“新消費”的那些坑之：共享單車押金

　　共享單車遭洗牌，押金模式成“雞肋”

　　以押金為代表“資金池”的隱患可謂是共享經濟的“達摩克利斯之劍”。

　　文|伍月明

　　2017年12月22日，廣州市中級人民法院受理了廣東省消委會起訴小鳴單車一案。這是全國首個針對共享單車的公益訴訟。

　　小鳴單車被消委會起訴的消息后，廣州大三學生楊婷（化名）覺得自己的押金或許還能要回來。2017年11月26日，她在平臺上發起退押金的操作后，至今沒有收到押金。

　　南京的羅浩（化名）作為町町單車曾經的用戶，從2017年6月2日在平臺上發起退押金操作，直到發稿前都沒能退回押金。她也表示：“半年了，我都快忘了押金的事了。”

　　根據中消協公布的2017年服務大類投訴數據，與2016年相比，2017年的互聯網服務投訴量上升明顯，主要是因為部分共享單車企業不能履約退還押金，導致相關投訴量激增。

　　共享單車作為共享經濟的一種形式，短期內獲得各路資本的追棒，成了近年資本進入密度最高、融資速度最快的項目，先后有ofo、摩拜、酷騎等30多家共享單車公司涌入。在經歷激烈的市場競爭之后，平臺淘汰整合相繼上演，而在越來越多的平臺退出之時，押金退費問題則浮出水面，很多用戶遭遇押金無法安全退還的情況。

　　隨著發生在共享單車行業的押金危機持續發酵，成為社會關注的熱點問題。共享單車行業遭遇洗牌后，押金模式該何去何從？

　　企業倒閉押金難退現象突出

　　2017年9月12日上午，《商學院》記者在小鳴單車官方微博上看到，在小鳴單車最新發布的一條非退押信息的微博留言區，已經有將近上萬條的網友聲討退押難。其中一位用戶憤然表示：“押金已經申請退了一個月了，總不能連個官方解釋都沒有，一直無限期等下去吧！”

　　次日上午，經多次致電小鳴單車，其公關人員告知記者，“此前，曾有用戶反饋撥打的號碼是空號，我們通過技術部門了解，撥打400電話要求退款的用戶同時在線1萬人，導致系統崩坍，無法接通電話。”

　　小鳴單車聯合創始人、CEO陳宇瑩則回應《商學院》記者，目前已退還押金的用戶數比率已經達到86.87%，2017年9月底全部解決。

　　但隨后小鳴單車聲稱：“由于行業性恐慌，會有退押金用戶的高峰出現，我們希望能按照之前的時間節奏去解決問題。”

　　2017年12月22日，廣州市中院發布公告稱，已經受理廣東省消委會對小鳴單車提起的民事公益訴訟一案。公告提到，截至2017年10月16日，小鳴單車廣東省申請退押金的用戶數為321681人，已收到押金退款的用戶數為271806人。

　　如此一來，小鳴單車在廣東省的用戶中還有49875人未退押金。如果按照每個用戶199元的押金來計算的話，那么僅廣東地區，小鳴單車就拖欠用戶押金992萬多元。

　　悟空單車、町町單車、酷騎單車、小鳴單車、小藍單車等共享單車企業因資金鏈斷裂等原因相繼停止經營，沒有退還所收押金和預付費超過10億元，涉及消費者數百萬人，每一位消費者的切身利益都受到損害。

　　就連摩拜和ofo小黃車兩家單車企業也不乏有資金告緊等傳聞，爆料人聲，稱已經開始挪用用戶押金填補缺口，挪用總金額高達60億元，自行車廠以及公關公司等供應商的付款也均已暫停。

　　據單仁資訊集團董事長單仁分析，對共享單車行業來說，押金是一筆不小的現金流收入，是維持這類企業正常運營的有力支持。大部分共享經營活動中，會把用戶押金用來做理財，其收益作為自己的“盈利收益之一”。大部分公司前期融資主要用于購置用車，因為共享項目收費很難覆蓋日常運營費用，所以，押金就成為運營中“正常收入”。

　　共享單車的押金規模有多大？目前并沒有權威的說法。據2017年8月中國互聯網絡信息中心發布的《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，截至2017年6月，保守估計共享單車領域的存量押金規模近100億元。如果出現問題，其風險不可小覷。

　　第三方監管不如人意

　　共享單車押金問題是消費投訴的“重災區”，各方高度關注，但監管效果并不如人意。

　　在共享單車出現之前，住房出租、圖書館借閱圖書、光碟租賃等都廣泛通行押金制度，生于行業規則，多行于物品租賃。

　　在很多生活或商業場景中，押金的繳納方式、額度以及返還制度等，也都行走在模糊地帶，因其分散性和難以統計，后續問題始終未得到足夠的重視和解決。

　　據業內人士透露，2017年下半年以來，連續發生多起共享單車經營者收取消費者押金、預付費后，將所收資金挪作他用，在運營不善或停止營業時，押金退不出來，嚴重損害消費者權益的事件。

　　酷騎單車前CEO高唯偉也曾表示，“我們當時和民生銀行簽署押金存管的協議，但是并沒有實際的對接。現在的押金由公司保管，只是有一部分用于公司運營，購買了車輛。”

　　今年9月，小鳴單車曾聲稱，用戶押金是專款專用，委托第三方華夏銀行監管。但華夏銀行方面表示，小鳴單車在華夏銀行廣州分行開立的結算賬戶為一般存款賬戶，該行無須履行第三方監管義務。

　　有業內人士透露，僅有少數平臺與銀行簽訂托管協議，由銀行代為押金監管、支付結算等，用戶押金被“防火墻”隔離開，受到有效保障。其它平臺的押金則處于無人監管狀態，往往被挪用于投資、運營、采購單車等，一旦經營不善、資金鏈斷裂、倒閉時，用戶押金就面臨退款危機了。

　　北京師范大學法學院副教授宋剛表示，盡管有諸多法律法規的限制，用戶的權益卻并未得到有效的保證。現在我國第三方監管體系建立還不完全，不返還押金最多算是違反了對用戶的承諾，承擔違約的相應責任，而該項資金是否被監管，就目前而言，尚未有相關強制性規定。

　　立法監管呼之欲出

　　這樣的互聯網新業態，也正考驗著管理部門的智慧和耐心。

　　在不少業內人士看來，市場上共享單車無序投放、亂停亂放等行為，確實到了需要法律法規加以約束的節點。

　　此前，2017年8月，交通部和國家發展改革委等10個部門聯合出臺《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，其中明確規定：企業對用戶收取押金、預付資金的，應嚴格區分企業自有資金和用戶押金、預付資金，在企業注冊的開立用戶押金、預付資金專業賬戶，實施專款專用，接受交通、金融等主管部門監管，防控用戶資金風險。

　　國家發改委綜合交通運輸研究所城市交通研究中心主任程世東表示，立法是一切政策落實和執行的最根本依據，北京要對共享單車業態做出實際監管，制定法律非常有必要。

　　針對押金監管，吳洪洋進一步表示，應該要求企業在存款銀行開設專用賬戶用于存放用戶押金，不得私自挪用、轉移，用戶提出退款要求必須及時退還，確保資金安全。

　　在業內人士看來，現階段共享單車的監管主體和監管政策有待進一步明確，在監管主體上，運管、城管、建設、交通等等部門皆有權對共享單車在職責范圍內進行管理，部分城市已出現管理行為相互沖突的亂象。在押金運行模式等具體問題上依舊需要明確的規范加以引導。

　　免押模式或成趨勢

　　事實上，正如業內人士所說“解決押金問題最好的方式就是不收押金。”

　　烏鎮互聯網大會上企業家們紛紛提出，以押金為代表的傳統抵押租賃模式已經不適應共享經濟的發展，急需引入新的信用機制，“消滅”押金，才能維護用戶起碼的權益，防范和化解風險，推動行業健康持續發展。

　　目前可以看到，業內都在推崇共享經濟“免押金”的圖景。根據最新信息顯示，截至目前，ofo小黃車已在上海、杭州、廣州等25座城市最新開啟信用免押金服務，用戶芝麻信用分值達到650分及以上均可享受信用授權免押金的騎行服務。摩拜也悄然開始推行免押金。

　　哈羅單車于2017年11月與芝麻信用達成戰略合作，并在長沙、鄭州等10個城市同啟“芝麻信用評分滿650分免押騎行”。2018年1月17日起，再次開放成都、合肥、綿陽等10個城市免押金騎行。

　　從共享單車行業來看，除了行業前三的公司都已經開始免押金。而在共享充電寶領域，國內大多都已經實現了信用免押金。海外租車、租房等也在陸續開始接入免押金。

　　哈羅單車CFO向《商學院》記者表示，目前國家對共享自行車行業沒有明確的資金池監管的相關法規、規定。即使如此，哈羅單車對資金的管控非常重視，對收入、充值、押金和其他資金的管理都是在第三方平臺的特別賬戶內，確保用戶押金等資金的安全性。

　　隨著信用機制逐漸建立起來，押金就變成了一個不合理的現象：現在的商家已經可以通過保險等渠道去覆蓋風險，但用戶無法為他在不同商家所支付的小額押金全部買保險。尤其是在征信逐步市場化和互聯網化，并從金融領域拓展至商用后，押金就從過去的合理存在，變成了一個痛點。

　　“實行免押金模式，對于共享經濟企業來講可能會面臨運營壓力及運營成本的階段性上升的挑戰，但是損耗峰值一定會是階段性的。”易觀分析師王會娥認為，免押模式會倒逼共享經濟企業運用人工智能、物聯網等技術提高運營有效性，倒逼中國的信用體系建設進度，而信用體系的完善，會助推共享經濟的規模化、高效化發展。

責任編輯：孫劍嵩