度、用戶駕駛習慣以及路況車速等都有比較直接的關系，該用戶當時處于冬季狀況下連續幾小時的高速行駛路況（考慮用戶信息保護，后臺數據不便提供），針對續航表現結合用戶的實際駕駛場景已與用戶溝通清楚，客戶表示接受認可冬季高速路況存在的續航打折情況為正常表現，也同步會在投訴平臺【進入黑貓投訴】完成結案確認。

　　另一位小鵬P7 625e版本車主魏先生表示，自己是2022年買的車，車輛電量充到90%的話續航是468km，夏天開空調的前提下續航里程差不多是350km，“經過一冬天的測試，如果開空調制熱，實際續航里程最多時候300km。”

　　同款車型的車主李先生表示，冬天實測實際續航里程不到350km，如果加上開空調開座椅加熱實測實際續航里程不到300km。“去年10月自己自駕新疆游，充電距離都不敢安排300km以上的，碰到上坡較多的時候，基本上行駛200km就會進行補電。”

　　充滿電后表顯續航僅99公里

　　車主質疑續航“太離譜”

　　合資品牌同樣面臨著“續航虛標”的投訴。

　　2022年12月，家住河北保定的康先生在東風本田保定天宏4S店購買了一輛純電動車e：NS1，該車型宣傳續航里程420km。“我其實知道冬天續航會掉一些，但是沒想到會掉這么多。”康先生對貝殼財經記者說，“1月21日充完電，儀表盤顯示我只能開99公里。這太離譜了。”

　　康先生發現在冬季該車輛的續航下降速度很快，根據其描述，該產品有時續航表現連四分之一的里程都達不到。根據他出示的照片顯示，該車型在充滿電后，表顯續航僅為99公里。

　　對此，東風本田保定天宏4S店售后服務人員表示，續航里程和電池容量相關但并非完全相關。在電池電量的使用方面，用于行駛和用于舒適性的分配，會導致其實際續航里程的下降。

　　但康先生認為，車輛僅用于家人上下班城市通勤使用，沒有高速駕駛、沒有劇烈駕駛，也沒有長期駐車開暖風等行為。“我們連提前熱車的習慣都沒有。難道冬天我們不能開暖風了，難道暖風會讓這個車續航下降四分之三嗎？”對于4S店的反饋，康先生并不滿意。

　　根據4S店出具的檢測結果，該車型配備53.6千瓦時的東軟睿馳三元鋰電池。電池當前容量為93%，處于良好工況。該車輛的綜合電耗達到了35.15千瓦時每100公里。

　　康先生還表示自己遇到了企業的“霸道回應”，稱“東風本田的區域經理給我反饋回來的意思居然是看我能折騰到什么地步，跟店端說對我只做正常接待，反正不會做出什么大動作，態度非常之傲慢！”

　　對此事件，貝殼財經記者也采訪了4S店，但4S店方面則稱：不予置評。

　　3月12日，東風本田就此回應貝殼財經記者稱，公司已與門店及區域售后督導核實了情況：該客戶3月5日進店反饋續航的問題，店里按標準檢查了車輛電池健康情況，無異常；店里進一步提出與客戶共同路試、實際把握車輛續航里程，但客戶至今沒有同意；要求店里，明天再次與客戶溝通，店里人員可以上門為客戶路試確認，在把握車輛實際續航狀態的情況下積極處理客戶疑慮；服務態度和溝通禮儀方面，店端服務經理表示從未出現過激、不恰當言語。

　　東風本田提供的給康先生車輛做的動力電池檢查報告單。

　　實際續航里程與宣傳不符

　　是否算虛假宣傳？

　　上述車主遇到的事情并非偶然，記者從第三方投訴平臺、媒體平臺搜索發現，對新能源汽車“續航虛標”的投訴、質疑聲很普遍。

　　歐拉好貓車主李女士表示，自己是2022年購買的車，版本是401km豪華型，電池是磷酸鐵鋰電池。她表示前一陣湖北氣溫是3-10攝氏度，工作日充滿電后實際開了80公里，APP內顯示剩余續航里程為211km。現在氣溫回升，續航里程表現有所好轉，慢充充滿電后，開了60多公里，剩余電量為63%。“年初做保養的時候檢測電池健康程度為92%，4S店說是正常。當初買車是被顏值吸引，現在真挺后悔的。”李女士表示從4S店得知現在“三元鋰電池版本會好一些。”

　　“冬天下雪打折更嚴重”“冬天開空調制熱上高速，續航里程打五六折是常有的事兒”……歐拉好貓汽車論壇上，多名車主都在抱怨續航里程不準。對此，北京一歐拉4S店的銷售人員表示，實際續航會受到環境氣溫、駕駛習慣、車速、汽車能耗等因素影響，每個人的反饋都不一樣，如果有疑問可以到店進行檢測。

　　萬商天勤（上海）律師事務所合伙人律師朱永紅對記者表示，目前我國還沒有專門針對新能源汽車續航虛標、續航里程的法律規定，但消費者可以依據《消費者權益保護法》《廣告法》等規定進行維權。

　　北京市京師律師事務所合伙人律師盧鼎亮表示，根據新能源汽車儀表顯示抑或實際使用情況，經常會出現實際續航里程低于車企宣稱的續航里程，此種情況能否構成虛假宣傳或欺騙消費者，需要根據車企宣稱續航里程的具體表述來判斷。

　　2021年11月25日北京市第二中級人民法院在普法園地公布的一個案例顯示，李先生花費近50萬元購得某品牌純電動轎車一輛。提車后不久發現該車并不能跑到廠家宣稱的600km續航里程，無論是車輛儀表顯示還是實際使用情況，該車的真實續航里程僅為450km左右。他以欺詐為由，將銷售車輛的4S店、車輛生產廠家一并告上法庭，要求“退一賠三”。但兩級法院審理認為廠家和4S店將續航里程檢驗結果向消費者進行了明確告知，并未有欺詐的行為，并不構成消費欺詐問題，最終判決駁回了李先生的全部訴訟請求。

　　北京市第二中級人民法院進一步科普稱，目前新能源汽車續航里程榜總會標注“NEDC 工況法”“WLTC工況法”“國標工況法”等字樣；這就意味著，該車輛是以上述標準測試得出的續航里程。汽車生產商、銷售商在宣傳介紹過程中、購車合同內明確標明車輛續航里程的試驗方法時，難以認定其存在欺詐行為。

　　黃河科技學院客座教授張翔表示宣傳的續航里程技術參數是在理想的環境下進行測試的，試車員的整個操作流程會非常優化，讓參數指標達到最優的一個性能；但在實際真實開車的情況下，因地域不同，各地方的環境因素也不一致，此外每個人的駕駛習慣也不相同，這些都會導致實際的續航里程與宣傳不符；此外，溫度因素、汽車能耗、電池衰減度等也會影響續航里程。

　　IPG中國首席經濟學家柏文喜在接受新京報貝殼財經記者采訪時表示，為了構建良好的汽車消費環境，減少糾紛和矛盾投訴，建議加強監管力度，制定更為嚴格的汽車生產標準和質量監管機制，強化車企自律意識，提高消費者維權意識，促進車企與消費者之間的溝通和理解。同時，建議建立完善的第三方評價機制和消費者投訴反饋機制，增強消費者的知情權和選擇權。

　　第三方檢測缺位

　　專家稱測試標準只具備參考價值

　　要解決實際續航里程與宣傳不符的爭議，很大程度上還得依賴檢測報告的支持，但目前的實際情況陷入兩難，一方面，車企自身出的檢測報告，車主大多不滿意，另一方面車主又面臨著第三方檢測的缺位，求助無門。

　　國家863電動車重大專項動力電池測試中心原主任王子東在接受新京報貝殼財經記者采訪時表示，新能源汽車續航里程測試方法與用戶實際使用情況不同，用戶實際操作是按照個人習慣進行的，而標準里程測試是在某一種使用條件限定下進行的，結果只能做參考。

　　他進一步表示，冬天續航打折與電池特性相關。目前的續航里程測試環境是在比較合適的溫度環境下進行的，沒有人冬季進行標準的續航里程測試，也沒有人拿冬季里程測試結果作為車輛行駛里程的標準。

　　對于能否尋找第三方電池檢測機構進行檢測，業內表示，目前行業內有團體標準，但暫未了解相對集中統一的第三方檢測機構。

　　記者咨詢包括樺睿檢測、吉汽檢機動車鑒定中心、無憂購機動車鑒定評估（上海）有限公司、山東中天機動車鑒定評估有限公司、河北車明鏡機動車鑒定評估有限公司等十余家第三方檢測機構，均表示無法進行新能源汽車續航里程檢測；其中，中汽機動車檢測中心表示可以檢測，但檢測方法是在測試標準的限定環境下進行駕駛，需要較長時間和較高成本。

　　樺睿檢測的工作人員告訴貝殼財經記者，因官方沒有進行數據授權，第三方檢測機構沒有辦法對新能源汽車進行續航里程的檢測，需要到官方4S店進行檢測。河北車明鏡機動車鑒定評估有限公司的工作人員表示，續航的情況與使用場景、使用習慣等多種因素有關，建議去4S店進行檢測。

　　對此，電池測試行業專家于琨表示，目前行業及消費者對電池容量的檢測的需求是有的，但能夠準確檢測并出具權威檢測報告的企業并不多。如果需要對電池容量進行詳細、準確且權威的檢測還是需要通過專業認證的檢測機構或實驗室。

　　他進一步指出，目前市場上有諸多檢測會提及SOH（電池健康度），但該指標沒有明確的國家標準，不同的檢測報告會以不同的角度進行評定，比如電池循環次數、電池容量、電池能量、內阻等。不僅如此，各家企業和機構在同一指標的計算方法上也有所不同。雖然不同的電池性能指標和續航存在正相關的關系，但在車輛實際運行中工況是極其復雜的，不僅受車輛的放電效率、能量轉換率影響，還與氣候溫度條件、駕駛習慣、充電習慣以及道路狀況等外部因素相關。單一的電池性能指標無法很好的表征車輛的真實續航。當然，目前有不少的高校、實驗室以及專業團隊都在努力探索更為科學、高效、合理、無損的電池檢測方案，相信這些檢測方法很快就會應用于市場，以解決行業及消費者的電池檢測需求。

　　王子東表示，所有的測試標準都是在特別限定的條件下進行的，一定會與實際情況有差別；包括NEDC工況、WLTC工況和CLTC工況等在內都有局限性，無法與每個人的實際使用進行關聯，只能做參考。他進一步透露，目前關于電池健康度檢測、新能源汽車續航檢測等沒有統一標準。

　　而在此環境下，盧鼎亮建議消費者在購買新能源汽車時最好與銷售顧問明確汽車行駛里程的數據是在何種條件下能夠予以實現，新能源車企在宣傳行駛里程時是否存在故意模糊或故意混淆實驗數據與實際路況的區別，對于虛假承諾行駛里程的新能源車企應當及時固定虛假承諾的證據，通過固定的證據向消費者協會進行投訴或者向人民法院進行起訴，以維護自身權益。

　　盧鼎亮認為，構建良好的汽車消費環境需要車企、協會、監管機構、消費者共同努力。“監管部門應當強化日常監管執法和專項整治，針對新能源汽車消費市場的特點，加強日常監管執法，不斷改進和創新監管方式；協會可以注重車企的信用監督和建設，促進經營者守合同、重信用；運用信息公示、信息共享和信息約束等手段，強化對新能源汽車市場主體的信用建設。”盧鼎亮表示，“車企可以主動推廣合同示范文本，減少不平等合同條款，會同有關部門和行業協會，按照《民法典》《消費者權益保護法》等法律法規的要求，制定公平完善的汽車銷售和汽車維修等合同示范文本。”

　　新京報貝殼財經記者 王琳琳 白昊天 編輯 陳莉 校對 吳興發

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責任編輯：王涵