2010年底，北京正式公布《北京市小客車數量調控暫行規定》實施細則，俗稱限購令。條例看點有二：一是實行總量年度控制，2011 年總量為24萬個；二是將研究制訂交通擁堵收費方案。在市場對汽車限購令的擔憂背后，是決策層對十二五期間汽車保有量合理值的重新評估。工信部官員透露，十二五期間，汽車產銷量不可能再保持此前業內預期的10%至15%的年均增速，要從重數量向重質量轉變。
中國汽車產銷連續兩個月出現負增長。原因有五點，一是購置稅優惠等政策的退出和國家宏觀調控帶來的影響，二是燃油價格的不斷攀升，三是部分城市治堵限購政策實施的影響，四是受油耗準入政策的實施影響，五是日本地震的影響。
北京要治堵，關鍵在限用而不是限購。試想，若用車成本大幅提高，人們用車必減少，而用車被約束了，買不買車消費者自會盤算，哪里用得著勞政府大駕親自去管呢！
一線城市限車政策
車輛上牌需通過搖號，月均2萬個。本市人員、持本市工作居住證的外地人和在京納稅5年以上且有納稅證明的外地人有搖號資格。
上海私車牌照采用競拍的形式發放，價格一直居高不下，一塊小小的鐵牌價值四、五萬元，被戲稱為世界上最貴的鐵皮。
堅持不限制私家車上牌，同時取消對于外地車的限制，部分重點道路區域擬收擁堵費。不再新增公務用車指標。汽車限購：降溫明顯 問題頗多
隨著北京“限購令”的執行，市場銷售呈現明顯下降。奇瑞汽車銷售人員告訴記者，月銷量減少了2/3。廣州本田經銷商的數字更可憐，1月份只賣出了一臺車，和11月、12月北京車市的火爆形成了鮮明對比。
汽車限購措施對于解決已經擁堵的城市交通效果有限。北京汽車限購令實施半年后，北京市交通委網站發起的交通緩堵民意調查結果顯示，超過七成的調查對象認為北京市交通擁堵狀況沒有得到緩解。
從去年年底開始，包括北京在內的部分城市開始施行汽車限購令。如今，為改變國內汽車市場銷量不振的情況，國務院牽頭，召集了工信部、發改委等幾個相關部委參與了一場小范圍討論，汽車鼓勵政府正是商議的重點話題。
限車政策：成全了誰
縱觀中國汽車租賃行業的發展，幾乎每一個帶有里程碑意義的臺階，都與當時的政策變化緊密相關，這可以說是中國經濟體制改革帶入這個行業的一大特色。
盡管汽車產業已經度過了高速發展的黃金時代，然而在國家政策的鼓勵和良好前景的吸引下，各路資本都聚焦到了新能源汽車產業上。據了解，新能源汽車規劃預計政府財政投入1000億元，致力于打造完善的新能源汽車產業鏈。其中500億元為節能與新能源汽車產業發展專項資金，300億元用于支持新能源汽車示范推廣；200億元用于推廣混合動力汽車。解決之道：加強路網建設 限購令別變迫購令
以限購為起點，中國車市已經進入了一個市場結構性全新的調整期，當前市場下滑屬于結構性市場回落。因此，中央正在考慮如何在2010年1860萬輛的國內汽車市場銷量基礎上，盡快實現中國汽車工業質的蛻變。
相比去年車市的火爆，今年車市遭遇大幅下滑，雖然對交通、社會問題有所緩解，但對整個行業和所牽扯的其他行業的影響，也是巨大的。取消限購政策似乎有一定的理由，但是這個政策才剛剛執行半年，如果此時取消，會引起社會的很大反響。
限購令關鍵不在于懲罰而在于良性的退出機制。對所有棄號者采取一刀切式的懲罰措施不合理，消費者中簽后6個月內未購車可能有很多合理原因導致本來想買而不能買車的情況，比如車商會故意加價，消費者不愿在6個月內做出妥協等等，限購令不能變成迫購令。
中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光稱：貴陽沒按北京“建管限(基礎設施建設、加強交通管理、牌照限購)”的三步走，而是以限購令以期一步到位，是一種懶政思維。
沒有道理，沒法理解。如果其他汽車保有量很高、交通擁堵突出的城市還可以說得過去，貴陽這樣一個汽車保有量并不高的城市，無論從哪方面都很難為它找出支持限購的充分依據。
二三線城市在評估千人汽車保有量時，普遍忽略了“單位平方公里”六個字，按照西方發達國家的千人汽車保有量標準，13億中國人就要開6億輛車，中國有這么多的車位和道路嗎？
“受全球金融危機影響，2009年中國汽車業仍然保持了13%~15%的年均增速，但是現在車市增速連10%都不到。”國家信息中心信息資源部主任徐長明接受采訪時憂心忡忡。
北京去年底推行車市限購后，業內多將潛在追隨者定位在東部沿海的深圳、廣州等地，最多也只是把目光投射到西部的成都、重慶等地，“因此貴陽的做法出乎很多人意料”。
取消限購令怎么可能啊。雖然取消限購政策似乎有一定的理由，但是這個政策才剛剛執行半年，如果此時取消，會引起社會的很大反響。從各種跡象看，取消限購似乎目前還不現實。