文/新浪財經專欄作家 王疆民
按照科學管理，航班正點率并不是盲目地越高越好，應該與安全相結合，兩者間把握好一個度。70-80%的航班正點率仍然是一個正常的運作范圍。也有一些國外的機場和航空公司的航班正點率確實能到達90%左右，且也有較好的安全聲譽，這是需要我們繼續去學習的。
四大航，誰家投訴率最高？要把“航班正點率”當著“那些事兒”去說，或許一些人會認為太不嚴肅了，弄不好還要被拍板磚，留下個千古罵名。不信的話，問問身邊的人，他們肯定都知道，一些航鬧的“上帝(旅客)”們常認為自己是“正確”的化身，甚至敢與航空法對抗；而航空公司為了“航班正點率”那些事兒沒少遭罪，可以說，空哥談它色變，空姐聽到它花容失色。
其實，對于一些好鬧事的“上帝”們而言，“航班正點率”其實就是一大堆數字，不用過分“焦慮”，讓專家和市場去管理足矣。
與明朝一些不務正業的皇帝相比，現在國內航空公司的一些“上帝”們卻是十分地“敬業”，經常對航空方面的業務指指點點，似乎他們很了解航空公司的運營，最有“發言權”。君不見，惡劣天氣和航路擁堵時，這些“上帝”們就會站出來，指責航空公司“信息不對稱”，似乎航空公司大有欺君之罪。
于是乎，破壞航空設備、沖擊停機坪有之，對空姐和地面服務人員大打出手亦有之。實際上，正是他們要的所謂“信息對稱”，恰恰表現出他們根本就不了解航空運營。他們甚至連最起碼的什么是航空的“運營單位”，什么是“保障單位”都沒搞不清楚，卻本末倒置地要“信息對稱”，尤其是那些嚴重的違法行為更是不能容忍。
其實，對航空運輸稍有了解的人都知道，所謂“運行單位”就是航空公司，而“保障單位”則包括了機場、空管、軍隊、航油、機務、中航信、聯檢、清潔和航食等多個部門，甚至旅客也是其中之一。
從這個長長的運行保障鏈條上我們也能看出，每個環節必須緊密相扣，才能讓航班安全正常運營。正因為航空運輸屬于高科技領域，所以更講求科學管理，而不是一些人想象的那樣，隨心所欲地起飛和降落這么簡單。
當然，航空運營除了各方面的安全保障和有效的管理外，世界民航組織和各國政府，也為確保運行的安全，制定了專門的法律和法規。其中，對一些航班的“延誤”和“取消”，區分了哪些不需要航空公司承擔責任，哪些需要承擔責任，而且，也對航空公司的利益保護做了明確的規定。所以，很明顯，一些旅客針對航空公司的鬧事，是完全沒有必要，也是與相關法律規定相背離的。
那么，為什么中國的一些“上帝”們總是會干出這些愚蠢的事情呢？當然，除了一些所謂的專家把這些違法行為歸為“維權”外，還有一個重要因素，就是一些旅客確實把“上帝”這個虛頭銜看得太重。
實際上，在市場經濟中，消費者和商家在法律面前是平等的，尤其是在服務型社會中，服務是相互的，并沒有“專職”的消費者和商家之分，只有時間和空間上的身份不同而已。但是，自從中國改革開放，市場由計劃經濟轉變為市場經濟體制后，舶來品的“顧客是上帝”就開始流行于全中國，甚至還創新出“消費者是弱勢群體”的說法，而這樣的“弱勢”卻可以堂而皇之地屢屢超越法律。
現在，就有這樣的怪現象：一些消費者總是“金口玉言”，動不動就指責合法商家一些經營方式是“霸王條款”，好像他們手上握有“尚方寶劍”，他們的指責就是代表正義，他們的行為就是法律化身。
如前段時間，某旅游景點一家大酒店的“臺蘑燉山雞”售價400多元，被一游客告到當地物價局的事件。這就是典型“上帝”和“弱勢群體”結合體的表現。他們只認為自己的“消費”就是所有人的消費標準，不管商家是否是合法經營，以及是否還有不同消費群體的需求，反正我說你謀取暴利，那你就是違法。
然后手中的另一個殺手锏：我是消費者，是“弱勢群體”，所以要找政府保護。然而，現在政府已經放權了，合法經營，政府是不會干涉的。其實，這樣的“弱勢群體”應該明白，商家都是根據市場需求來生產產品和制定價格的，絕不會去生產沒有市場需求的產品和制定沒有人問津的價格。這是市場使之然。
對于“航班正點率”這個問題，其實許多旅客也并不真正地了解其中內涵，在許多情況下，他們所認識的“航班正點率”，往往是站住自己“上帝”角度上的頤指氣使。
已故周恩來總理早在中國民航建立之初，就提出了有先見之明和科學的民航發展指導方針：“保證安全第一，改善服務質量，爭取飛行正常�！爆F在，中國民航正是抓住了發展的關鍵點——“飛行安全”，才有了今天中國航空運輸業的巨大的發展和成就，并迅速成長為世界第二大航空市場，其品牌效應為世界所矚目。
而許多新興航空市場，也正是由于“安全”問題難過關，盡管也在一段時間發展較快，但現在基本上陷入到了發展的困境中。最典型的馬來西亞航空公司，連續出現了的航班失聯和被擊落事件，表面上有客觀因素，但其實還是內部管理上存在問題。也有些新興航空市場，由于“安全”管理不達標，許多國家對他們的航線和航班都有所限制，甚至是不允許入境。
當然，對于航空公司而言，“服務”和“飛行正�！币彩呛苤匾钠放�，但首先還是要服從于“安全”�，F在，國內一些人，包括一些航空業內人士，看到國內航空業發展迅速，便有了一種“大干快上”的思想，聽說國外一些機場航班正點率能達到90%，中國也應該達到100%。
其實，對于“航空正點率”是需要有一個“度”的把握的，并不是越高越好，尤其是那些大型樞紐航站和基礎設施較差的新興航空市場。畢竟航空業作為高科技運輸行業，目前科技還沒有達到“人定勝天”水平，其運行還受到許多方面的制約。
就以人們都很崇拜的美國航空市場為例，該市場早在上世紀60年代就建立起了覆蓋全美的“航空運輸系統(NextGen)”。該系統通過地面航空交通設施和衛星空中管理系統相結合，對航班飛行進行實時監測管理，使空域飛行更有效率、更安全和更有秩序，從而最大限度地保障飛行安全和正點。
但是，2007年美國航班總量達到745.5萬架次，而航班正點率也只有73.42%。隨后，受金融危機影響，美國近6年的航班總量下降了近20%，2012年航班正點率卻上升到了81.85%。
中國作為新興航空市場，2007年航班總量為167.2萬班次，航班正點率達到了83.19%；而6年間，航班總量則以平均每年10%左右速度遞增。因航班增加較快，而機場有限和相關設施不足，到2012年航班正點率已逐步下降到了74.83%。
通過這兩個市場的比較，我們可以看出，航班正點率與航班數量是有密切相關的。實際上，航班的增加都會給航空管理帶來較大的壓力，即使是美國這樣的發達航空市場也同樣受制于此。目前，中國航空市場潛力很大，發展前景也很廣闊，但快速的發展，也讓機場數量有限、基礎設施不足和空域管理處在轉型期等問題顯現出來，瓶頸狀況嚴重。
然而，即使如此，中國民航通過區域開發使用“協調決策系統”、“航班運行管理控制系統”和“調整個別航線走向”等措施，充分發揮整體管理的能動性，最大限度地提高了現有空域、航線和機場的利用率，取得了一定成效。目前中國航空市場不僅與其他新興航空市場相比有明顯的優勢，即使與一些發達航空市場相比，其安全平穩發展也是有目共睹的。
所以，我認為，按照科學管理，航班正點率并不是盲目地越高越好，應該與安全相結合，兩者間把握好一個度。70-80%的航班正點率仍然是一個正常的運作范圍。我們也都聽說過這樣的案例：日本的城市輕軌有很好的“正點”聲譽，但一次車毀人亡的悲劇，恰恰是司機為追回幾分鐘晚點而提高速度而造成的。當然，輕軌與航空還是有很大不同，這個案例僅說明“安全”與“正點”的關系。
也有一些國外的機場和航空公司的航班正點率確實能到達90%左右，且也有較好的安全聲譽，這是需要我們繼續去學習的。但也有外國航空專家指出，各國民航統計航班正點率方式和方法上是有一些區別的，即使是美國運輸部統計局的航班統計的數據，也并不是完美無缺，其中就有一些航班未被統計在內。由此觀之，數據其實還是一個參考，航空運營關鍵還是要看整體的管理和相應的基礎設施建設情況。
但是，我們現在也能看到，一些“鬧事”旅客卻喜歡玩弄這些航班正點數據，把某一個機場，或者某一個月份的“正點率”，看著是中國航空運輸“糟糕”的證據，為自己的鬧事尋找理由。也有一些不負責任的媒體，把這樣的“鬧事”評論為“倒逼”民航“改進”管理。
其實，這些人之所以不知量力，正是他們不懂什么是航空管理，航空安全對飛行又多重要，所以他們敢“鬧事”，正所謂“無知者無畏”。相反，如果這些人能把其精力，用在積極地為中國民航發展“進言”，把他們的“感受”通過正常渠道反映給相關的管理部門(路徑有很多，而且沒有管理部門和企業，不愿意聽取對自己發展有利的“進言”)，而非不懂裝懂“鬧事”，可能對中國航空運輸業發展更有利。
(本文作者介紹：任職于南方航空公司北京分公司，民航高級經濟師。畢業于北京國際關系學院。在航空運輸崗位上工作多年，駐外期間管理過銷售、機場和貨運等工作。近十幾年更注重航空業內發展研究。)
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