空客和發動機制造商在提高飛機產量計劃上的分歧，拖累了本周強勁的航空航天業收益，對供應鏈工業產能的擔憂掩蓋了雙方在不同業務戰略上的深層次拉鋸戰。

　　隨著美國和中國主要市場的旅游需求迅速回升，空客希望在未來幾年內將飛機產量提高近一倍。該公司的新飛機訂單不斷增加，而其美國競爭對手波音最近也陷入困境。

　　今年5月，空客發布了一系列明確的目標和設想，到2025年將窄體飛機產量從目前的每月40架提高到每月75架，而在新冠疫情爆發前產量為每月60架。

　　這讓發動機制造商和其他一些人感到不安，他們擔心這家全球最大的飛機制造商會過快地向市場投放大量新飛機，迫使現有飛機直接退役，而不是進他們的維修店，這會擾亂他們的盈利計劃。

　　Teal Group分析師Richard Aboulafia表示，“發動機制造商著眼于生產計劃，認為它們將取代仍能獲利的舊機型。”

　　Aboulafia說，這場僵局可能會加速發動機制造商調整其依賴服務的商業模式，提高發動機的預付費水平。這樣做有潛在的風險，因為飛機制造商也希望從供應商的服務收入中分得更大的份額。

　　窄體客機的需求平穩回歸疫情爆發前的水平，這一點幾乎無人質疑。不過，隨著波音從另一場有關737 MAX的危機中走出來，該公司仍保持著更為謹慎的態度。

　　全球最大發動機制造商通用航空（GE Aviation）總裁John Slattery表示“他們（飛機制造商）能感受到復蘇的勢頭，”，并同時承諾支持窄體客機在2023年初恢復到疫情前水平。

　　但業內消息人士稱，通用電氣的法國發動機合作伙伴賽峰集團（Safran）在質疑將產量迅速提升至前所未有水平的計劃，這代表了許多供應商的立場。

　　賽峰集團首席執行官Olivier Andries周三對分析師表示：“我不得不說，我們不確定市場是否對這樣的產量速度有興趣，也不確定高于每月60架的產量速度能否持續。”他重申了此前對產能過剩的警告。

　　普惠母公司雷神科技（Raytheon Technologies）首席執行官Greg Hayes在年中業績報告中也對分析師表示，空客“相當激進”的產出計劃令人驚訝。

　　空客首席執行官Guillaume Faury為這一計劃進行了辯護，稱他已準備好根據穩定的訂單與供應商進行“計算”。他對分析師表示：“看到一些常規合作伙伴仍在質疑這一產量計劃，我真的很失望。”

　　在公開場合，辯論圍繞著需求的彈性和被削弱的供應鏈展開。一些業內消息人士稱，爭論加劇了多年來一直在醞釀的分歧。

　　分裂的商業模式

　　飛機制造商和發動機制造商都從低成本航空公司使用的廣受歡迎的窄機身的需求中獲得了豐厚的利潤，但它們收回投資的方式總體上是不同的。

　　飛機制造商在新飛機交付時獲得報酬，這讓他們能夠相當快地消化固定成本，而發動機制造商依賴于老飛機的維修，不得不等待數年才能收回成本。

　　到目前為止，強勁的經濟復蘇為這兩種商業模式留下了空間，支持了創紀錄的新飛機訂單，同時使老飛機飛行時間足夠長，以產生利潤豐厚的維修服務。

　　但是空客的計劃在如何分擔危機負擔的問題上引發了分歧。由于數千架在危機期間閑置的飛機的維修時鐘已經暫停，發動機制造商未來的零部件收入不得不一推再推。

　　航空業界有關人士表示：“產量達到了歷史最高水平，庫存飛機數量也達到了歷史最高水平，真是令人驚訝。”

　　業內消息人士稱，CFM和普惠私下對該計劃的長期影響表示擔憂。CFM是通用-賽弗蘭旗下的合資企業，為波音和部分空客窄體客機提供動力。

　　一位業內消息人士稱，CFM作為737 MAX的唯一供應商，如果幫助空客憑借其A320neo系列在市場上取得過于高調的領先地位，CFM也將對向波音發出的信號保持警惕。737 MAX最近遭遇安全危機。

　　飛機制造商表示，他們是主要的風險承擔者，并聲稱整個行業都在享受對他們產品的需求。

　　他們認為，盡管發動機制造商發現，由于交付發動機時的現金很少或沒有現金，短期內利潤率會被稀釋，但它們在后期維修中獲得了較高的利潤率。

　　在價值1500億美元的噴氣式飛機行業，生產緊張只是威脅到商業模式之間脆弱平衡的一個因素。

　　由于環境原因，航空公司也面臨著更快退役飛機的壓力，有時是為了換取對新冠病毒的救助。這也會減少重要的發動機檢修次數。

　　根據大約22年的壽命計算噴氣式飛機的排放量，空客和波音公司在最近的氣候報告中揭示了壽命縮短的趨勢，

　　這一數字對飛機價格、租賃利潤和未來飛機訂單都有潛在影響。

　　“市場將決定發動機制造商將生產多少發動機，”空客首席商務官Christian Scherer在最近的一次采訪中說。

　　“最終，我認為發動機和機身的生產數量將會趨同。”

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責任編輯：楊亞龍