原標題：增程式汽車引發高管口水戰 技術相對簡單就是落后？

　　作者： 魏文

　　繼大眾中國掌門人馮思翰之后，魏牌CEO李瑞峰成為又一位抨擊增程式混動的汽車界高管。

　　近日，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東公開強調增程式技術的優勢，李瑞峰在微博上激烈回擊了余承東：“增程式混動技術落后是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞?！?/p>

　　在上述微博上，李瑞峰還添加了#智能DHT是全球更好的新能源技術#的標簽。關于增程式技術是否落后的話題，還在繼續發酵。

　　在工作原理上，增程式混動屬于串聯式混動，全工況下均由電動機驅動汽車，發動機的作用僅僅是一個“充電寶”，有部分業內人士認為，油轉電效率較低，中間會有較大的能力損耗。此外，由于沒有發動機直驅模式，在高速工況下，受到電機特性的影響，增程式混動工作效率較低。而串并聯式混動技術大部分使用離合器或行星齒輪進行復雜的動力流梳理，擁有直驅模式，高速公開下的油耗和動力體驗更好。

　　由于需要對發動機和電動機的動力流進行梳理，串并聯式混動結構和工作邏輯遠比增程式更加復雜，需要車企在動力總成匹配、調校等領域有著較為深厚的技術積淀，而增程式結構和工作邏輯相對簡單，是理想、問界等新品牌采用增程式的原因之一，也是部分業內人士抨擊增程式技術落后的原因。

　　從技術本身來看，無論是長城的DHT、吉利的雷神Hi·X，還是現在大火的比亞迪DM-i，其復雜程度要遠高于問界、理想所使用的增程式混動。但是，技術復雜程度并不能和先進畫上等號。

　　當下無論是增程式混動產品還是串并聯混動產品，都有“純電化”的趨勢，包括長城旗下的魏牌摩卡DHT、理想L9等新車，均擁有超過200km的純電續航能力。在實際使用中，兩種產品都力求更趨近于純電動車，減少架構所帶來的差異。

　　此外，無論是增程式混動還是李瑞峰力推的DHT混動，兩種技術更像是同一理念下誕生出的“堂兄弟”。長安新能源科技公司CEO鄧承浩在接受媒體采訪時表示，增程式技術與DHT從動力技術路線上來講是“近親”。

　　兩種技術節油的核心理念都是通過電動機的介入和調整，讓發動機保持在高效工作區間，進而實現比純燃油汽車更低的油耗。為了進一步深挖潛力，兩種技術仍在持續優化發動機技術。

　　公開資料顯示，比亞迪、吉利推出的混動專用發動機，已經將發動機熱效率提升至43%以上；近期推出的理想L9、問界 M7亦升級了內燃機技術，其中問界M7發動機熱效率達到41%，和此前豐田的Dynamic Force系列發動機相近。盡管增程式的歷史可以追溯到1899年，但當下產品上的增程式混動，仍在不遺余力通過最新技術改善能耗表現。

　　鄧承浩認為，兩種技術路線各有優劣，只是立場和出發點不同。

　　在中國市場，新能源汽車消費興起，但受電池、充電等技術的制約，充電難的問題仍未被解決，加上電池自燃等安全問題，相當一部分消費者對于純電動車仍抱著懷疑的態度；混動汽車可油可電，并且切實降低了汽車產品的油耗。在油價高企的當下，不存在里程焦慮的混動汽車競爭力急劇提升。

　　但另一方面，對于新能源汽車，用戶關注的重點不僅僅在于油耗、補能費用，還在于智能座艙、自動駕駛、舒適性配置等方方面面。

　　威馬汽車創始人、董事長、CEO沈暉在微博上寫道：“與其硬性評判一種技術路線落不落后，不如去關注用戶真正的需求是什么。對用戶來說，好用的才是先進的，而‘好用’往往意味著滿足需求。從這一點而言，過于注重技術的先進性，而忽略用戶現實需求的技術都是沒有前景的，是走入了‘工程師思維’的歧途。”

　　從銷量上來看，采用“落后技術”的理想ONE月銷量已穩居萬輛以上，問界M5月銷量也快速攀升至7000輛；而采用“先進技術”的摩卡DHT 6月銷量為1003輛。消費者正在用真金白銀對自己所需進行投票。對于車企而言，與其在社交平臺“開炮”，不如將精力放在研究變化迅速的用戶需求上。

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責任編輯：李墨軒