原標題：京滬高鐵調價，中國高鐵將會出現密集性調價趨勢？　

　　就在京滬高鐵宣布調價的當天

　　成渝高鐵也宣布即將調價

　　這是否預示著未來一段時間

　　中國高鐵將會出現密集性調價的趨勢？

　　運行在京滬高速鐵路上的“復興號”列車。圖/新華

　　本刊記者/賀斌

　　上市十個月后，京滬高速鐵路股份有限公司（簡稱“京滬高鐵”）宣布了調價消息。

　　根據公告，10月23日，京滬高鐵召開第四屆董事會第六次臨時會議，審議通過了《關于優化調整京滬高鐵票價的議案》，對時速300~350公里動車組列車二等座公布票價進行優化調整，改變目前執行的固定票價的做法，以現行執行票價為基準價實行上下浮動。

　　按照實施方案，自12月23日起，將對北京南站—上海虹橋站全程列車二等座的最高執行票價調整為598元，最低執行票價調整為498元。全程列車商務座最高執行票價調整為1998元，最低執行票價為1748元。京滬高鐵北京南站—上海虹橋站間區間列車參照全程列車執行票價，按照運行距離對應調整執行票價。

　　目前，京滬高鐵北京南站—上海虹橋站全程列車三檔票價分別為1748元、993元和553元。這也就意味著，商務座票價調整幅度為0~250元，以漲價為主。而二等座調整幅度為-55~45元，有漲有跌。

　　“整體來看，這個浮動區間還是合理的。”北京交通大學中國交通運輸價格研究中心主任李文興向《中國新聞周刊》分析，二等座的浮動區間為100元，商務座浮動區間250元，和民航票價相比，依然具有價格優勢，對于大多數習慣于乘坐高鐵出行的旅客而言，這樣的調整并不會影響他們對交通工具的選擇，但對于高鐵而言，在客座率不受太大影響的情況下，客運收入將會得到明顯提升。

　　醞釀數年

　　今年1月3日，在京滬高鐵上市前的第一次路演中，京滬高速鐵路股份有限公司副董事長、總經理邵長虹曾透露，自2015年開始試點浮動票價，鐵路運輸企業通過綜合考慮市場需求、鐵路建設運營成本及旅客消費取向等因素，正在建立多種交通方式合理比價、靈活適應市場、滿足不同旅客出行需求、有升有降的高鐵動車組列車票價體系和票價浮動機制，加快票價的市場化改革步伐。“未來隨著市場化價格體系的建立，高鐵運輸行業整體利潤水平將可能得到提升。”

　　2015年，國家發展改革委發布《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》[發改價格（2015）3070號]，對在中央管理企業全資及控股鐵路上開行的設計時速200公里以上的高鐵動車組列車一、二等座旅客票價，由鐵路運輸企業依據價格法律法規自主制定；商務座、特等座、動臥等票價，以及社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價繼續實行市場調節，由鐵路運輸企業根據市場供求和競爭狀況等因素自主制定。并允許鐵路運輸企業在制定無折扣的高鐵動車組一、二等座公布票價后，可以實行一定折扣，確定實際執行票價。

　　自此，高鐵票價定價權從發改委轉到鐵路運輸企業，然而，拿到定價權后，當時的中國鐵路總公司并沒有馬上“行使權力”，用時任中國鐵路總公司總經理盛光祖在2016年全國兩會上的話說，票價管理要綜合考慮市場競爭對于票價的需要、市場對票價的承受能力等因素，“鐵路運輸企業有了定價權，實際上是一把雙刃劍，用好了可以讓我們更好地為旅客服務，用不好就可能丟掉了市場。所以我們對票價管理會非常嚴格，絕不會擅自亂漲價。”

　　2019年6月，中國鐵路總公司完成股份制改造，正式更名為中國國家鐵路集團有限公司（簡稱“國鐵集團”），下設18個鐵路局也紛紛轉為鐵路局集團公司。

　　作為最接近市場的鐵路局，顯然對于票價更為敏感，而拿到定價權的國鐵集團，則將調價的權利下放給了各鐵路局。2019年11月1日起，國鐵集團下屬的上海局、南昌局、成都局、蘭州局、太原局、廣州局、南寧局集團公司等，紛紛發布了所屬高鐵動車組列車執行票價優化調整的公告。此次調價從12月1日起開始執行，涉及多條線路，總體上票價有升有降。

　　2020年1月16日，京滬高鐵在上交所主板掛牌上市，作為“中國高鐵第一股”，定價問題從一開始就引發市場關注，在上市前的路演中，數個問題都指向了市場化定價。而從提問和京滬高鐵董事會成員的回答中，定價權似乎并不掌握在京滬高鐵手中，而是由國鐵集團行使定價權。

　　“京滬高鐵采用委托運輸管理模式，北京局集團、濟南局集團、上海局集團受京滬高鐵委托進行運輸管理，這條線路上的運營、行車指揮、調度、運輸組織等，全部是由國鐵集團和下屬鐵路局集團公司負責。”李文興表示，“從這一角度，京滬高鐵更像一家資產管理公司，不直接參與鐵路運輸，加上涉及多個跨局跨區域站點，定價方案主要由國鐵集團來完成。”

　　在回復《中國新聞周刊》采訪需求時，國鐵集團表示關于票價調整問題須由京滬高鐵方面回答，對于“定價主要由國鐵集團完成”這一說法，國鐵集團并未否認。

　　而在11月2日，在證券時報“高管面對面”欄目采訪中，京滬高鐵董事長劉洪潤表示，京滬高鐵自身有定價權，公司從上市開始就在研究建立靈活票價機制，實現票價有升有降。比如整點開行的列車，一般是4個半小時左右車程，票價會上浮，相對冷門時間的車次票價就下降，構建靈活的適應市場的運價機制，努力滿足旅客多樣化需求，用好運力資源。“但這不是一個單純提價的概念，而是票價有升有降，優質優價，是結構性的調整。”

　　據劉洪潤介紹，今年10月，京滬高鐵已適時推出靈活的票價機制。這次優化調整的原則是票價有升有降。按照旅客對圖定旅行時間、席別服務的不同需求合理調整票價，讓廣大旅客有更多的出行選擇。同時體現優質優價。統籌考慮圖定旅行時間和客座率等因素，合理安排列車票價檔次。

　　恰逢其時還是飲鴆止渴

　　值得關注的是，就在京滬高鐵宣布調價不久，國鐵集團和京滬高鐵先后發布了第三季度數據。其中，前三季度，國鐵集團實現收入6795億元，同比下降1306億元，降幅16.1%，凈利潤虧損787億元。京滬高鐵前三季度營業收入171.92億元，較上年同期減少約34.87%。

　　隨著中國國內疫情得到有效控制，第三季度，國鐵集團扭虧為盈，各項實現收入2755億元。而第二季度末期到第三季度前期，北京地區疫情出現反復，京滬高鐵上座率受到了一定影響。在疫情不確定因素和旅客疫情后心理因素雙重影響下，中國旅客出行意愿依然不高，這個時候提出調價，特別是一些車次甚至提價，是否會讓本來就不高的客座率降得更低？

　　在調價公告中，京滬高鐵稱，2011年6月30日京滬高鐵開通運營以來，客流運量大幅增長，平均客座率高位運行，九年多來始終執行單一票價，未能體現出產品結構的差異化和優質優價的原則，定價市場化程度不高。“為進一步優化京滬高鐵票價結構，解決需求不均衡和供需矛盾等問題，推動京滬高鐵市場化發展，公司決定對京滬高鐵票價進行優化調整”。

　　“從市場角度，價格主要由供求關系決定。東南沿海客流量大，旅客承受能力相對較高，全年的需求量都很大，具有一定的價格彈性空間。在可以自主定價的情況下，京滬高鐵根據市場情況對票價靈活浮動，是符合市場規律的。”李文興說。

　　除了市場原因，在李文興看來，作為中國的高鐵企業，京滬高鐵調價還有其特殊意義。一方面，作為上市企業，必須追求盈利。另一方面，國鐵集團作為擁有京滬高鐵絕對控制權的大股東，考慮的不僅僅只是一條線路的盈利，而是全國高鐵經營的數據，以京滬高鐵的盈利來中和中西部地區高鐵建設運營的負擔。

　　在京滬高鐵的招股書中，關于公司業務發展計劃中提到，將“提高公司運營管理效益”。運用大數據手段健全完善京滬高鐵列車開行效益評估和調整機制。堅持市場導向，針對常旅客、淡旺季、特定時段、不同預售期等情況，研究差異化票價策略和收益管理方案。

　　李文興參與過中國第一條高鐵京津城際的定價工作，據他回憶，當時定價主要考慮包括運營成本、客流量、和民航公路的競爭，以及投資回報率、通貨膨脹率等。“高鐵定價有一套復雜的計算公式，但這次京滬高鐵調價，我認為主要參照的是民航的價格。”

　　目前北京到上海直飛不到2個半小時，全價經濟艙1630元，和最低4個多小時的高鐵相比，考慮站點距離、延誤概率等因素，高鐵依然是很多人出行的首選。

　　同樣受疫情影響的航空業，為了提高上座率，開始大幅降價。《中國新聞周刊》查詢近期北京直飛上海的票價發現，多個航班經濟艙票價降到500元，加上燃油費，也只是和高鐵二等座持平。

　　李文興認為，這只是短期部分航空公司作出的營銷策略，不會長期降價，高鐵依然具有相當的價格優勢。但是，航空自主定價非常靈活，高鐵一旦放開，是否會出現頻繁調價的現象？

　　“相對于民航而言，目前鐵路售票系統還較為落后，無法做到靈活調整。但隨著鐵路售票系統的改進，未來也會朝著民航的方向發展，調價會比較頻繁。”李文興說。

　　值得關注的是，京滬高鐵這次調價將在12月23日正式實施，彼時正是學生放寒假的高峰期，而今年的春運售票期約在12月29日開始，屆時“價格有高有低”的車票和運力將如何分配？如何保障寒假和春運的旅客出行需求？對于這些問題，截至發稿，《中國新聞周刊》仍未收到京滬高鐵方面的答復。

　　探路市場化改革？

　　此次調價，也被看作是高鐵票價市場化改革邁出的重要一步。就在京滬高鐵宣布調價的當天，成渝高鐵也宣布即將調價，這是否預示著未來一段時間，中國高鐵將會出現密集性調價的趨勢？

　　李文興并不這樣認為，調價的一個重要作用是為了實現收入的增長，因此要在票價、開行數量和客座率上尋求一個平衡點。比如西部地區一些線路，本來客座率就不高，一旦漲價，客座率可能會更低，得不償失。“各鐵路企業會根據市場需求制定調價策略，這是市場行為。”

　　在李文興看來，市場化的體現并非僅僅在價格上，在調價，特別是提價的同時，能否提供同等質量的服務才是市場化的應有之義。京滬高鐵在宣布調價方案的同時，也宣布推出“靜音車廂”，并針對固定區間密集出行的通勤客流、頻繁出行的商務客流，探索推出票價折扣、靈活適應市場需求的計次季票等產品。而作為城際高鐵的成渝高鐵也提出了產品、價格、乘車、服務“四個公交化”的目標，也推出了“靜音車廂”“計次車票”等新產品和服務。

　　“高鐵企業很特殊，基本上是由國鐵集團一家壟斷，不像民航有多個航空公司競爭，但從大交通領域來看，高鐵面臨著來自高速公路和民航、航運等多種交通工具的激烈競爭。”李文興表示，這也決定了高鐵票價不可能“任性”。

　　高鐵的另一個特殊性，體現在公益性和盈利性的爭議之上，一直以來，普速鐵路承載了鐵路公益性特征，其價格也一直由發改委管控，高鐵是否需要具備公益性，則在業內觀點不一，有的專家認為，高鐵和航空一樣，具有奢侈品特征，而在對于失信被執行人的限制規定中，乘坐高鐵也被列入禁止的高消費行為之列。

　　但這并不意味著否認高鐵公益性的一面。在李文興看來，雖然高鐵定價由企業自主決定，不需要召開聽證會，但一方面要考慮來自客座率和價格的邊際效益，另一方面，高鐵制定的價格一旦超出大多數旅客承受能力，發改委依然會進行監督和干預。此外，乘客用腳投票，媒體的輿論監督，都會對高鐵定價產生影響，“這也是一種監督。”

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責任編輯：王蒙