來源：Wind資訊

　　國際油價周五（6月11日）升至兩年多來高位，布倫特原油和WTI原油如今已雙雙站上70美元/桶。國內新一輪成品油調價也于6月11日24時開啟，本次汽油每噸上漲175元，柴油每噸上漲170元。

　　//  石化產業鏈  //

　　銀河證券分析認為，考慮到影響石油加工行業的主要不利素在2021年“由負轉正”，石油加工行業存在業績周期改善的預期；同時看好進行低成本業務布局實施規模擴張的頭部企業。

　　央視財經評論員王超分析認為，原油漲價除了老百姓開車加油成本更高了，原油漲價，更多影響的是工業。原油向來有“工業之母”的稱謂，原油如果感冒，那下游所有的行業都會跟著打噴嚏，甚至發高燒。

　　對上游的開采、煉油行業來說，原油價格的上漲將直接提高相關企業的毛利率，尤其是對有著豐富石油儲備的企業，受益是不言而喻的。

　　而對于中游以原油為原料的企業來說，如果成本的上升壓力能夠充分傳導到下游，也會因為價格上漲趨勢確立帶來補庫存的需求和自身庫存的升值。

　　而對于下游議價能力較弱的企業來說，不能把上游原材料漲價的成本轉嫁給消費者，則直接會導致利潤下降或需求萎縮。

　　//  航運業  //

　　隨著油價上漲，船用燃料的價格也水漲船高。這意味著船舶運營商的成本提高，就集裝箱行業而言，更多的燃油附加費（BAF）被轉嫁給了貨物托運人。

　　集裝箱貨物托運人

　　在集裝箱行業，班輪公司通過燃油附加費來轉嫁更高的燃油成本。承運商向信息平臺Distribution Publications Inc． （DPI）提交的BAF文件顯示，2020年第三季度，由于新冠肺炎疫情引發油價暴跌，BAF曾大幅下降，此后一直在回升。

　　達飛（CMA CGM）、中遠集團（COSCO）、長榮（Evergreen）和東方海外（OOCL）已提交的2021年第三季度亞洲-美西海岸航線的BAF平均每40英尺標準集裝箱（FEU）提高229美元，較去年同期上漲69%。這四家公司第三季度亞洲-美東海岸航線的BAF平均每FEU增加409美元，同比上漲78%。

　　在正常情況下，這種漲價往往會引起更多的關注。而在當前的情況下，托運人把貨物從亞洲運往美國通常需要為每FEU支付超過1萬美元，BAF的上漲只是九牛一毛。

　　海運服務公司Ocean Audit創始人兼首席執行官Steve Ferreira指出，無船承運人提出的BAF“大大高于”班輪公司在相同日期和航線上公布的價格。

　　集裝箱班輪運營商

　　集裝箱班輪運營商面臨的問題在于：托運人支付的BAF是否能完全抵消燃油價格上漲的影響？班輪公司是選擇在燃油成本上吃虧，還是通過將增加的成本轉嫁給托運人來獲利？

　　托運人的班輪合同收入直接受到BAF的影響。隨著BAF增加，班輪公司報告的合同費率應該不僅受益于最近商定的更高的年費率，而且也會從BAF的上漲中獲益。

　　與此同時，由于世界各地的港口極度擁堵，班輪公司的實際燃料支出變得更加不可預測。一方面，據報道，船舶在回程時加速航行以彌補損失的時間，這加快了燃料消耗。另一方面，滯留數周的船舶消耗的燃料會少得多。

　　還有一個變量是：集裝箱船用的是什么類型的燃料，是超低硫燃料油（VLSFO）還是高硫燃料油（HSFO）？在所有的船舶類別中，大型集裝箱船安裝的廢氣凈化系統最多——它們燃燒的HSFO比VLSFO多得多。

　　根據國際海事組織（IMO）的規定，自2020年1月1日起，海運業需降低在國際海域的排放量。全球船舶燃油含硫量強制要求降低80%。未安裝凈化系統的船舶必須采用更昂貴的VLSFO或低硫燃油（LSFO），帶有凈化系統的船舶則可以繼續使用更便宜的HSFO。

　　根據Ship & Bunker的定價數據，周三HSFO與VLSFO的價差達到每公噸121美元，這是自2020年3月5日以來的最高水平。今年以來，二者價差一直在100美元或以上。現在越來越多的船東選擇安裝凈化系統以節省成本。

　　油輪船東

　　在油輪行業，油價上漲是未來貨物需求的一個積極信號，無論是原油還是成品油業務方面。但油輪運營商極易受到現貨市場的影響，在現貨航次交易中，運營商要支付燃料費用。不斷上漲的船用燃料價格對成本不利。

　　油輪費率仍十分低迷。裝有凈化系統的油輪可以節省燃料費，但這僅僅意味著它們比沒有凈化系統的油輪消耗更少的現金。

　　根據Clarksons的數據，老式超大型油輪（VLCC）周四在現貨市場上的收入相當于每天3400美元，而配備凈化系統的老式VLCC的收入為每天8200美元，是前者的兩倍多。至于2015年或以后建造的現代生態型VLCC，有無配備凈化系統的油輪每天能分別賺取13100美元和9700美元。

　　但據分析人士估計，一艘VLCC的全部現金盈虧平衡點大約在每天22000-25000美元。即便是裝有凈化系統的現代VLCC也面臨嚴重赤字。

　　盡管如此，大型游輪的船東仍會繼續采納凈化系統。Jefferies分析師Randy Giveans稱：“船東肯定會繼續用凈化系統來改造大型油輪，尤其是在費率依舊如此疲軟且HSFO-VLSFO價差擴大的情況下。即使以每噸100美元的價差計算，VLCC的溢價也至少為每天 4500美元，這在當前的費率水平上非常有意義。”

　　//  油價后市如何演繹？  //

　　船用燃料的價格受到幾個因素影響，原油價格是其中之一。最近油價上漲激起了人們對于未來價格進一步走高的討論，不過，普氏的Joswick并不同意這種看法。

　　Joswick稱：“70美元左右的價格并不讓我們感到驚訝。全球需求正在改善，我們在2020年看到的巨大庫存過剩正在消退，而且已經基本消失。很大程度上取決于石油輸出國組織（OPEC）與伊朗之間的關系。OPEC正在觀望需求是否會增加，然后才會增加產量。我們認為（美國）可能會與伊朗（就制裁）達成某種協議。問題是什么時候。”

　　Joswick表示：“隨著我們邁向秋季，油價更有可能下跌而不是上漲。基本前景是，整個夏天將是最緊俏的時候，之后會有所緩解。我們沒有看到油價飆升的任何根本理由。”反過來，這意味著船用燃料價格也沒有理由暴漲。

　　國際能源署（IEA）在最新發布的月度報告中稱，2021年第三季度全球石油需求將減少29萬桶/日，至9800萬桶/日，并將今年全球石油需求增長預測下調5萬桶/日，至540萬桶/日。月報同時呼吁OPEC+提高產量，以滿足2022年需求復蘇。

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責任編輯：李思陽