本報記者 賀  俊

　　見習記者 靳衛星

　　9月20日，零跑汽車啟動招股，預期9月29日在港交所主板上市，聯席保薦人為摩根大通、中金公司、花旗銀行和建銀國際。屆時，零跑汽車將與“蔚小理”齊聚港股。根據交易條款，零跑汽車計劃發售約1.31億股，每股定價介于48港元至62港元，每手買賣單位100股，入場費約6262.49港元。

　　記者注意到，零跑汽車上市并未采用“蔚小理”使用的海外紅籌架構，而是以中國境內架構直接在香港發行H股。若最終成功上市，零跑汽車將成為造車新勢力港股“第一股”。

　　針對外界對零跑汽車研發投入少的質疑，零跑汽車董事長朱江明回應稱，2019年至2021年公司花費14億元研發出三款汽車，這是在高效規劃下的合理費用區間。

　　堅持全域自主研發

　　和垂直整合

　　零跑汽車為什么能夠脫穎而出？一方面，零跑汽車近幾年銷量增幅非常大，從7月份起，交付量已開始超越“蔚小理”。另一方面，零跑汽車堅持全域自研和垂直整合戰略，研發實力較強。

　　具體來看，今年7月份，公司智能電動汽車交付量反超“蔚小理”，達到12044臺，單月同比增長超177%，1月份至7月份累計同比增長244.8%；今年8月份，零跑汽車的智能電動汽車交付量達到12525臺，同比增長超180%，1月份至8月份累計交付新車76563輛。

　　從零跑汽車歷年銷量來看，2020年公司共計交付8050輛智能電動汽車，較2019年增長676.3%；2021年合計交付43748輛汽車，較2020年增長443.5%。同時，零跑汽車營收增長迅速。招股書顯示，2019年至2021年，零跑汽車總收入分別約為1.17億元、6.31億元和31.32億元。

　　零跑汽車為何堅持全域自主研發和垂直整合？朱江明向《證券日報》記者表示，“全域自研+垂直整合是構建企業底層核心競爭力的關鍵，邏輯是從底層開始進行系統及電子部件的平臺化開發，使其能在不同電動車型之間高度靈活復用，使零跑汽車的研發更加高效且更具成本效益。”

　　全域自研和垂直整合離不開研發投入。但從零跑汽車的招股書可看到，其2019年至2021年三年研發費用合計僅為14億元。面對外界對其“全域自研”口號以及研發投入少的質疑，朱江明在接受《證券日報》記者采訪時首次對外澄清，“這是在高效規劃下的合理費用區間。其次，全域自研不是空話，實際上零跑汽車已經做到了，我們開發出了諸多核心零部件，今年交付的10余萬輛車中，每輛車的電池包、電驅總成、車燈、智能座艙的控制器以及傳感器等都是我們自研制造的。”

　　由于全域自研，零跑汽車是否浪費了很多時間、喪失了很多先機？朱江明對記者表示，“從底層開始做確實相對較慢，但好處是能夠實現平臺化、多車通用。實現平臺化后，未來研發速度會越來越快。”

　　零跑汽車

　　仍在“生死線”徘徊

　　一個不爭的事實是，零跑汽車依然是一家虧損的新能源車企。招股書顯示，2019年至2021年，零跑汽車經調整虧損分別為8.1億元、9.35億元、26.29億元。根據公司相關公告，虧損增加或與招攬人才、投資研發活動、營銷活動等導致的經營開支增加有關。

　　另一方面，隨著利潤率較高的智能電動汽車交付量增加，以及規模經濟令單位成本降低，零跑汽車的毛利率逐年改善，2019年至2021年，零跑汽車毛利率分別為-95.7%、-50.6%、-44.3%。據最新的招股書顯示，2022年上半年，毛利率已進一步改善至-26%。

　　朱江明坦言，零跑汽車仍在“生死線”徘徊。朱江明進一步表示，“在零跑汽車全域自研的發展路線下，結合高度垂直整合能力，可以做到兼顧智能化領域發展與成本把控。目前來說規模化仍是新能源汽車實現盈利的主要道路，零跑汽車在過去七年堅持建立全域自研垂直整合的技術路線，目前正進入加速階段，爭取通過擴大用戶社群及規模效應實現盈利目標。

　　對于電動汽車下一步競爭重點，朱江明認為是自動駕駛，相關產品目前還不成熟。

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責任編輯：鄧健