準備工作全面啟動

　　2007年12月7日，中國第二重型機械集團公司在四川省德陽市宣布，大飛機制造的關鍵設備——世界最大的模鍛壓機項目已獲國家發改委批準并正式啟動。該公司稱，二重建造8萬噸大型模鍛壓機項目總投資將達到15.17億元人民幣，建設期限為兩年半。大型模鍛壓機是發展大型飛機必備的關鍵設備。

　　2007年5月，亞洲最大的復合材料生產基地在哈爾濱飛機有限責任公司建成。該基地具備生產國際上先進復合材料的能力，可為大型飛行器提供復合材料大部件。

　　“我們希望未來我們能夠為國產大飛機提供復合材料的供應和技術支持。”哈飛副總工程師王寧對《商務周刊》說。

　　王寧告訴記者，復合材料使飛機“塑料化”是未來的一種趨勢。他說：“面對強烈的市場需求和技術趨勢信號，一旦我國大飛機需要這些復合材料，就必須解決技術攻關的難題，而哈飛正在做這方面的準備工作。”

　　另據了解，為大飛機項目研究提供技術支撐的“渦輪風扇動力模擬器試驗技術”，2007年8月也在中國空氣動力研究中心獲得突破。這項技術是我國低速空氣動力學研究領域難度大的試驗技術之一，是大型飛機研制急需攻克的一項地面模擬試驗技術。掌握這一技術后，就能夠通過試驗準確獲得發動機工作狀態對飛行特性及推力變化的影響。

　　“你們的文章提到的十大急需攻克的關鍵技術(參見本刊2007年4月5日封面故事《解密中國大飛機項目》)，有的已經攻克了，有的正在攻克，都進展順利。”上述籌委會專家說。

　　國務院發展研究中心技術經濟部部長呂薇曾對《商務周刊》建議，“中國需要一個類似美國NASA這樣進行航空航天基礎性技術研究的機構，很多國家，包括歐洲一些很小的國家都有類似的政府出資組建的機構”。

　　據《商務周刊》獲知，航空科學與技術國家實驗室已經在北航破土動工。該實驗室將面向海內外招聘高級人才，預計聘任15名首席專家，每名專家每年的科研經費均可望達到3000萬以上，每名專家可招募20—30人組成科研團隊，同時吸引4500名研究生進入實驗室，最終這個實驗室科研人員規模將達到5000人左右。“散伙會”當天，曾培炎還特意聽取建設航空科技國家實驗室的工作匯報。

　　《商務周刊》了解到，在人才方面，北京航空航天大學宣布要在5年內為大飛機項目培養300人。目前北航已經組織了兩期“大型飛機高級人才培訓班”，向大飛機項目的研究、設計、管理、制造等部門輸送高級人才。

　　“培養無可厚非，但是來不及用。我覺得還是應該跟大運項目統籌起來，中國航空工業搞民機設計的就這么些人，分開來搞，誰都不好玩了，誰都干不成。你沒有看到中國光一個ARJ21項目就已經弄的很吃力了，還要分出一批人顯然不明智。”上述籌委會專家表示，對于如何統籌設計資源，大客機公司會在組織架構上做出妥善的設計和安排。

　　他說：“現在最大的問題是，將來大客如果沒有中國的發動機，沒有‘中國芯’，就很麻煩。只有發動機也能夠搞出來，將來的大運和大客才能夠被稱為完全的自主干線飛機。這在整個項目里是很重要的事情。”

　　本刊記者了解到，目前中國一航科技委副主任，發動機專家劉大響已擔負起軍用大飛機發動機研制任務。但由于發動機的研發周期一般要比整機長3年左右，而此次發動機與大飛機同時立項，因此大飛機將不得不首先裝配國外發動機。

　　12月6日，曾培炎在人民大會堂會見了美國聯合技術公司總裁喬治·大衛一行，表示中國愿以開放的態度歡迎聯合技術公司參與中國航空業的發展，積極支持中美企業抓住時機，在互利互惠的基礎上開展航空發動機、機載設備等領域的合作。美國聯合技術公司擁有著名的世界航空發動機提供商普惠和航天產品提供商漢勝公司。這在一定程度上代表了中國大客機在前期很可能將和美國聯合技術公司展開合作。

　　另一種說法是中國應通過“軍民統籌”方式來解決上述問題。孟祥凱告訴記者，西飛方面承擔的大型運輸機項目已經鋪開，軍用發動機的研制工作也在積極推進。在他看來，只要在初始設計上充分兼顧商用飛機的要求，將來大運的軍用發動機是可以轉為民用發動機的。

　　“經過改型，只要發動機的性能、可靠性和可維護性滿足航空公司的要求，價格又低，在國際上就有市場，別人賣500萬美金，你就賣400萬。商用用戶是很實際的，誰的性價比好就用誰的發動機。這也就是為什么我們主張軍民統籌發展包括發動機在內的大飛機項目的主要原因。”孟祥凱說。

　　體制創新帶來的新博弈

　　從表面上看，大飛機項目立項之后的10個月里，各方面的工作進展似乎很快。但一位不愿透露身份的原大飛機立項專家論證組成員對《商務周刊》指出：“工作進展還是太慢了，目前還處在公司的組建和選拔領頭人上，并沒有哪一家公司和部門在積極推進這個事情，這一年里做的都是商務運作和公司前期的注冊準備工作。”

　　“遴選領軍人物，這是很難的事情，有技術上的難度，有組織上的難度，而且周期很長，領軍人物還沒有定下來，就沒有人去認真的思考一些具體問題。”上述大客機公司籌委會專家表示，大客機公司的領頭人目前中 組部和國資委等方面正在積極遴選。

　　在他看來，一年來大客機項目進展相對緩慢的原因，更多的是大飛機項目的體制創新的要求。

　　從2003年年底開始，國務院組織了好幾次關于大飛機的論證。這些立項之前的論證工作中，以一航和二航集團為代表的傳統航空工業系統只是參與方，沒有在專家論證組占多數地位。

　　“前期科技部組織的立項論證大多是業外專家主導，這給立項后業內專家主導的方案論證工作帶來了不少困難。”上述籌委會專家也對《商務周刊》抱怨說。

　　這位來自中國一航的專家也承認，之所以國家方面挑選北京航空航天大學校長李未擔綱論證是否上馬大飛機的專家組主任委員，并吸納了大批非航空工業領域的專家進入，一個重要的原因是由于國家意志傾向于上馬大飛機，但是一航一直主張從支線飛機發展到大飛機，因此國家方面對于一航發展大飛機的積極性比較懷疑。而且“運十”下馬的慘痛經歷也讓很多人堅定地認為，在原有體制下，大飛機根本沒有成功希望。

　　然而經過復雜的博弈，大客機公司的具體實施方案論證和公司籌備公司，又變回到航空工業的“半內部會議”。“論證大飛機上不上馬的人關心的是體制。”上述來自一航的大客機公司籌委會專家抱怨說，“前期過度的體制創新要求，讓大飛機項目立項一年后的工作比較艱難，很多觀點和意見都已經得到了高層的拍板，再要做出調整不太合適。”

　　“前面的決定，我們不能夠推翻的太厲害，但是大飛機立項時提出的很多原則需要你費盡腦漿去圓它。”他說。

　　不過他表示，現在大的爭論已經沒有了，因為誰也不希望大飛機項目搞不成功，只剩下一些細節性和技術問題需要再次明確下來。他表示，目前的一些瑣碎爭議存在很正常，而且籌委會內部并沒有太多的爭議，“大飛機項目將穩步推進”。

　　但事實上，隨著中國一航的ARJ21新支線飛機于2007年12月高調總裝下線，曾經因為大飛機立項而被認為已遭否定的“先支后干”論又一次響亮起來。這位專家就再次向記者強調他一年前的觀念，“目前最為關鍵的是將中國自主知識產權的ARJ21新支線飛機實現商業化和產業化”。

　　“中國搞大飛機，盡管不應該將目光鎖定在國內市場，但中國的航空工業需要首先被中國的民航系統所認可和接受，只有這樣才能夠真正實現大飛機走出國門并商業化和產業化。”他說，“我提出這樣的觀點，不是站在中國一航的角度上考慮問題，而是出于為中國的航空工業謀利益。中國的民用航空公司都不買自己的飛機，怎么讓我們的大飛機賣到國外去？”他舉例說，中國一航的新舟60渦槳飛機一度在國外銷售不出去，國外客戶難以理解為什么中國的航空公司都不買中國造的飛機。

　　他建議，在將新支線飛機“走到底，搞成功”的同時，先解決國防對于大型運輸機的需求，這兩項工作做好了，中國的國產大客機成功的前提條件也就“差不多了”。

　　很顯然，因大飛機項目立項并決定成立獨立公司而被邊緣化的中國兩大航空集團重新走回到舞臺中央。一年里，中國一航四處布局搶點，先與龐巴迪公司進行國際合作，探討干線客機制造的可能性，并整合自身的民機業務，謀求在海外收購空客的干線飛機制造工廠和技術，以及探索航空工業整合的可能性。

　　“不管怎么做，都離不開我們，航空業不能夠靠別人來做。誰都明白，不管體制怎么變，中國的航空工業就這點力量，如果離開一集團就離開中國航空工業的基礎。”中國一航一位負責人對《商務周刊》回應說。

　　科技部一位參與過大飛機前期論證的專家對記者調侃說：“看來中國一航總算是嘗到了不被國家信任的苦果，才痛定思痛，開始四處布局，讓大客機項目越來越離不開它。這總算也是件好事。畢竟，大飛機項目的確離不開現有的航空工業。”

　　說話一定要算數

　　2007年12月21日,上海飛機制造廠飛機總裝車間，噴有“翔鳳”字樣的一架ARJ21-700支線客機，在熱烈的掌聲和耀眼的閃光燈下緩緩駛出，由中國航空工業第一集團公司自行研制生產的中國首架自主知識產權的噴氣支線客機ARJ21-700飛機總裝下線。

　　在中央電視臺現場直播的總裝下線儀式上，深圳航空公司總裁、鯤鵬航空董事長李昆與中航商用飛機公司總經理羅榮懷簽署了購買100架ARJ21飛機的協議，這是目前國產ARJ21飛機最大的一筆訂單。根據雙方簽訂的協議，首架飛機將于2010年交付鯤鵬航空公司使用。

　　中國一航甚至將ARJ21的宣傳攻勢做到了溫家寶總理的面前。12月30日溫家寶視察西飛期間，看到ARJ21模型后指著飛機說：“這是前兩天剛下架的吧，我看了電視直播，很漂亮啊。”

　　伴隨著ARJ21的高調亮相，中國大飛機項目的主導權再次落到了中國航空工業兩大集團，特別是中國一航的手里。

　　據《商務周刊》了解，當年科技部會商發改委、國防科工委和總裝備部等部委組建的專家論證組成員，絕大多數都沒有進入大客機公司籌委會成員名單，目前除國務院發展研究中心技術經濟研究部部長呂薇外，籌委會的席位已經被兩大航空集團“瓜分”。

　　除積極搶點布局并重奪中國大飛機項目主導權外，中國兩大航空集團還在醞釀合并重組事宜。上述來自中國一航的籌委會成員對《商務周刊》透露，一航和二航集團的整合或合作方案正在商討之中，并有望在近期公布。目前關于整合的版本是，二航旗下與民機制造相關的業務例如機載設備等資產并入一航，從而令民機制造的資源更加集中。但上述一航負責人則對記者表示，兩家公司合并為一家的可能性更大。

　　從世界范圍看，民機已是一種國際性產業，聯合、兼并是世界航空工業的一大趨勢，美國波音兼并麥道，歐洲組建空中客車公司，加拿大航空工業的整合都是為了避免內部競爭，共同對外。對于基礎相對更為薄弱的中國民機工業而言，發展大型飛機不是要在國內競爭，而是要依靠現有的基礎，充分整合現有資源展開大協作。因此，航空制造業的整合的確有利于加快發展民機，尤其是民用大飛機的步伐。

　　但讓很多人擔心的是，大飛機項目的主導權再次落到中國兩大航空集團手中，這兩家公司再變成一家之后，大飛機項目的體制創新將如何談起？

　　一年前中國大飛機項目立項之時，專家論證組里的一位大學教授對于即將成立的大客機公司充滿期待。他曾欣慰地對《商務周刊》說：“中國一航不愿現在就搞大飛機，非要把它的新支線項目先搞到底，你不是不愿意干嗎？現在我們的政府就不讓你主導來干。”

　　這一年里，這位逐漸被邊緣化的專家多次向記者打聽大飛機立項后的進展情況。他表示，一些和他一樣被“請出”籌備委員會的專家們私下里見面時都很納悶: “為什么立項后都沒動靜了？”他們也曾向有關部門詢問此事的進展。得到的回答是：“‘十七’大之后再說吧。”

　　“我們論證完了讓我們等電話通知，但到現在也沒有等來這個電話。”另一位立項專家論證組成員說。但顯然，他們不得不失望了。

　　“事已至此，我們只能立此存照，并祝愿天佑我中華！”一位了解內情的官員在看了本文初稿后對記者慨嘆到。

　　盡管包括本刊在內的很多觀察家對中國航空工業傳統力量重新主導大飛機項目仍然疑慮重重，但無論如何，這支因中國大飛機失去了整整25年寶貴時光而飽受外界批評的力量也在發生自我改變。只不過，慣性的“一慢二看三通過”還在延續。中國航空工業發展研究中心的主打期刊《國際航空》雜志，從1987年的第8期起連載了《孤注一擲的賭博——世界主要民用飛機公司競爭內幕》。該書第一章的標題是“民機工業是‘風險大、運氣差的行業’。

　　我們無法預測運氣，在目前雙寡頭的格局下，任何國家、任何公司要進入這個行業，都將充滿艱難險阻。中國發展大飛機，不僅是對技術、資金、市場能力的考驗，也是對管理、理念、意志、體制的考驗。

　　但是全世界的人又都在說，只要中國人想干的事，沒有干不成的。我們想說的是，如果真想干，那就一定干得成，否則必敗。不要忘記，1988年，中國大飛機項目也曾正式立項，卻最終胎死腹中，當時離“運十”下馬不過5年時間。現在，又20年過去了。