文/新浪財經香港站站長 彭琳

　　滴滴打車和快的在內地殺了個天昏地暗之后，只有幾百萬人口，一萬多輛的士的香港，居然也迎來了一場“打車APP”的混戰。“快的”進入香港三個月，大手筆補貼逾千萬港元，觸發業內“燒錢”大戰死傷慘重。

　　打車軟件在香港市場現金補貼折扣戰斗得天昏地暗，但事實上香港法律規定，無論是使用電話、手機軟件或任何其他方式，只要以折扣攬客均屬違法。（路透社圖片）

　　只有一萬多輛的士的香港，意外地也迎來十多家打車APP的混戰，“快的”進入香港三個月，大手筆補貼逾千萬港元，觸發業內“燒錢”大戰死傷慘重。盡管香港的士市場看似已成兵家必爭之地，但是行業的前景依然要打上不少問號，例如以折扣攬客的行為事實上觸犯法律，戰團中的公司又如何各出奇招應付呢？

　　滴滴打車和快的在內地殺了個天昏地暗之后，只有幾百萬人口，一萬多輛的士的香港，居然也迎來了一場“打車APP”的混戰。

　　過去多年，香港的幾十家電話叫車臺一向運作順暢，也相當方便。但在全球潮流下，去年起已有不少打車軟件加入市場競爭，包括本地的HKTaxi，飛的，以及美國的Uber，甚至來自巴西的Easy Taxi等等。“我都裝好幾個APP，也會收不少call臺(電話叫車)的訂單”，四十多歲的J先生算是的士司機中較年輕新潮的一批，“市區其實街客很多，不需要接這些單，但如果去到偏遠些的地方，這些APP還是有用的。”

　　頗長一段時間這個戰場尚算平靜，然而今年9月有阿里巴巴[微博]投資“快的”從內地進入香港，突然在這個市場上投下了一顆原子彈——剛加入戰團便宣布推出“全民福利”，每次乘客叫車都派發20港元現金，隨后又推出“60元首程免費”服務，還狂送總值500萬元的超市禮券。“快的”的凌厲攻勢，讓對手們一一放棄了原本遮遮掩掩的優惠手段，一場燒錢大戰由此而起。

　　“快的”燒錢最瘋狂

　　“現在這些APP叫車都有折扣，起碼相當于車費八五折優惠吧，”J先生稱，目前在打車軟件戰團中，除了外地本地的各種軟件，傳統的叫車臺也大多推出了自己的APP。激戰之下，幾乎家家都對司機提供補貼，如Easy Taxi推出“22元現金券”代車費，Uber承諾的最高回贈更達百元，還有不少公司承諾司機每接一個客就有80元現金獎勵，多數則以每周為限，接單達到一定數量可有現金獎勵。

　　盡管如此，燒錢最為瘋狂的依然數“快的”，部分APP例如看起來提供回贈較多的Uber，每次叫車成功要與司機將車費收入分成，對乘客的收費也較高，還有些軟件則向司機收取月費，但“快的”則完全不向司機或乘客收取費用，反而每程車都提供幾十元補貼。據稱，的士司機界已經有不少人嘗試讓親友“假call車”，以賺取補貼和現金獎勵。

　　“快的”另外一個讓司機相當滿意的是每次乘客均需按打表付全款，“快的”之后再將折扣逐個返回給乘客，與此同時，不少其他提供八、九折的打車軟件會讓乘客要求少付車資，“這樣短途、錢少的訂單我們肯定就不會用他們接了”，J先生解釋。

　　“快的香港”在進入香港三個月中已“燒錢”逾千萬，然而與其在內地和“滴滴打車”大斗時燒掉24億人民幣相比不過九牛一毛。對于有巨企為靠山的打車軟件來說，燒錢占市場大概并不成問題，不過，看起來容易征服的小小香港市場，其實也有意想不到的挑戰，讓這些軟件的前景打上了不少問號。

　　打車軟件面臨法律風險

　　香港的《道路交通(公共服務車輛)規例》規定，“的士司機丶其代表或看來是代表該司機行事的人不得主動提供車費折扣，誘使乘客使用其車輛，違例者最高可被罰款1萬元及監禁6個月”。根據規定，無論是使用電話、手機軟件或任何其他方式，只要以折扣攬客均屬違法。

　　香港警方的資料顯示，今年上半年已有29名的士司機由于“提供折扣攬客”遭到檢控。警方發言人也表示已了解到有APP提供平臺讓乘客召喚的士，將致力于打擊各種攬客違法行為。

　　對于外界提出質疑，“快的”香港方對此曾發表澄清，指“快的”是互聯網公司，并不是的士公司也不會“代表司機”因此并未違法；同時解釋提供的現金回贈是“使用快的APP的回贈”，而非打車的回贈。不過有法律界人士指出，“快的”等APP目前并未觸犯法律的主要原因之一，是它仍沒有從中牟利，然而日后開始盈利便很難說。

　　事實上，打車軟件大戰中的各方盡管爭相提供優惠，但對于“折扣”的說法都十分警惕。Easy Taxi香港市場發展總監梅靄欣曾表示，并不鼓勵司機給予折扣，軟件本身也沒有折扣選項，“司機自己給予折扣，或者乘客要求折扣而司機愿意，我們無法知道。”“快的香港”經理吳澍基則曾表示，通過公司APP接單的的士司機是以正價收費，沒有給予任何“折扣”。

　　由于車費折扣的問題過于敏感，不少軟件也已經退出了太直接的“現金戰”，避免將自家的宣傳跟車費折扣扯上關系，而是改用如星巴克、PACIFIC COFFEE禮券，超市禮券乃至其他服務消費券等方式來“回饋”乘客。Uber近期推出宣傳奇招，抽取乘客參與保時捷豪車試乘服務作為噱頭；“快的”則推出“送免費旅程”和如航空公司一般的積分換禮品功能。

　　兵團血戰多家倒閉

　　第二大問號則是，外界普遍相信，類似“快的”等平臺不可能永遠不收費，但日后要如何收費盈利，的士司機們都表示很難設想。“如果跟其他平臺一樣是分成，那就要看他們各要多少了”，J先生表示，“總之我們每個單都會考慮”。

　　一場血戰下來，不少競爭者已經丟盔棄甲。在過去幾個月中，去年成立的打車軟件“Taxi Hero”已經在蘋果APP STORE和GOOGLE PLAY下架并停止運營，另外一家本地“CHOK 的”也停止補貼司機，據傳財務壓力巨大。業界人士相信，實力不夠雄厚的打車APP，倒閉只是時間問題。

　　籠罩在這場大戰上的第三個問號，則在于打車APP的安裝量始終無法取得大突破。根據運輸署的資料，近年來全港的士司機人數在5-6萬人之間，而各家打車軟件一番混戰下來，安裝量最多的也不過1.5萬名左右。業界人士指出，香港的士司機大多年紀比較大，操控多個手機軟件對許多司機來說并不容易，“用APP的司機一人就會裝很多個，但很大部分司機還是不用APP的。”

　　前線司機總會主席藍貴強近期也公開批評打車軟件，認為司機在駕駛時使用手機“搶單”，令交通風險大增，尤其是年紀稍大又有老化的司機，更容易釀成交通意外。

　　香港由于地鐵和巴士系統發達，基層市民若非事情緊急，較少乘搭的士，的士乘客以公務客為主，每日的的士載客量僅在百萬人次左右。與各家公司巨大的前期投入而言，小小的香港的士市場最終是否能提供像樣的回報始終成疑。

　　不過，對于身后站著百度[微博]、阿里、騰訊等巨頭所投資的打車軟件來說，或許項莊舞劍，意在沛公。有分析推測，在打車軟件的推廣中連帶也推廣了它們相關的支付系統，而當越來越多乘客習慣使用這些軟件，即便只使用過寥寥幾次，也已經成為了其支付系統的新用戶，對于集團開拓其他O2O市場有著深遠的意義。

　　不過，這已經完全是另一個故事了。

　　(本文作者介紹：北大畢業后赴港留學，任職多年，貼身體驗國際金融中心枯榮動蕩。)

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