作者： 吳綿強

　　7月初的廣州，驕陽炙烤著大地，第一財經在非中心城區的花都等地多個村莊探訪發現，各村充電樁數量僅有兩三個，有的村莊尚未布局公共充電站。

　　“村里幾乎就沒有公共充電樁，要充電只能‘蹭’村里其他新能源車主家中安裝的私人充電樁，或者跑幾公里到村外的商業區。”老家在廣州郊區的村民王海表示。高德地圖顯示，距離王海家最近的公共充電樁在幾公里外，且幾個快充電樁正在使用，仍需要排隊等候，而最近比較大的充電站則在十幾公里外。

　　王海平常工作居住在廣州中心城區，這里居民密集，商業林立，以他生活的小區為例，雖然小區內沒有更多私人充電樁，但小區外的公共充電站達十幾座，完全可以滿足他的日常充電需求。

　　村里和城里的充電樁數量和分布格局，完全是兩重天。

　　充電樁發展不平衡的問題也受到政府的高度關注。6月19日，國務院辦公廳發布的《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》提出，到2030年，基本建成覆蓋廣泛、規模適度、結構合理、功能完善的高質量充電基礎設施體系。

　　在王海這樣的村民看來，這樣的政策“加持”將加速非中心城區以外的其他地區的充電樁布局和發展。不過，在充電樁行業投資耕耘多年的吳先生對此有不同看法。在他看來，目前大家對充電樁投資的熱情主要還是在城市，很多地方甚至出現了超飽和狀態，帶來的直接影響是行業惡性競爭嚴重，賺錢效應急劇下降，投資回報周期大幅拉長，從而導致投資熱情下降，這些可能將影響充電樁發展建設。

　　不均衡飽和

　　王海所在的公共充電樁位于廣州江南大道南和新滘西路交會處，這里及周邊兩三公里范圍內，盤踞著功率大小不一的數百個充電樁，在新能源車主群體中素有“充電一條街”之稱，有多個品牌充電樁企業入駐，各類運營商集聚競爭，公共充電樁密集，長期吸引大量出租車、網約車以及貨拉拉司機停靠充電。

　　“小區外有多個公共充電樁站，可以滿足日常充電需求，只是隔三岔五都要自行前往充電，即使快充也要花30至40分鐘，有時候遇到充電高峰，還需要等待比較耽誤時間。”王海說，平常他生活在廣州中心城區海珠區東曉南地鐵站片區，由于回老家比較少，日常充電還是在市區。“我一般需要充電半個小時，有時候充電之前需要等待，來回要花半小時左右，總共花費1~1.5小時。”

　　在廣州城區這樣充電設施完備的地區，甚至出現了充電總功率遠可以滿足存量新能源汽車的充電需求。

　　據2023年4月12日廣州市工信局發布的《關于廣州市第十六屆人大三次會議第20232217號建議答復的函》，截至今年2月底，全市電動汽車公私充電樁達13.18萬臺（其中公共充電樁4.61萬臺，私人充電樁8.57萬臺），總功率413.35萬kW，充換電站點3842座，其中換電站點112座，每天可為近100萬輛次電動汽車提供充電服務（413.35萬kW×12小時每天/50度電每輛車），而廣州市2022年12月底的新能源汽車保有量僅為56.34萬輛。

　　“廣州充電樁總功率遠超全市新能源車的需求，充電樁實際利用率只有10%左右。”廣州市電動汽車充電設施行業協會會長劉豫明在2022年10月接受媒體采訪時提到，“廣州市充換電站點共計有3672個，遠超700多個加油服務區，但新能源車主依然有充電焦慮。”

　　新能源車司機周師傅剛加入網約車行業，他向第一財經記者吐槽，入行以來每天平均充2次電，在市內中心城區充電樁還比較多，但一旦出城，就會為充電的問題擔憂。為了解決充電窘境，他手機下載了云快充、星星充電等十余款App，還得記住各個運營商的各種電價區間，為了節約電費會依次打開各個平臺相互比對，為本就繁忙的日常增加了不少“腦細胞”的負擔。

　　周師傅向第一財經記者回憶，有一回著急充電，跟著導航去了附近的一個“點”，結果進去后硬是沒找到這個充電樁站，只能重新找新的充電站，差點在路上“趴窩”，“所以我現在基本是續航到了100公里，就會出現焦慮”。

　　第一財經記者發現，充電設施發展不均衡的問題，并非廣州獨有。今年4月，廣東省人大官網披露一位人大代表提出的《關于促進我省新能源汽車充電設施高質量建設的建議》（下稱“人大代表建議”）指出，廣東省新能源汽車推廣及充電基礎設施建設已形成了較好的基礎，但充電基礎設施的建設運營等方面仍存在較多問題和短板，比如，充電設施建設區域發展不平衡。

　　該人大代表稱，廣東省充電基礎設施雖然在規模上基本滿足電動汽車的出行，但地區性差異較大，“廣州、深圳兩地的充電設施網絡建設已較為完備，珠三角其他地市充電設施建設需加強，粵東西北地區充電設施布局建設仍然薄弱。”

　　這位人大代表還表示，用戶充電體驗有待提升，由于充電場站在空間上分布不均、用戶獲取充電場站服務信息不精準導致用戶找樁難；此外，由于電動汽車充電時間等待較長，即使是60kW快充，電池從30%充到70%也需要近40分鐘的時間，對于快充補電的用戶需求，“里程焦慮”仍普遍存在；除此之外，不同的充電設施運營商還要求用戶下載不同的手機程序，進一步降低了用戶的充電體驗。

　　日前，乘聯會秘書長崔東樹發文對全國充電樁市場進行分析。近年來，我國充電基礎設施快速發展，已建成世界上數量最多、服務范圍最廣、品種類型最全的充電基礎設施體系。目前充電基礎設施仍存在布局不夠完善、結構不夠合理、服務不夠均衡、運營不夠規范等問題。

　　但崔東樹也算了另外一筆賬：2023年1~5月的純電動乘用車國內零售164萬輛，新建29萬個公樁和86萬個私樁，“按照乘聯會純電動乘用車的國內零售規模，公共充電樁如果與私樁看作1：1的用戶服務數量對比（公樁等于私樁），則車樁比是1.43：1，充電樁是不足的，但如果細分功能看，公樁不等于私樁，按公樁的充電利用率是私樁的3倍，也就是3：1的關系，則充電設施與純電動的銷量占比達到0.96，基本是1：1的關系，由于公樁的安裝暴增，總體車樁比已經達到1：1的相對合理水平。”

　　安建“私樁”非易事

　　不管從哪個角度來分析充電樁配備是否充分，多數新能源車車主的直觀感受還是充電樁配備不足。那么有沒有通過建設“私樁”來緩解呢？現實來看，似乎也不容易。

　　所謂“私樁”，是相對于一般的公共充電樁而言的一種通俗說法，個人安裝、小區安裝等都在此列。

　　王海最近剛購買了一輛新能源汽車，4S店銷售人員說可以免費安裝充電樁，可是在購車之后他才發現，只有固定車位才能在此基礎上安裝充電樁。由于小區建設久遠，車位早已售罄，無奈之下，王海只能放棄安裝充電樁，選擇小區外的公共充電樁作為日常“補能”之處。

　　王海所在小區是一座擁有上萬居民的大型小區，建設于本世紀初，已超20年，小區地下停車場并無更多固定車位，大部分是公共停車位。

　　該小區物業經理告訴第一財經記者，前兩年物業公司專門請消防部門過來勘察發現，由于早期規劃設計的原因，小區地下停車位較為緊湊，并不具備大批量安裝充電樁的條件，“一般含停車位在內得有10平方米的場地，目前小區（只有）零星的私家車位業主，向供電部門申請安裝了幾個私人充電樁。”安裝充電樁還涉及電力增容的問題，“小區電容不夠，還需要收取電容擴容費用，目前是1500元/kW，以7kW的新能源車計算，車主增容需要花費1萬多元。”

　　供電部門告訴第一財經記者，由于現在充電樁屬于國家鼓勵的事項，供電部門可以免費為申請的業主安裝，但前提是需要物業方面向該部門發來一份《同意公變線路引入專變供電范圍的聲明》（下稱《聲明》），物業公司同意申請安裝的業主在其產權車位范圍安裝汽車充電裝置。

　　供電部門人士稱：“現在充電樁的電表等設施基本是有線的，線路會經過小區公共區域，安全問題需要物業公司負責和承擔。”

　　但實際上，物業公司一般會在《聲明》中注明接入線路和充電裝置的日常維護和用電安全責任由該業主負責。

　　“供電部門也是希望物業公司可以為這一充電樁的安裝和后期使用安全‘兜底’，畢竟充電樁是安裝在小區內，后續出了任何安全問題，物業肯定‘脫不了干系’。”上述物業經理告訴第一財經記者。

　　物業與業主經常會為此“扯皮”。

　　廣東省電動汽車充電基礎設施發展“十四五”規劃指出，在私人電動汽車領域，受車位、建筑物共有關系、物業管理等多種因素影響，現有居民區充電樁建設難以落地。

　　上述人大代表建議亦指出，充電設施實施推廣難度大，存量居住小區建樁難，現有政策已明確新建住宅配建停車位應100%建設充電基礎設施或預留建設安裝條件，但老舊小區充電設施建設卻受很多主客觀因素制約，比如小區容量不夠、車位不夠、安全問題等，充電設施建設面臨很大的協調難度。

　　事實上，私人充電樁建設一直較為緩慢。除了廣東之外，其他城市也面臨類似情況。根據成都市《電動汽車充換電基礎設施專項規劃（2023-2025年）》，在自用充電設施方面，成都市現已建成自用樁62239個，主要分布于居民小區和商業樓宇，為私家車服務，前期由于增容改造難度大、安全監管職責不明晰等因素制約，自用樁建設較為滯后，普及率仍有較大提升空間。

　　即使不是在城區，要想安裝“私樁”也面臨很多問題。比如，王海就發現，要想在他老家的村子里自己安裝充電樁，首先就面臨用地的問題，村里的宅基地都是早期分配好的，如果需要在家門外安裝私人充電樁，用地方面仍需與其他村民以及村委協商，這個過程可能不會太順利。

　　投資回報周期大幅拉長

　　盡管市場需求巨大，而且又有政策“加持”，但從事充電樁投資、生產、銷售和運營工作長達8年的吳先生卻說，現在投資充電樁生意一定要冷靜。

　　吳先生系某充電樁頭部企業投資運營業務負責人，今年以來，他明顯地感覺到“生意沒有以往好做”。“（充電樁）市場有點供過于求，投資進入以后，可能投資回報率并沒有預測的那么高。”在他看來，現在充電樁數量是越來越多，但是新能源車的充電需求卻并未跟上步伐。

　　“充電樁市場是純市場行為，政府沒有干預。”吳先生說，之前政府鼓勵發展充電樁市場，后來社會資本都看到了這塊潛在的“蛋糕”，大家都過來搶食，搶著搶著就出現了充電樁過剩的情況，而一旦充電量未有起色，平臺就會想方設法低價吸引車主過來充電，繼而出現了低價的服務費，甚至不收服務費的惡性競爭情況，“這就有點類似2014年滴滴和快的競爭‘大戰’，虧錢補貼消費者（乘客），等搶占了市場再去提價‘收割’用戶”。

　　吳先生表示，以深圳為例，目前就有運營商200多家，充電樁市場已經出現充電功率過剩的現象，特別是快充市場。

　　“在這樣的情況下，市場往往形成惡性競爭，大家經常打服務費‘價格戰’。”吳先生說，早期的時候，服務費也是一個較為可觀的水平，平均充一度電的服務費在0.4~0.5元，現在服務費的價格在0.1~0.2元。

　　吳先生說，業內投資充電樁站基本是16個充電樁起，“平常一個充電樁的投資成本是8萬元至10萬元左右，包含充電槍、變壓器等設備及項目以及上線運營，合計整個樁站投資成本在130萬元至160萬元”。

　　吳先生表示，作為充電公司來說，目前營收來源還是服務費，服務費越高，收入就越高，但是現在服務費收入較低，由過去的0.4~0.5元/度，降至現在的0.1~0.3元/度，“現在單樁的運能在每天250多度，算下來單樁收入僅有80元左右，整個樁站每年收入40萬元至50萬元。”

　　理論上，每年收入50萬元的話，3年基本可以回本。但吳先生表示，現在一個樁站還有場地合作等方面的成本，場地合作費用分成抽掉35%，電損花費去掉8%左右，人工成本10%左右，算下來又有50%的營收花銷。

　　“之前投資樁站基本3年可以回本，現在要6年才能回本，投資回報周期明顯拉長，如果真正去評估的話，這筆投資算是失敗的。”他表示。

　　最近，吳先生看到國務院發布了《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》，同時各省、地市相關部門陸續發布了大力發展充電樁的相關指導文件，比如6月下旬，成都市經信局發布的《電動汽車充換電基礎設施專項規劃（2023-2025年）》顯示，2025年，全市累計建成充電站3160座，充電樁不少于17萬個，換電站450座，建成充換電設施功率不低于376萬千瓦；今年5月，浙江省發布充電基礎設施發展目標，2023年發展600座公共充換電站，1萬個公共充電樁。

　　“市場還是比較熱，但不知道后續到底情況怎么樣，我們也在觀望。”吳先生說道。

　　（文中王海為化名）

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責任編輯：李桐