李崢 | 作者

　　韓忠強 | 編輯

　　市界| 來源

　　華為在造車領域的重要合作伙伴之一，小康股份再次品嘗到了巨虧的滋味。7月14日，小康股份披露，2022年上半年歸母凈利潤預虧16億-17.5億元。

　　從2020年開始，小康股份在新能源車領域大干快上，公司虧損急劇擴大，近兩年半加起來已經虧掉約64億元。

　　另一方面，小康股份的華為汽車故事，也受到資本追捧，讓它得以巨額募資補血。

　　7月15日，小康股份披露，運作半年的71.3億元定增已經落地，發行對象包括諾德基金、廣發證券、國軒高科、華夏基金、財通基金、建信基金等多家機構。

　　搭上華為的快車后，小康股份就走上了一條“巨額虧損、巨額融資”的循環之路。

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　　徹底跳上華為這艘“船”

　　小康股份的新能源之路一波三折。

　　2016年起，小康股份開始進軍新能源領域，并建立新的品牌“賽力斯”。2019年4月，發布第一款增程式SUV賽力斯SF5，2020年7月，賽力斯SF5才開始交付，并且在2020年全年僅賣出1051輛。

　　由于在新能源車領域的巨額投入和微弱的回報，截至2020年末，以前還能盈利上億的小康股份出現巨額虧損，當年共計虧損22.34億元。資本市場也給出了負面反饋，從賽力斯SF5發布到交付，小康股份股價下跌超過40%。

　　小康股份意識到，僅憑自身很難在新能源車領域成就一翻事業，所以轉身奔向了華為。

　　2021年3月，小康股份官宣正式與華為達成合作關系。

　　華為與車企合作，共分三種。第一，賣軟硬零部件給汽車企業。第二，Huawei Inside（HI）模式，即合作開發定制完整的自動駕駛和智能座艙等整體全棧解決方案。第三種是最深入的，也是華為與小康股份采取的合作模式——“華為智選車模式”，華為深度參與產品定義、整車設計以及渠道銷售。目前，也只有小康股份采取了“華為智選車模式”的合作。

　　在這種模式下，華為復制在手機領域的智選模式，突出華為在產品上的整體主導性。

　　華為常務董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東曾表示，“華為智選車是我本人和我們團隊親自操刀工業設計、用戶體驗設計、用戶需求的接納和把握等等這些方面的。”

　　也就是說，在合作開始，小康股份就把主導權交到了華為手中，作為一個車企來說，也相當于將命運交到了他人手中。

　　2021年4月19日，賽力斯SF5（華為智選）正式發布，該車型由老款賽力斯SF5升級而來。作為華為與小康股份共同孕育的首款智能汽車，新版本的賽力斯SF5從產品功能定義到質量管控、一致性體驗，雙方都傾注了較大的心力。

　　賽力斯SF5銷量也稍有起色，據全國乘聯會發布的數據，自2021年4月至12月，賽力斯SF5累計銷量8509余輛，比華為加入之前提升數倍。

　　但這個結果雙方并不滿意，以至于，華為與小康股份在賽力斯的基礎上，再度推出一個新的高端新能源車品牌——AITO問界。

　　這一次，雙方開始發力，于2021年12月推出問界首款SUV——問界M5。

　　從發售開始，問界M5就成為了新能源車市場的一匹黑馬。2022年上半年累計銷量2.02萬輛。6月份，這輛售價最低23.68萬元的SUV就銷售7021輛，幾乎要追上去年賽力斯SF5全年的銷量。

　　單從銷量來說，比起月銷動輒5萬部的特斯拉，以及月銷過10萬部比亞迪，這個數據并不好看。但比起增速，問界M5在上半年罕逢敵手。2022年1月時，這輛車的銷量只有815臺，全國銷量排名308位，但到6月時，銷量排名已經上升至87位，在新能源車領域排名第20位。

　　從賽力斯SF5到問界M5，華為將小康股份拉出泥潭。

　　2020年，小康股份營業收入143.03億元。與華為合作后，即2021年末，公司營收167.18億元，同比增長16.89%。2022年7月15日的公告顯示，小康股份2022年上半年預計實現營業收入120億元~126億元，同比增長至少60%。

　　賽力斯SF5（華為智選）發布后，小康股份股價從最初的29元上漲至最高90.5元，截至2022年7月15日，小康股份股價仍有73.94元，當前總市值1006億元。

　　小康股份的掌舵人張氏家族也日益顯赫。2021年胡潤富豪榜上，小康股份實際控制人、董事長張興海、顏敏夫婦以220億元身家，位列第302名，排名上升了1531名，他的兩個兄弟張興禮、張興明的身家也躋身百億之列。

　　另外，小康股份在2021年中還拿下了25.92億元的融資，主要用于營銷渠道建設項目，補充流動資金，SERES智能網聯新能源系列車型開發及產品技術升級項目。

　　但小康股份仍擺脫不了巨虧的窘境。

　　濟安金信與市界聯合推出的《汽車制造業上市公司競爭力分析報告》顯示，2021年該公司的盈利能力、現金流量已經告急。 

　　2021年，小康股份營業利潤虧損28.85億元，同比擴大31.43%；毛利率3.77%，同比減少0.79個百分點，凈利率-15.74%，與上年（-15.62%）基本持平。公司已經連續2年虧損，且虧損程度在加大，盈利水平極差。

　　2021年度，小康股份現金及現金等價物凈增加3.84億元，其中經營活動產生的現金凈額-9.87億元，投資活動產生的現金凈額-15.63億元，籌資活動產生的現金凈額29.36億元。更值得注意的是，2021年公司經營活動產生的現金流由正轉負，說明其失去了自身的造血能力。

　　2022年7月14日的預虧公告顯示，小康股份上半年歸母凈利潤預計為-16億元~-17.6億元。

　　幸運的是，小康股份運作半年的71.3億元定增已經落地。

　　只要營業收入不斷增加、新車銷量節節攀升，有華為汽車的故事在，即便是持續巨額虧損，也可以靠融資續命。

　　小康股份的“豪賭”故事，還能繼續往下講。

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　　“必選”華為，“選配”小康

　　不是所有車企，都愿意全身心地擁抱華為。

　　上汽董事長陳虹曾表示，車企應用華為自動駕駛技術，提供整體解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽不能接受。

　　但小康股份不在乎這個，一切由華為主導，已經成為常態。小康股份實際控人張興海稱：“上汽的靈魂說其實是個朋友圈問題，這是相互之間的選擇，用最快的時間窗口完成我們想做的事情和用戶所要的東西，我們只要這個判斷證據。”

　　在張興海看來，小康股份與華為雙向奔赴，造就了問界。但在外界看來，深深貼上華為標簽的小康股份，也令人擔憂。

　　當前新能源車市場群雄逐鹿，一是豐田、大眾、長城、吉利、比亞迪等傳統車企轉型而來，二是蔚來、理想、小鵬等造車新勢力，三是百度、華為這樣從智能駕駛技術切入的科技巨頭。

　　小康股份把未來壓在華為身上，比自己單干強，但并不是穩操勝券，一是華為陣營能否勝出存在未知數，二是華為陣營里不僅有小康股份。

　　作為AITO品牌的第二款車型，問界M7的賣點是“更大的空間、更舒適的座艙和更智能的體驗”。

　　毫無意外，這些“靈魂”賣點都是由華為深度參與的。

　　問界M7搭載HUAWEI Drive ONE純電驅增程平臺，6座大空間、AITO零重力座椅、全新升級的HarmonyOS智能座艙以及比其他中大型新能源車更低的價格，構成了差異化競爭的優勢。

　　全新升級的HarmonyOS智能座艙，新增的超級桌面功能讓車機可以使用手機上的海量應用，語音助手小藝可進行多音區精準識別，華為手機上的導航路線，可以輕松流轉到車機上。此外，360°全景智能泊車、停車樓層記憶、手機手表控車相當于把華為生態搬到了車上。

　　社交平臺上，分享用車體驗的車主談及為什么選擇問界時，大部分都會說出“因為華為”。

　　在市界探店的過程中，華為AITO授權店的銷售人員也會著重強調、演示HarmonyOS智能座艙。當問到車尾部的金康賽力斯代表什么時，銷售人員只用“和華為合作造車的車企”匆匆帶過。

　　在外界看來，小康股份每造出來一輛問界，都妥妥的被貼上了“華為汽車”的標簽，以至于認為小康股份只是“華為代工廠”。

　　在5月24日的投資者交流會上，小康股份極力否認“代工廠”一說，并對合作雙方的權益進行了明確解釋：整車的知識產權屬于小康股份，銷售收入也歸屬于小康股份。“華為在主流商圈核心地段的門店，通過合作，我們的產品進入他們的渠道銷售，就會大大減少我們前期的銷售費用的投入，每賣出一輛車，他們提取相應的銷售服務費用。”

　　體現在報表上，小康股份的銷售費用增長迅速。2022年一季度，該公司銷售費用達到了5.18億元，同比增長超過200%。

　　小康股份命系華為汽車，但它不是華為的唯一。

　　2022年下半年，除問界外，將至少有三款與華為合作的車型上市。從產品布局上看，將覆蓋有高端轎車極狐阿爾法S、緊湊型SUV北汽魔方、大型SUV阿維塔11等車型。從動力類別上看，將覆蓋有燃油車、純電版車型。從價格分布上看，將覆蓋有10到40萬低、中、高端車型。

　　用戶即將擁有更多的選擇，問界差異化競爭的最大優勢將面臨挑戰。

　　想要擴大差異化，繼續保持比較優勢，小康股份需要展現出自己獨有的“魅力”。

　　當被問及核心競爭力時，小康股份對市界表示，多個工業4.0標準的智慧工廠是優勢之一。2022年，賽力斯鳳凰智慧工廠將投產，產能規劃15萬/輛，屆時公司新能源高端智慧汽車產能將達到25萬輛/年。

　　另外，小康股份每年研發投入超過銷售收入10%，2021年研發投入19.49億元。近6年累計投入近100億元，擁有近3000項核心技術專利，超過150項發明專利。培育并形成了具有自主知識產權的行業領先的純電驅智能增程平臺（DE-i），推出了行業領先的智慧汽車及三電產品。

　　不過，持續大量的研發投入是參與到新能源領域的必選項。與華為合作的另一家上市車企北汽藍谷，營業收入只有小康股份一半，但研發投入與之相當。2021年，北汽藍谷研發投入達到18.36億元，占營業收入比例超過20%。

　　在目前已經是紅海的新能源車市場，隨著與華為合作車企的增加，小康股份必須用產品實力證明自己。

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　　被“炮轟”的增程模式

　　當前主流的新能源車分為純電動、插電混動、增程混動等門派，問界采用的增程模式備受質疑。

　　增程式混動相當于給汽車加了一個“充電寶”。汽車發動機不能直接驅動車輪，而是通過增程發動機發電并驅動電機，同時把剩余的電量輸送給電池儲存。

　　說到底，增程模式是在燃油車以及純電之間中的過渡選擇。

　　從華為與小康2019年初簽訂合作協議開始，三年內，兩者已經推出了三款車型（賽力斯SF5、問界M5、問界M7），三款車所用發動機均為增程發動機。這一發動機主要由賽力斯最早推出的賽力斯SF5所用發動機演變而來。

　　主要原因是，華為將主要時間和資金都投入到了智能座艙與ADAS（一般指高級駕駛輔助系統）的研發中，在發動機、變速箱等傳統零件上花重金會加重資金支出，動力層面只能結合賽力斯已有的平臺技術進行研發。

　　問界M5初戰告捷，讓余承東對增程模式擁有一種難以掩飾的自信。在宣傳問界M7之余，余承東時不時也會在微博分享對增程模式的感悟。

　　7月6日，余承東說“充電樁的完善與普及還需要時間，增程模式是目前最適合的新能源模式”。

　　言論一出，就遭到了長城汽車魏牌CEO李瑞峰的炮轟。“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落后是行業共識”，并進一步說“做增程的悶聲發大財就好了，大嘴何必說出來。”

　　關于增程模式，李瑞峰的炮轟并非無理取鬧。

　　增程模式在多年前就被很多主流車企拋棄。大眾中國CEO馮思翰曾經說過，增程式電動車是糟糕的解決方案；寶馬在2019年就明確不會將增程式作為電動化轉型的方案；同年3月，通用也宣布停產旗下增程式電動車，并且不會再有后繼車型……

　　問界M5滿電滿油時續航里程為1100公里，但有媒體指出，其純電續航里程僅為150公里~200公里，饋電模式（電池缺電時，發動機一方面為行駛提供動力，另一方面積極對電池充電）油耗大約在6-7L/百公里之間，高速油耗會達到8-9L/百公里。同級別的魏牌摩卡DHT-PHEV饋電油耗5-6L/百公里，高速油耗也差不多是同等水平。

　　純電模式續航里程少，饋電模式下油耗高。增程模式雖然在一定程度上解決了續航焦慮，但被很多一線車企拋棄和持續炮轟將會一直伴隨左右。

　　增程模式是一個更快、更現實的選擇，符合小康股份實控人張興海所說的“最快的時間窗口完成我們想做的事情和用戶所要的東西”。

　　張興海曾表示，自己創業過程中有三次從0到1，第一次是1986年開始做家電零部件，第二次是2003年創業做整車，第三次是2016年開始的新能源車業務。

　　現在看來，小康股份的新能源車“賽力斯”品牌慘淡經營好幾年，后來綁定華為，是沒有辦法的選擇，也是最現實的選擇。

　　7月11日，小康股份發布公告擬更名為“賽力斯”，目的是便于投資者準確理解當前公司定位，使公司名稱與業務及戰略規劃相匹配，統一公司品牌形象、提升品牌價值。

　　嘗到了甜頭的張興海，牢牢將自己捆綁在華為的戰車之上，要在新能源車上玩把大的。

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責任編輯：梁斌 SF055