拜登是美國最著名的鐵路迷，沒有之一。/AP

　　作者： 良豪

　　“高鐵要想取得成功，不能斷斷續(xù)續(xù)”——這意味著不僅美國高鐵工程不能斷斷續(xù)續(xù)，政策決策也不能斷斷續(xù)續(xù)，這對(duì)已經(jīng)78歲高齡的拜登來說無疑是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。

　　美國最出名的鐵道迷“美鐵喬”（Amtrak Joe）拜登當(dāng)了總統(tǒng)之后，準(zhǔn)備實(shí)現(xiàn)他的鐵道夢(mèng)想了。

　　3月10日，美國眾議院投票通過了拜登任內(nèi)的1.9萬億美元（約合12.40萬億元人民幣）新冠肺炎救助計(jì)劃，拜登晚些時(shí)候便簽署了該計(jì)劃，使之成為法律。

　　這份史上規(guī)模第二大的救助計(jì)劃里，包括了投入超過15億美元（約合97.89億元人民幣）用于美國鐵路建設(shè)。而后續(xù)的計(jì)劃文本顯示，這筆巨額資金包括用于東北走廊的約8.2億美元，用于全國鐵路網(wǎng)的約6.8億美元，以及用于恢復(fù)長途服務(wù)和召回員工的約1.66億美元。

　　這筆占救助計(jì)劃不到0.1%的預(yù)算似乎微不足道，但卻令拜登心心念念的“第二次偉大的鐵路革命”的大餅畫得稍微飽滿了一些。

　　2019年12月的一次競選集會(huì)上，拜登就曾承諾，一旦他當(dāng)選，將發(fā)動(dòng)“第二次偉大的鐵路革命”，推動(dòng)美國基礎(chǔ)設(shè)施走向未來，并幫助提高節(jié)能減排效率，以應(yīng)對(duì)氣候變化。去年美國大選期間，“鐵路”這一字眼就多次出現(xiàn)在了他的競選提綱里，或與基礎(chǔ)設(shè)施掛鉤，或作為對(duì)抗氣候變化的策略。

　　甚至乎，在成功當(dāng)選總統(tǒng)之后，這位美鐵擁躉還曾計(jì)劃在就職宣誓當(dāng)天乘坐美鐵前往華盛頓，然而受安全因素所限，這一計(jì)劃被迫流產(chǎn)。

　　拜登還不忘在推特上貼出一張年輕時(shí)搭美鐵上班的照片替美鐵“慶生”。/@JoeBiden

　　但另一邊，新冠疫情導(dǎo)致美鐵的乘客數(shù)量銳減，早已是板上釘釘?shù)氖聦?shí)，許多長途列車的班次已從每天3班砍至每周3班。

　　據(jù)英國《獨(dú)立報(bào)》網(wǎng)站報(bào)道，2019年，美鐵虧損1.41億美元，靠政府高額補(bǔ)貼和東北走廊所得的利潤“吊鹽水”，乘客數(shù)量僅為3250萬人次，而同年美國西南航空公司卻運(yùn)送了4倍于此的乘客。

　　而多年來對(duì)鐵路沿線的破敗基建投資不足，如2000年在東北走廊上開行的阿西樂特快（Acela）鐵路系統(tǒng)，由于沿線基礎(chǔ)設(shè)施老化，加上與一般的客貨運(yùn)列車共線運(yùn)營，使最高時(shí)速能達(dá)到每小時(shí)240公里的列車，實(shí)際旅速也不得不降至每小時(shí)100公里多一點(diǎn)。

　　使用擺式列車技術(shù)的阿西樂特快一直處于非常尷尬的地位。/維基百科

　　事實(shí)上，美國從上世紀(jì)六十年代開始就著手發(fā)展高鐵，但一直以來由于各種因素而裹足不前。

　　跌宕的鐵路業(yè)

　　1918年的美國鐵路網(wǎng)絡(luò)。/維基百科

　　19世紀(jì)后半葉開始，鐵路幾乎承擔(dān)了美國的全部城際和長途客運(yùn)功能。當(dāng)時(shí)的鐵路被各種營利性私營鐵路公司所控制，到了20世紀(jì)20年代，美國的鐵路運(yùn)營達(dá)到了頂峰。在這之后，美國的鐵路客運(yùn)便開始走下坡路。

　　二戰(zhàn)后，美國大力發(fā)展航空業(yè)，同時(shí)著手建立美國國道網(wǎng)絡(luò)和州際公路系統(tǒng)，而對(duì)于發(fā)展鐵路客運(yùn)方面則不甚關(guān)注，并對(duì)私營鐵路發(fā)展進(jìn)行限制。另一方面，私營鐵路公司數(shù)量龐大，但幾乎無人贏利，行業(yè)內(nèi)部的“內(nèi)訌”使服務(wù)質(zhì)量每況愈下，更多人因此放棄鐵路出行。到了60年代末，美國鐵路客運(yùn)已病入膏肓。

　　為了不讓世界上最大的鐵路網(wǎng)就此毀滅，時(shí)任美國總統(tǒng)尼克松決定成立半國有化的國家鐵路客運(yùn)公司，并于1971年5月以Amtrak為品牌名稱正式創(chuàng)立美鐵，接管過半數(shù)的私鐵企業(yè)及其線路，才得以讓鐵路客運(yùn)脫離死神。

　　而在地球的另一端，日本東海道新干線順利開行，也讓美國開始關(guān)注高鐵這一新鮮事物。1965年，美國國會(huì)通過《高速地面運(yùn)輸法案》，開始論證建設(shè)高鐵的事宜，不過直至1991年，《多模式地面交通增效法案》通過后，聯(lián)邦鐵道管理局才規(guī)劃好五條高鐵線路。

　　新干線早已成為日本的一張名片。/圖蟲創(chuàng)意

　　《高速地面運(yùn)輸法案》通過的同時(shí)，美國國會(huì)也授權(quán)資助當(dāng)時(shí)的賓夕法尼亞鐵路在東北走廊開通城際快車。1993年，東北走廊開始進(jìn)行電氣化改造，并在七年后將阿西樂特快引入至東北走廊上——但按照現(xiàn)行高鐵的標(biāo)準(zhǔn)來算，阿西樂特快還差很大一截。

　　但東北走廊是美鐵目前最賺錢的鐵路線，加之其穿過人口稠密的波士頓-華盛頓城市帶，因此將其列入高鐵規(guī)劃項(xiàng)目里，顯然是“最可行、最理想的”。奧巴馬擔(dān)任美國總統(tǒng)期間，美鐵發(fā)布“東北走廊高速鐵路的愿景”，正式將其納入高鐵項(xiàng)目之中。

　　現(xiàn)時(shí)美國五大高鐵項(xiàng)目里，除了東北走廊升級(jí)項(xiàng)目外，還包括2015年開始動(dòng)工的加利福尼亞高鐵、今年計(jì)劃動(dòng)工的得克薩斯高鐵，以及仍然處在研究論證階段的佛羅里達(dá)高鐵和連接溫哥華、西雅圖及波特蘭的卡斯卡迪亞（Cascadia）高鐵。根據(jù)公開資料，這五個(gè)項(xiàng)目的總投資額已經(jīng)達(dá)到1725億美元（約合1.12萬億元人民幣）。

　　美國高鐵的“四步走”規(guī)劃藍(lán)圖，五大高鐵項(xiàng)目被劃入了第一步規(guī)劃里。/US High Speed Rail Association

　　除了這五大高鐵項(xiàng)目之外，高鐵沿線的TOD規(guī)劃、路線研究等一些屬于二線項(xiàng)目的工程也在陸陸續(xù)續(xù)地批出相關(guān)資金。去年五月，得克薩斯高鐵工程也贏得了一項(xiàng)州法院的訴訟，獲得了土地征用權(quán)。有報(bào)道稱，這一訴訟“簡化了獲取土地的程序”。

　　“我們（擁有高鐵的夢(mèng)想）就要成真了。”得克薩斯中央鐵路（Texas Central）CEO卡洛斯·阿吉拉爾（Carlos Aguilar）說。

　　“高鐵不是幻想，是驗(yàn)證過的現(xiàn)實(shí)”

　　美國高鐵去年“大躍進(jìn)”，放在十年前就是一個(gè)嗤之以鼻的想法。

　　2010年，美國高鐵協(xié)會(huì)（US High Speed Rail Association）主席安迪·昆茲（Andy Kunz）在一個(gè)會(huì)議上介紹高鐵項(xiàng)目時(shí)，投資者們常常對(duì)他翻白眼。

　　而如今他發(fā)現(xiàn)，華爾街大亨正計(jì)劃讓美國人離開高速公路，坐上高鐵。

　　2018年，紐約的一家私募基金公司Global Infrastructure Partners收購了意大利高速鐵路企業(yè)Italo-NTV；兩年后，億萬富翁韋斯·伊登斯（Wes Edens）旗下的私募基金公司FortressInvestment Group也宣布，看好佛羅里達(dá)高鐵系統(tǒng)Brightline的建設(shè)前景，并對(duì)其注資巨額資金。

　　“這不是幻想，”昆茲在2020年接受美媒采訪時(shí)說，“這是一項(xiàng)經(jīng)過驗(yàn)證的技術(shù)，已經(jīng)在全世界二十個(gè)國家成為現(xiàn)實(shí)。”

　　參與東北走廊升級(jí)項(xiàng)目計(jì)劃的康涅狄格州地區(qū)規(guī)劃協(xié)會(huì)名譽(yù)主席、賓夕法尼亞大學(xué)規(guī)劃師羅伯特·雅羅（Robert D． Yaro）指出，隧道挖掘技術(shù)十年里不斷進(jìn)步，使得修筑高鐵隧道“沒什么大不了的”。

　　技術(shù)不斷在革新，挖高鐵隧道已經(jīng)不是什么困難的事情。/圖蟲創(chuàng)意

　　“當(dāng)我們談?wù)撻L島隧道時(shí)，人們會(huì)‘不寒而栗地’翻白眼……但在過去20年左右的時(shí)間里，世界各地已經(jīng)有上百個(gè)類似的項(xiàng)目在修筑，”雅羅說，“這就是世界正在做的事情。”

　　長島隧道是東北走廊升級(jí)項(xiàng)目的其中一個(gè)關(guān)鍵性工程。根據(jù)最新的方案，這條長約26公里的隧道修筑在長島海峽下方，將紐約和康涅狄格州的紐黑文連接起來——之前，這個(gè)升級(jí)項(xiàng)目并沒有選擇取道長島，而是沿著現(xiàn)有的北大西洋海岸線一路向東北前行。

　　但是，在舊有的鐵路修高鐵，有可能面臨日后洪水的侵襲。一項(xiàng)2017年開展的研究顯示，原有的東北走廊路線的延伸部分將在未來幾年面臨海平面上升造成的“慢性洪水”的威脅，并建議盡早建造內(nèi)陸鐵路“以替代原有沿海鐵路的功能”——當(dāng)然，這也成為了一些環(huán)保主義者用來站穩(wěn)立場的令牌。

　　話雖如此，但面對(duì)日益嚴(yán)峻的全球氣候變暖形勢，在經(jīng)歷了前任總統(tǒng)特朗普的“退群風(fēng)波”之后，美國也自然明白減少溫室氣體排放的必要性。

　　2018年，《先進(jìn)交通雜志》（Journal of Advanced Transportation）發(fā)表了一項(xiàng)研究歐洲公共交通系統(tǒng)的碳排放量研究。報(bào)告稱，“就每公里乘客的二氧化碳當(dāng)量直接排放量而言，高速列車有著與飛機(jī)相比的顯著優(yōu)勢”。

　　看重節(jié)能減排的拜登希望在2035年前停止發(fā)電產(chǎn)生的化石燃料排放，并在2050年前實(shí)現(xiàn)碳中和，應(yīng)對(duì)氣候變化和改革能源將再次主導(dǎo)美國發(fā)展方向，而發(fā)展高鐵無疑是達(dá)成拜登這一目標(biāo)的最佳選項(xiàng)。

　　美國高速公路堵車早已是家常便飯，也是溫室氣體排放的最大來源。/圖蟲創(chuàng)意

　　另一方面，以飛機(jī)和汽車為代表的交通運(yùn)輸業(yè)，是美國溫室氣體排放的最大來源。而造成交通運(yùn)輸業(yè)排放大量溫室氣體的主要原因，是基礎(chǔ)設(shè)施的短板。美國土木工程師協(xié)會(huì)3月3日發(fā)布的一份170頁的報(bào)告顯示，美國面臨2.59萬億美元的基礎(chǔ)設(shè)施需求缺口，其中占比最大的是地面交通；而現(xiàn)有的道路、橋梁、機(jī)場正在老化，需要維修。

　　“如果我們不采取緊急行動(dòng)，我們將面臨重大的經(jīng)濟(jì)損失，消費(fèi)者、企業(yè)、制造商，以及我們的生活質(zhì)量將面臨更高的成本。”美國土木工程師協(xié)會(huì)在一份聲明中指出。

　　而對(duì)比破破爛爛的道路和橋梁，“依賴電力驅(qū)動(dòng)”的高大上的高鐵，無疑成為了最受環(huán)保主義者們所青睞的、未來主導(dǎo)美國交通運(yùn)輸?shù)牟欢x——但這并不是真正能促成高鐵“大躍進(jìn)”的因素。

　　2004年，雅羅在賓夕法尼亞大學(xué)帶領(lǐng)研究生團(tuán)隊(duì)研究長期發(fā)展趨勢和基礎(chǔ)設(shè)施需求的規(guī)劃課題。在一次討論環(huán)節(jié)里，雅羅和學(xué)生們對(duì)東北走廊沿線途經(jīng)的地區(qū)進(jìn)行研究。他的學(xué)生們當(dāng)時(shí)發(fā)現(xiàn)了11個(gè)像美國東北地區(qū)一樣的由數(shù)個(gè)大小城市組成的城市群。

　　波士頓是美國東北地區(qū)城市群里的一座大城。/圖蟲創(chuàng)意

　　“這些跨越400到900公里的‘超級(jí)區(qū)域’，擁有共享的基礎(chǔ)設(shè)施、文化、歷史和經(jīng)濟(jì)；也就是說，這些共享的內(nèi)容反過來又為經(jīng)濟(jì)提供了動(dòng)力。”雅羅接受美媒采訪時(shí)說，“但這些地區(qū)太小了，無法有效地通過空中運(yùn)輸；但又太大了，無法在不引起嚴(yán)重?fù)矶潞筒划a(chǎn)生污染的情況下，通過公路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行人員交流。”

　　在雅羅看來，在這些人口稠密、經(jīng)濟(jì)規(guī)模突出的城市群里布局交通，高鐵是最好的選擇，也能為這些城市群里的活力一般的中小城市帶來“第二春”。

　　處在這一城市群中的小城哈特福非常期待高鐵帶來的新工作崗位和新經(jīng)濟(jì)增長。“這將為數(shù)百萬人打開經(jīng)濟(jì)機(jī)遇的大門。”哈特福市長盧克·布寧（Luke Bronin）表示。

　　資金和汽車文化疊加的“瀕死體驗(yàn)”

　　“有人曾對(duì)我說，‘建造一個(gè)大型項(xiàng)目就像在一系列瀕死體驗(yàn)中幸存下來’，”2020年，加利福尼亞高速鐵路局首席執(zhí)行官布萊恩·凱利（Brian Kelly）告訴美國有線新聞網(wǎng)，“這是真的。”

　　但這對(duì)于命途多舛的加州高鐵而言，這一“瀕死體驗(yàn)”因?yàn)橐粓鰶Q定加州高鐵項(xiàng)目未來的重要聽證會(huì)，又被推到了加州人民的風(fēng)口浪尖上。

　　“如果它（加州高鐵項(xiàng)目）再次受阻，錯(cuò)過了這個(gè)預(yù)算周期，項(xiàng)目的剩余部分可能決定不準(zhǔn)備開工，我們將錯(cuò)過數(shù)萬億美元聯(lián)邦基礎(chǔ)設(shè)施援助計(jì)劃的資金。”加州高鐵管理局董事會(huì)榮譽(yù)主席羅德·迪里登（Rod Diridon）本月初在一封電子郵件中寫道。

　　2015年開工的加州高鐵被冠以很多個(gè)“第一”：它既是美國第一條在建高鐵，也是美國目前實(shí)際造價(jià)第一高的高鐵——全長840公里的第一階段建設(shè)預(yù)算已經(jīng)超過770億美元。

　　當(dāng)然，它也很可能是美國第一條“爛尾”高鐵。這個(gè)曾經(jīng)被譽(yù)為“歷史上最雄心勃勃的政府基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目”目前僅建成1/4的單軌，原計(jì)劃于2020年通車也因?yàn)橐幌盗械摹盀l死體驗(yàn)”而一直拖延。

　　加州高鐵的“拖”字訣，自然成為部分美國媒體諷刺的對(duì)象。

　　2008年的選舉中，加州選民投票通過了“安全、可靠的21世紀(jì)高速客運(yùn)列車保稅法案”，加州高鐵項(xiàng)目就此上馬。時(shí)任加州州長、共和黨人施瓦辛格（Arnold Schwarzenegger）當(dāng)時(shí)對(duì)這一項(xiàng)目雖然是大力支持，但從哪里籌錢卻顯得小心翼翼。之后，他和部分民主黨議員進(jìn)行游說，最終憑借微弱優(yōu)勢，好不容易從選民的選票中獲得了99.5億美元的債券資金。

　　很顯然，整個(gè)項(xiàng)目的資金不可能由債券全權(quán)提供。美國某納稅人協(xié)會(huì)主席喬恩·庫帕爾（Jon Coupal）透露，加州高鐵項(xiàng)目的資金，最初提議“三分之一來自債券，三分之一來自聯(lián)邦政府，三分之一來自私募基金”。

　　但是，籌集私募基金的過程非常曲折，中間還掉了不少鏈子，籌得的基金還有一部分來歷不明。這不僅影響了開工日期，還導(dǎo)致通往舊金山的線路取道Pacheco還是Altamont一直處在爭議的漩渦中。

　　錢不夠當(dāng)然沒辦法建高鐵。2019年，新任加州州長加文·紐森（Gavin Newsom）發(fā)表上任后的首次州情咨文演講，宣布放棄修建從洛杉磯到舊金山的高鐵項(xiàng)目，當(dāng)年由聯(lián)邦政府撥款的35億美元資金直接打了水漂。

　　2019年，美國消費(fèi)者新聞與商業(yè)頻道（CNBC）發(fā)布的《為什么美國沒有高鐵？》的訪談里，非常現(xiàn)實(shí)地將原因歸納為金錢二字。

　　為什么美國沒有高鐵？當(dāng)然是美元在作怪啊。/CNBC

　　“我們沒有投入建造這些系統(tǒng)所需的資金——事情就這么簡單。”加州大學(xué)伯克利分校法律學(xué)院教授伊森·埃爾金斯德（Ethan N． Elkind）頗顯無奈地在訪談里表示。

　　除了美元帶來的命途多舛，美國在全美范圍內(nèi)廣泛鋪設(shè)公路系統(tǒng)，使美國在上世紀(jì)60年代邁入了一個(gè)高度依賴汽車的國家，是制約高鐵的另一個(gè)主要因素。

　　埃爾金斯德在其著作《鐵路之城：談洛杉磯地鐵的歷史》里認(rèn)為，美國的城市鐵路網(wǎng)廣泛鋪開，表明民眾對(duì)原有鐵路網(wǎng)的幻想逐漸破滅，再加上早年消費(fèi)者對(duì)汽車的偏好越來越廣泛，越來越多的民眾理所當(dāng)然拋棄鐵路，轉(zhuǎn)投汽車的懷抱。

　　50年代的美國州際公路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。/維基百科

　　換言之，汽車文化的普及，賦予美國人的是車輪上的自由，也同時(shí)意味著鐵路文化必須恪守集體主義——這對(duì)于一部分自由慣了的美國人來說，高鐵當(dāng)然是活生生的洪水猛獸。

　　而另一方面，強(qiáng)大的金錢利益集團(tuán)通過廣告、智庫和向共和黨政客捐款，聯(lián)合起來反對(duì)建設(shè)高鐵網(wǎng)絡(luò)。為了扼殺高鐵項(xiàng)目，這些利益集團(tuán)已經(jīng)投入了數(shù)百萬美元。

　　“我們（美國高鐵協(xié)會(huì)）一直在和由石油公司、汽車公司、公路工業(yè)和航空工業(yè)資助的智庫對(duì)抗，”昆茲說，“但他們不斷制造‘鐵路是昨天的技術(shù)’的反鐵路宣傳言論——所有的這些，都是謊言。”

　　“右派喜歡指責(zé)工會(huì)，左派喜歡指責(zé)要價(jià)過高的顧問團(tuán)，但他們都在爭論癥狀而不是癥結(jié)。”2019年，《華盛頓郵報(bào)》的一篇報(bào)道指出，美國的法律體系向公民提供了“數(shù)量絕無僅有、可以用來阻撓政府項(xiàng)目的否決點(diǎn)”。

　　有評(píng)論更認(rèn)為，在美國的政治及經(jīng)濟(jì)生態(tài)下，除非頒布強(qiáng)制性條款的法案，否則要高效地建設(shè)高鐵“就是天方夜譚”。

　　離夢(mèng)圓還有多遠(yuǎn)？

　　一邊是加州高鐵前途未卜，一邊是得州高鐵和東北走廊升級(jí)項(xiàng)目的積極進(jìn)展，美國的高鐵項(xiàng)目，到底要朝哪一個(gè)方向走？

　　2009年，奧巴馬履新美國總統(tǒng)，就計(jì)劃將大規(guī)模改善基礎(chǔ)設(shè)施作為當(dāng)年《美國復(fù)蘇法案》的一部分，推動(dòng)高鐵項(xiàng)目在美國落地生花。在奧巴馬任內(nèi)擔(dān)任聯(lián)邦鐵路管理局局長的喬·薩博（Joe Szabo）回憶，奧巴馬執(zhí)政初期的日子“令人難以置信地興奮”。

　　但是，三個(gè)共和黨籍州長立即否決了這一計(jì)劃，讓美好的日子很快破滅了。而另一方面，當(dāng)年僅80億美元的鐵路項(xiàng)目被認(rèn)為缺乏“可預(yù)測的專用資金”，粉碎了許多人的樂觀情緒。

　　“國家計(jì)劃還沒有被完全接受——尤其是還沒有被共和黨接受。”美國城市研究所高級(jí)研究員約娜·弗里曼馬克（Yonah Freemark）承認(rèn)，共和黨人士強(qiáng)力反對(duì)是阻礙高鐵項(xiàng)目啟動(dòng)的重大挑戰(zhàn)。

　　“這是一個(gè)多層次、多方面的決策過程，需要數(shù)十年的承諾，但這在美國是沒有的。”弗里曼馬克說。

　　的確，在美國，沒有哪個(gè)政治領(lǐng)導(dǎo)人愿意將美元給一個(gè)需要多層次、多方面共同參與決策的遠(yuǎn)期項(xiàng)目背書。盡管拜登在競選時(shí)期就信誓旦旦發(fā)動(dòng)“第二次偉大的鐵路革命”，但背后的真正目的，無非是借助這份政綱，讓大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)盡快上馬，盡快恢復(fù)已經(jīng)深陷泥淖的美國經(jīng)濟(jì)。

　　如何振興新冠疫情下的美國經(jīng)濟(jì)，成為拜登最頭疼但又必須面對(duì)的問題。/圖蟲創(chuàng)意

　　而1.9萬億美元的新冠肺炎救助計(jì)劃，其核心也正是讓美國盡快走出疫情帶來的影響、重振已經(jīng)被“擊垮”的經(jīng)濟(jì)——雖然這份“不錯(cuò)的跨黨派協(xié)議”，在眾參兩院只得到了民主黨人士的支持而已。

　　拜登團(tuán)隊(duì)中的進(jìn)步主義者認(rèn)為，美國急需一場羅斯福式的“新政”；而從拜登的一系列“鐵路革命”的動(dòng)作來看，他顯然不愿意重蹈前任們的覆轍。不過——“重大項(xiàng)目需要數(shù)年時(shí)間才能完成，所以必須有可預(yù)測性，”薩博說，“高鐵要想取得成功，不能斷斷續(xù)續(xù)。”

　　不能斷斷續(xù)續(xù)，意味著不僅工程不能斷斷續(xù)續(xù)，政策決策也不能斷斷續(xù)續(xù)，這對(duì)已經(jīng)78歲高齡的拜登來說無疑是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)——而且，如果民主黨在2022年的中期選舉中失利的話，日后拜登政府制定新的高鐵政策的機(jī)會(huì)更加捉襟見肘。

　　所以，美國立下高鐵夢(mèng)的這個(gè)Flag，到底什么時(shí)候能夠?qū)崿F(xiàn)？我們也許可以從新世代的美國年輕人的態(tài)度中，得到一個(gè)不明確的答案：

　　20歲的Cara在推特上只有大約700名粉絲，平時(shí)得贊數(shù)也寥寥無幾。但去年1月，她在推特上發(fā)了一張廣為流傳的美國高鐵地圖，并配上“我太想要它了”的推文——之后這篇推文迅速走紅，總共獲得了18.5萬個(gè)贊和5萬多次轉(zhuǎn)發(fā)。

　　“我們看到其他國家在這方面有很好的例子，我們想知道為什么美國不能做到這一點(diǎn)。”Cara評(píng)論道，“這似乎是一個(gè)簡單的解決方案，我們找不到不這么做的原因。”

　　盡管Cara很喜歡高鐵，但她不能確定日后會(huì)在真正的地圖上看到這樣的系統(tǒng)。“我希望看到這屆政府能提出關(guān)于高鐵的（實(shí)質(zhì)性）建議。”Cara說。

　　“但這會(huì)發(fā)生嗎？可能不會(huì)。”

　　[1] 誓打破60年“難產(chǎn)宿命”拜登實(shí)現(xiàn)美國高鐵夢(mèng)．羅保熙．香港01

　　[2] 美國又啟動(dòng)高鐵項(xiàng)目拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)，我就笑笑不說話． 婁昆． 底線思維

　　[3] 拜登的“羅斯福時(shí)刻”． 邵宇、陳達(dá)飛． 復(fù)旦金融評(píng)論

　　[4] Biden‘s infrastructure plan renews interest in NYC-Boston rail tunnel under Long Island Sound． Pat Eaton-Robb． Associated Press

　　[5] Is This High-Speed Train the First Megaproject ofthe Biden Era？ Anthony Flint． Bloomberg CityLab

　　[6] U.S． gets ‘C-，’ faces $2.59 trillionin infrastructure needs over 10 years： report． David Shepardson． Reuters

　　[7] Could AnInfrastructure Stimulus Fund High-Speed Rail for New England？ Christian MilNeil． StreetsblogMASS

　　[8] Opinion： Californians shrug off their high-speed rail boondoggle． Chris Reed． The Mercury News

　　[9] Amtrak Wants to Expand Across the Nation． Local Politics Might Intervene． Pranshu Verma． New York Times

　　[10] High-speed rail through Connecticut could finally happen． Tom Condon． The CT Mirror

　　[11] High-speed rail： It‘s about jobs， climate and justice． Scott Wiener． San Francisco Chronicle

　　[12] For American high-speed rail， 2020 could be a turning point． Matt McFarland． CNN Business

　　[13] High-speed rail is the right investment at the righttime． Boris Lipkin． San Mateo Daily Journal

　　[14] America’s trains are a drag． The Green New Deal wants to fix that． Umair Irfan． Vox

　　[15] California’s $77 billion ‘bullet train to nowhere’ faces a murkyfuture as political opposition ramps up． Jeff Daniels． CNBC

　　[16] Why the US Has No High-Speed Rail． CNBC

　　[17] A $100 Billion Train： The Future of California or a Boondoggle？ Adam Nagourney． New York Times

　　[18] Arthur Koster： Millennials will ride high-speed rail． Arthur Koster． The Fresno Bee

　　[19] Could Joe Biden Reverse America’s Railroad Disaster？ Simon Calder． The Independent

　　[20] Inside AWall Street Tycoons Plan To Get Americans Off The Highway---And on His Trains． Alan Ohnsman & Antoine Gara． Forbes

　　[21] Gen Z’s high-speed rail meme dream， explained． Gabby Birenbaum． Vox

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責(zé)任編輯：李思陽