采訪·撰文/許智博 孟巖峰

　　資本的青睞，政策的推波助瀾，2010年成為中國汽車租賃行業毫無爭議的拐點。

　　2010年12月23日，從上午10點延時到下午15點出臺的北京“治堵”措施和隨后“閃電式”的執行速度，創造了讓北京一夜賣出16萬輛車的瘋狂紀錄。

　　這一被評論為“政策成本全部由未來購車群體承擔”的措施，從某種意義上封死了大部分非北京籍人士在北京購買小汽車的希望，而隨后2011年1月“搖號”申請人里大比例(有人稱這個數字為申請總量的41%)沒有即時購車欲望的人的參與，也大大“稀釋”了急需用車人士和單位的“中獎”概率，在沒有正規渠道解決用車需求的條件下，通過租車滿足需求將是一個必然的消費轉移。

　　元旦期間，北京租車市場火爆，神州、至尊、首汽租賃等幾家大公司，各種車型都幾乎被提前預訂一空，每處汽車門店，都適時調整了租車時限的比例，但依然滿足不了眾多用車人的需求。

　　盡管很難區分“治堵”新政和節日因素為這種局面各出了幾分的力，但相比2009年底汽車租賃市場不溫不火的場景，2010年絕對是中國汽車租賃市場不容忽視的轉折點。

　　就在新政出臺前幾個月，資本入住汽車租賃企業的消息頻傳：8月份，一嗨租車正式宣布完成第三輪融資，高盛集團向其投資7000萬美元；9月份，聯想控股宣布，以“股權+債權”的形式，注資現金12億元并完全控股神州租車；11月份，日本三菱商社向浙江車友汽車租賃公司首輪投資2000萬美元，并共同成立海納國際汽車租賃有限公司。汽車租賃已經成為頗受資本青睞的“潛力股”之一。

　　盡管中國的汽車租賃行業在整體規模上看還沒有跨過起步階段，但2010年這個行業的種種跡象表明，在2005年政策松綁后的汽車租賃企業數量上的“井噴”之后，從2010年開始，這個行業將在政策及資本市場的雙重推動下開始新一輪洗牌，解決企業在規模、服務上良莠不分等痼疾。

　　政策比廣告更給力

　　“北京是中國最特別的一個城市，任何一個政策都會起到極其重要的示范作用。因此，最令汽車行業擔心的是，其他全國有名的‘堵城’是否會效仿北京實施限購政策。”中國汽車工業協會政策研究室副主任朱孔源表示，盡管新政出臺后國內幾個一線城市表示不會效仿北京的做法，但“治堵”的目標依舊很明確。

　　雖然“治堵”立刻透支了北京各汽車4S店在2011年的銷量，但與此同時也預示了未來經營的慘淡。

　　如此看來，在北京前一陣瘋狂購車時那句“政策比廣告更給力”的調侃，其實更適用于在2010年迅速膨脹的汽車租賃業。而縱觀中國汽車租賃行業的發展，幾乎每一個帶有里程碑意義的臺階，都與當時的政策變化緊密相關，這可以說是中國經濟體制改革帶入這個行業的一大特色，完全不同于國外汽車租賃行業以市場為依托、成為汽車產業鏈條的下游重要一環的特點。

　　盡管中國最早的汽車租賃公司誕生于1980年代的上海，但行業內人士認可的起步階段和第一個重要市場，則是1990年亞運會時的北京，擁有國企背景的首汽租賃、出身于建行“三產”北京金建的銀建等北京老牌汽車租賃企業就是在此期間出現的。然而當時受制于1998年國家交通部出臺的《汽車租賃管理條例》(下稱“條例”)，行政許可門檻過高一直阻礙了汽車租賃企業的發展。2004年7月1日《行政許可法》正式頒布實施以后，國家交通部將汽車租賃的管轄權限下放一年，由地方政府部門修正“條例”，取消了“汽車租賃經營開業許可”，一年的過渡期后，《汽車租賃管理條例》宣告廢止，政府有關部門只對汽車租賃進行備案管理。

　　正是這次政策上亮起的綠燈，讓中國各地汽車租賃企業如雨后春筍般破土出芽迅速成長，在近幾年資本市場上成功獲得巨額投資的至尊(深圳)、一嗨(上海)、神州(北京)都是誕生于此時的“同期生”。

　　此后，如同1990年亞運會的翻版，2008年的北京奧運會和2010年的上海世博會都加速刺激了這兩大地區汽車租賃市場的成長。

　　當然政策不可能是永遠利好的，如今北京“治堵”措施雖然在顯著的方面刺激消費群體向著汽車租賃市場下移，但措施本身對車輛更新的諸多限制，對于車輛折舊、更新周期遠遠短于私家車、要長期參與二手車交易的汽車租賃企業來說，將是后面遭遇的問題。在“治堵”之后又傳出的利好消息是，“推動建立全國汽車租賃業服務網絡、制訂汽車租賃管理辦法和標準規范”已經被列為北京2011年交通運輸工作主要任務之一，然而在政策的另一只靴子尚未落地之前，企業可以從這個政策借到什么樣的“東風”還不好估計，當地企業與外地連鎖企業之間誰可以獲益更多，也很難說。

　　復制、改良與創新

　　臨近春節，小何已經和幾個老鄉商量好要一起租車回家過年。在他看來，排隊買票或者從黃牛黨手中拿票都不靠譜，不如踏實地租輛車，幾個人分攤一下費用跟來回的車票費用差不多。“關鍵是方便，不用排隊，隨時都可以走。”

　　隨著國內汽車租賃行業的發展，在國外已經頗為成熟的自駕模式逐漸走進年輕人的生活中，盡管目前個人客戶對于汽車租賃企業來說比例并不重，但個人的短租已經成為汽車租賃企業未來發展的大方向。

　　其實平心而論，作為汽車產業鏈條上的一環，中國汽車租賃市場的發展并不能說很快。一則受中國市場經濟完善過程中的政策影響，二則與中國人的消費習慣相關，中國傳統文化中“萬事不求人”的小農生產思想讓中國的消費者對大宗消費品總是覺得付費“租借”不如“擁有”來得更踏實。

　　也正因為如此，全球最大的汽車租賃企業美國赫茲租車(Hertz)在中國慘遭水土不服的滑鐵盧。對此，一位業內人士表示，那時中國汽車租賃市場才剛剛起步，市場始終處在一個變化的過程中，把國外成熟市場的做法照搬到中國來，失敗是必然的結局。

　　就在赫茲黯然退出中國市場之際，堅信這一行業擁有廣闊發展前景的中國汽車租賃企業也陸續開始了對國外汽車租賃模式“中國改良版”的摸索。

　　曾在美國出差、體驗過赫茲方便服務的至尊租車創始人何偉軍在經過了數月的分析調研后，總結赫茲教訓，繼續抓住赫茲對信用體系使用的精髓，在2006年初首先與銀行談下了信用卡預授權協議，確保了新型租車的便捷，更與保險公司共同制定了第一份針對租車行業的保險合同，并順利說服生意朋友獲得了3000萬啟動資金。自此，以信用卡簡化手續、提供自駕異地還車的新型租車品牌“至尊”就這樣上路了。刷信用卡租車、連鎖直營可謂至尊租車的核心競爭力。刷信用卡租車使租車手續簡化到了幾分鐘，連鎖直營則讓客戶在至尊進駐的任何城市、任一門店實現租車及還車的便利，并獲得統一規范服務，從而有效樹立起品牌。至尊的市場定位始終瞄準商旅人士，因此在車輛的選擇上也多以中檔為主，并始終堅持自駕服務。

　　何偉軍事后曾笑言，這些當時看來開創性的第一步都純粹是個人的誠信品牌起的擔保作用。而至尊也被業界稱為“赫茲模式”的中國版本。晚于至尊一年創立的神州租車，也大致沿用了這種改良的“赫茲模式”。

　　與中規中矩的至尊相比，同樣于2006年誕生在上海的一嗨租車則靈活地顛覆了“赫茲模式”，也最早實現了在汽車租賃行業的盈利。最開始介入租車市場時，一嗨租車提供的就是加盟制的帶駕服務，從而與至尊、神州形成了錯位競爭。在腳步站穩后，一嗨租車又在全國范圍內推出自營的自駕服務。靈活的租車方式、送車上門服務、“自營+加盟”的模式在全國迅速布點等一系列措施讓一嗨租車有效控制成本，并實現盈利。

　　一嗨租車的創始人章瑞平在美國生活多年，他認為自駕服務在美國流行的原因是因為“美國的人工非常貴”，然而中國勞動力價格便宜，選擇租車服務的是商務人士中的高端客群，不少商務人士的異地出差不是局限在一個城市，而是經常需要在一個經濟圈的城市群里跑來跑去，人生地不熟的情況下自己開車并不現實。

　　惟一令一嗨租車有些擔心的，就是帶駕租車目前仍然屬于法規的灰色地帶，很多更草根的汽車租賃企業經常利用這塊法律、法規的空白進行私家車輛或一車多家企業虛假掛靠的違法運營，如果將來有政策變化，這塊市場則有失去的可能。

　　針對最近市場上領先的汽車租賃企業獲得巨額風投、媒體高呼汽車租賃爆發的言論，何偉軍則更希望用規劃、執行這樣的詞來形容自己的租車事業：“我不喜歡用‘爆發’來形容這個行業。畢竟，這在國外是一個成熟的行業，中國市場的發展其實沒有多少創新，都是水到渠成的。”

　　但不可否認的是，正是何偉軍、章瑞平們各自的嘗試，讓中國汽車租賃企業開始把準了消費者的脈，引導國人的消費觀念逐步與世界接軌，在一定程度上培育出了一定規模的、初步成熟的汽車租賃市場，也為自身發展壯大、引來為自己投資的“金鳳凰”創造了必要的條件。

　　“二擋”意味著競爭更激烈

　　如果在5年前尚能用一個“國外行業巨頭有實力有條件但卻尚未大規模‘攻占’的、屈指可數的非壟斷行業”來形容中國的汽車租賃行業的話，那么恰恰在這5年，這個行業開始從野蠻成長進入高速發展期，來自于不同背景的諸多企業好比賽車場里的賽車，大都已經完成了掛上一擋之后的起步階段，掛上二擋開始提速，無論對于本土、國營民營企業還是外資企業，熱身已經結束，激戰真正開始了。

　　2009年上半年，中國汽車銷量突破600萬輛，超過美國成為世界第一。與此同時，目前全國駕駛員將近2億人，2億對600萬，租車行業的前景是明晰的。

　　但客觀來看，在中國的汽車產業鏈里，仍然處于私人購買為主的汽車市場階段，汽車租賃仍屬于尚待開發的市場。中國從事汽車租賃服務的企業有3000家左右，租賃車輛總數約4萬輛左右，平均規模極小，一方面是因為市場處于發育階段，需求還不旺盛；另一方面，企業為了生存不得不維持很高的租賃價格，而價格是左右中國汽車租賃業務發展的最重要因素。這阻止了市場擴張，使得企業無法通過滾動發展提高車輛更新能力與規模擴展能力。

　　而另一個值得注意的現象是，盡管目前已經有“北神州、南至尊、東一嗨”的格局，但在這三家企業的擴張過程中，屢屢見到與航空、鐵路、賓館、金融、通信等其他服務業橫向聯系合作的新聞，而鮮有與汽車產業鏈上游的汽車生產企業進行合作的消息，即使有，規模也相當有限。對此問題，一嗨的解釋是：“租車行業有‘服務本位’的行業屬性，因此從這一點上，我們認為租車行業是不同于汽車行業直接銷售產品，而是要提供客戶便利、舒適、低碳的出行體驗和生活方式。這一性質也決定了租車行業和航空、鐵路、賓館這些商旅服務產業的合作維度更加廣闊。”

　　與國外成熟汽車租賃企業多由汽車生產商控股、參股的關系相比，這樣的局面使得汽車租賃企業與汽車生產企業在交易上很難降低成本。

　　而更對現有汽車租賃企業不利的是，目前與汽車生產廠商合作更緊密的4S店，也已經在悄悄試水汽車租賃。在深圳，一些汽車廠家和車商為了尋找新的利潤增長點、拓展銷售渠道，從2010年開始就“不約而同”地開始“玩跨界”開展汽車租賃業務。以當地東風日產4S店為例，去年5～6月期間，東風日產“易租車”服務又新增了5家試點網點，加之之前已經運營的7家網點，東風日產“易租車”增值服務網點在去年6月就已達到12家。而在上海，上海大眾旗下的汽車租賃企業也積極參與了世博會期間的服務任務，而北京實行的“搖號”令這個中國最大的汽車市場在今年的銷售份額銳減到原來的1/8甚至1/16，眾多4S店如果不想關門，尋找新的生存渠道是必然選擇，而目前進入門檻尚未筑高到一定地步的汽車租賃行業無疑是一個值得嘗試的選擇。

　　而在近幾年“國進民退”的大潮下，在地方上實力和人脈都有優勢的國有企業也將是神州、至尊、一嗨們的有力競爭者，或許這些企業尚還不具備全國連鎖的優勢，但在地方、短途、短時間和大型客車出租方面，也將筑建起自己的壁壘。

　　而此前在中國市場上鎩羽過的外資巨頭們也不會甘心放棄這樣一個潛力巨大的市場，曾經與赫茲前后腳進入中國的安飛士(Avis)國際租車，就克服了種種困難在中國頑強堅持了8年，目前已覆蓋全國24個城市的31個營業網點，2200多名員工和近5000輛租賃運營車。安飛士副總經理彭仕邦自信地表示：“我們參加了北京奧運會、上海世博會以及廣州亞運會，特別是在為北京奧運提供汽車租賃服務期間，Avis的操作守則被當做行業標準。”

　　“其實，國外巨頭從來都沒有離開過中國，他們只是認為現在時機不到。”何偉軍表示，由于中國人口和經濟等因素，市場潛力“大得不得了”。在汽車租賃巨頭們的全球布局中，中國市場是惟一的一個沒有被攻下來的市場。“一旦時機成熟，他們還會重新發力”。