蔚來又出死亡事故，31歲企業家“自動駕駛”致死始末

　　饒翔宇

　　來源：鈦媒體

　　8月14日晚間，一個名為“美一好”的個人公眾號發布訃告稱：2021年8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽先生（昵稱“萌劍客”），駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）后，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

　　“可以確定的是，事發時蔚來汽車正處于NOP狀態，這是蔚來工作人員告訴我們的。”林文欽好友鄭先生對鈦媒體獨家回應稱，希望蔚來汽車車主謹慎使用自動駕駛功能，畢竟人命關天。

　　值得注意的是，這已是15天內蔚來的第二起致死事故。

　　不到半個月前，7月30日凌晨5點多，上海浦東新區發生一起嚴重交通事故，一輛蔚來EC6在高速上撞擊石墩后起火，隨即劇烈燃燒。從現場視頻來看，起火部位主要集中在車頭以及駕駛艙前排。值得注意的是，在本次事故中，駕駛員在未能及時逃脫，不幸遇難。這也是蔚來首次被公開的駕駛員身亡事件。

　　公開資料顯示，事發地點疑似有三處撞擊點。其中，第三處隔離墩的90度轉角應該是造成重大事故的撞擊點，現場無明顯剎車痕跡。第二處撞擊點后有明顯輪胎壓草坪痕跡。目測三處撞擊點相隔約55-70米。在距離第三處撞擊點30米外的河中發現撞擊損毀的大燈，其他零部件散落在附近20多米的草坪上。

　　而關于第二次事故，根據訃告內容：事故發生時，蔚來汽車處于NOP狀態下。鈦媒體向蔚來汽車公關人士求證，對方表示事故原因還需要警方確認，后續會有發布相關聲明。

　　蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪對鈦媒體表示，“積極配合警方調查，在調查中結果出來前，一切信息不能確認。”

　　“蔚來在NOP狀態下追尾前車”

　　事故發生后，鈦媒體第一時間聯系到了林文欽好友、治喪小組的成員鄭先生。

　　根據鄭先生提供的事故現場圖片以及鈦媒體獲得的現場圖片顯示，蔚來ES8在智能輔助駕駛狀態追尾前車后，事故車輛損毀嚴重，發動機蓋已經完全掀起，A柱損毀，頂棚發生嚴重擠壓變形，車輛左前和駕駛位車門變形嚴重，兩前輪損毀。

　　同時，有當地網友表示，事發地點為高速公路路段，限速為120公里/小時。

　　“事發時NOP處于開啟狀態，是由蔚來工作人員告知的。”鄭先生對鈦媒體表示，現在對于蔚來方面沒有具體訴求，之所以發這個訃告，是想提醒廣大車友謹慎用這個（NOP，蔚來汽車輔助駕駛功能）。“畢竟這是人命關天的事情，有義務告知一下。”

　　按照鄭先生的說法，事故發生在12日下午2時，林文欽所駕駛的蔚來汽車在開啟了輔助駕駛的情況下，追尾了其他車輛。事故發生20多分鐘后，蔚來方面通過后臺得知事故后打了林文欽的電話。在電話未能接通的情況，蔚來又通過后臺登記的緊急聯系人，聯系到了林文欽的妻子，但電話依舊未能接通。

　　隨后，蔚來工作人員將事故車輛的車牌號發到了福建泉州當地的車友會微信群。鄭先生經由微信群的車牌號，才得知事故方是自己的朋友林文欽。

　　事發后，蔚來泉州車友微信群記錄

　　“目前，我們還不確定后續該怎么處理，要等交警關于整個事故的認定和蔚來的說法。”鄭先生表示，從始至終只和蔚來在事故剛發生時溝通過一次。現在，事故車輛也還在交警隊，等待進一步的調查。

　　蔚來NOP，該不該背“自動駕駛”的鍋？

　　從目前的情況來看，此次蔚來ES8追尾的具體原因，還需等警方調查報告和結論。但一個不能回避的問題是，隨著新能源用戶基數的不斷擴大，各大新造車廠商所力推的高級輔助駕駛功能，到底安全幾何？

　　“目前還在調查中，可以確定是蔚來沒有提供‘自動駕駛’服務。”此次事故發生后，蔚來方面對鈦媒體提供了這樣的回應。這也就意味著，事故方在訃告中給出的說法——“蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）后，在沈海高速涵江段發生交通事故”，沒有得到官方認同。

　　所謂“NOP”，全稱即Navigate On Pilot 。2020年9月底，蔚來汽車CEO李斌在北京車展前夕宣布，蔚來汽車將推出領航輔助功能NOP（Navigate On Pilot Beta），蔚來將成為全球第二家實現領航輔助功能的汽車品牌。

　　相比于特斯拉于2018年10月推送的NOA（自動輔助導航駕駛）功能，蔚來的NOP似乎更往前進了一步。除了特斯拉適用的高速公路場景，蔚來還解鎖了高精度地圖覆蓋下，全國幾乎所有城市的城市快速路場景。

　　在此前的采訪中，蔚來無人駕駛系統工程部負責人章健勇也多次向鈦媒體表示，NOP依然是一個幫助用戶安全駕駛的輔助功能，依然需要駕駛員對車輛的行駛安全負責，而不是自動駕駛，更不是無人駕駛。

　　“特斯拉的輔助駕駛策略更加積極偏向激進。”章健勇認為，而蔚來的NOP會出于對安全的考慮，策略會更保守一些，更加注重安全駕駛的體驗。

　　根據李斌在財報會議上透露，目前NIO Pilot 的選裝率已達到了80%。同時，從今年二季度開始，蔚來無人駕駛研發已經開始提速。目前自動駕駛相關團隊規模在500人左右，年底將增加300人，達到800人的規模。根據蔚來規劃，2022年，將交付包括ET7在內的三款基于NT2.0技術平臺的新車型；2022年，將同時有六款車型在售，NT2.0的三款車型將具備點到點的自動駕駛能力。

　　事實上，與L2級別的自動駕駛不同，蔚來汽車在成功開啟NOP后，車輛可以在不需要駕駛員撥動轉向撥桿的情況下，自主決策和執行車輛換到、并道。顯然，這種狀態下的輔助駕駛為車輛讓渡了更多的自主權，同時也增加了駕駛風險。

　　于是，矛盾就這樣發生了。

　　鄭先生朋友圈

　　一方面，此次事故的事發路段滿足了蔚來汽車NOP的開啟條件，車輛在輔助駕駛狀態下進入自主行駛；另一方面，按照蔚來汽車的規則判定，發生事故后，車主對于NOP狀態下蔚來汽車的行駛安全負責。

　　尚不完善的法律與激進的車企宣傳

　　按照美國汽車工程學會的等級分類，自動駕駛分為L1-L5在內的5個等級。

　　其中， L1/L2等級的車輛具備簡單的環境感知和執行功能，此時的“自動駕駛”應視為“輔助駕駛”，主要操作是由駕駛員完成，此時駕駛員的注意義務同駕駛普通汽車相當，侵權責任及刑事風險均由駕駛員承擔。

　　在L3級別的自動駕駛中， 車輛的操作和感知均由操作系統自身完成，但駕駛員仍需要隨時準備接應自動駕駛系統發出的接管請求。這就導致了車輛行使的控制權存在搖擺，責任歸屬存在爭議。

　　在L4與L5的自動駕駛中，車輛控制權由自動駕駛系統完全所有，事故責任歸屬則相對更加清晰。

　　但是，在實際宣傳層面，大部分車企卻模糊掉了自動駕駛級別限定，比如蔚來、小鵬選擇用類似“NOP“、“NGP”取代，或者部分車廠使用“L2.5級別自動駕駛”、“高階自動駕駛”這樣的字眼。這就會在某種程度上，導致車主對于自動駕駛車輛風險的忽視。

　　“有不少車企喜歡在產品推廣階段耍小聰明。”一位汽車行業人士對本次蔚來事故評價稱，一方面車企強調是“領航輔助駕駛”，另一方面又使用人工接管率、解放雙手等字眼誘惑消費者以身犯險。

　　事實上，即使車企嚴格說明了車輛的自動駕駛等級，現有的法律法規制度依然難以作出事故責任的認定。

　　在2021年3月21日發布的《道路交通安全法（修訂建議稿）》中，雖然引入了將自動駕駛系統開發單位作為責任主體之一的內容，即“發生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任，并依照有關法律、法規確定損害賠償責任”。

　　但是，如何界定“自動駕駛系統開發單位”、如何厘清駕駛者與自動駕駛系統的駕駛過錯，《修訂意見稿》未能明確。這也就意味著，關于蔚來此次事故的責任劃分，依舊會長時間產生爭議——事故方認定是自動駕駛車輛；主機廠則認為輔助駕駛功能下，駕駛員需對車輛的行駛安全負責。

　　“昨日種種，歷歷在目，仿佛就在昨天．．．．．．”8月15日凌晨，鄭先生在朋友圈以此悼念逝世的好友林文欽。

　　（本文首發鈦媒體APP，作者 | 饒翔宇）

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責任編輯：李思陽