專題：A股底部形態初現 機構稱持續的反彈或仍需耐心

　　作 者丨賴鎮桃

　　編 輯丨和佳

　　圖 源丨圖蟲

　　年初，一部新交付的波音737 MAX 9型客機在起飛不久后因門塞脫落，飛機艙門從高空墜落，幾個月后，波音的“星際客機”首次執行載人飛行任務，結果以宇航員滯留太空收尾，接二連三的事故讓波音履陷信任危機。最近，波音再起風波。

　　9月19日，波音宣布將在全球范圍內凍結招聘、暫停加薪和晉升、停止非必要旅行等，進入成本節約模式來“止血”。同時，數萬名波音工人也被強制無薪休假，來節省現金支出。

　　9月20日，波音解雇其防務、空間與安全集團首席執行官特德·科爾伯特，由該集團首席運營官史蒂夫·帕克暫時接管。科爾伯特供職波音15年，曾擔任首席信息官職務，主管過波音的全球服務業務。

　　有評論認為，這是波音在逆境中的“孤注一擲”。上周五，由于勞資雙方薪資談判破裂，33000名西雅圖波音工廠的工人投票決定發動罷工，這是2008年來波音首次出現的大規模罷工。

　　大罷工現在仍在發酵，波音在西雅圖的組裝廠已經陷入癱瘓，波音737MAX、777和767幾大暢銷機型都已停止生產，有機構初步估計此次罷工將給波音帶來每天上億美元的營收虧損。

　　最近一周，波音股價累跌1.89%，過去一個月，市場擔心波音勞資談判破裂、工人發起大規模罷工，波音股價已經大跌11.6%，今年以來，波音股價已經跳水近四成。

　　疫情、安全問題等多重重壓下，波音本就負債累累，如今再添罷工風波，更把波音進一步拖向財務危機泥潭。穆迪、標普幾大評級機構近日相繼警告，正考慮把波音信用評級下調至“垃圾級”。而一旦評級下調，便意味著信譽下降和融資成本上升，這對正在“燒錢”研發新機型、試圖挽救業界口碑的波音來說并不是好事。

　　新官上任難解棘手挑戰

　　當地時間9月13日，美國西雅圖和波特蘭地區約3.3萬名波音工人開始罷工。前一天，他們以94.6%的反對票，拒絕了波音公司和國際機械師和航空航天工人協會（IAM）于9月8日提出的臨時協議，96%的工人支持罷工，遠超罷工所需的三分之二票數。

　　該臨時協議提出，將在四年合同期內給員工加薪25%，并對醫療保健費用和退休福利進行其他改善。波音商用飛機部門首席執行官Stephanie Pope形容，這份協議給出了波音有史以來最大的工資漲幅和更實惠的醫療保障。不過工會并不買賬，工人在談判時開出的漲薪要求是40%，波音給出25%的漲薪方案遠低于此，不少員工抱怨“這個工資水平完全跟不上不斷上漲的生活成本和西雅圖昂貴的物價”。

　　民航專家李瀚明向21世紀經濟報道記者分析，美國產業工人罷工并非新鮮事，已經成為了集體薪資談判的一種手段。波音此次罷工風波的直接原因是勞資雙方在加薪幅度上無法達成一致：勞方期望在四年內加薪40%（相當于每年加薪9%或每年多發一個月工資）；資方只愿意加薪25%（相當于每年漲6%）。

　　雙方在漲薪幅度上都如此據理力爭，也和波音近年的營收黯淡有關。自2019年開始，波音已經連續四年凈虧損，今年上半年虧損更同比擴大兩倍，半年內凈虧近18億美元。2019年至今，波音核心業務的總虧損已經超過330億美元。

　　李瀚明表示，疫情期間長途出行需求大減，航空公司普遍“瘦身”，押后、取消了新飛機訂單，不可避免地影響了波音的現金流，加上此前737 MAX系列安全問題纏身，不少訂單流失，波音的財務也就愈發捉襟見肘。

　　此外，在李瀚明看來，近期大罷工的一大背景是波音新任CEO上任，管理層和工人代表都在互相表達訴求：資方需要提出新發展方案，而勞方則期望“新官為民做主”，改善勞動條件。

　　實際上，年初以來，波音接二連三爆出安全丑聞，應急艙門脫落、輪胎掉落、吹哨人指控等幾近把波音推回“麥道時刻”，時任CEO戴夫·卡爾霍恩難承重壓，在3月宣布離職。上個月，工程師出身的凱利·奧特伯格“臨危受命”就任波音CEO，之前波音歷任管理層和工人之間都關系緊張，奧特伯格上任后則表示他“致力于重塑公司和員工的關系”，不久前他還向員工喊話“罷工會把復蘇中的波音再次置于危難之中”。

　　但正如美國銀行分析師Ronald Epstein在一份報告里寫到的那樣，波音員工會記得，在前CEO戴夫·卡爾霍恩任職的2021年到2024年間，他的總薪酬增長了54.8%，是波音員工薪酬中位數的273倍，而與此同時，波音的股價下跌了20%，標普指數在同一時期則上漲了40%，所以Epstein也理解“25%的漲薪對員工來說很難接受”。

　　罷工風波沖擊幾何

　　這次參與罷工的波音員工達33000多人，波音全美的員工不到15萬人，相當于波音超五分之一的美國員工都參與了罷工。而這次發生大罷工的西雅圖地區是波音大部分商用飛機的制造基地，這里有兩大工廠，一個是埃弗雷特工廠，這是波音最大的超級工廠，也是全球最大的飛機生產車間，主要生產767、777等寬體客機，新機型777X也在這里研發生產，另一個則是倫頓工廠，主要生產波音的主力機型737 MAX。

　　大罷工還在持續，西雅圖地區的飛機生產已經停頓。波音首席財務官Brian West在上周五就警告，罷工將影響生產、交付和運營，并危機波音的復蘇。

　　不少機構分析師估算過罷工可能造成的經濟損失。波音上一次罷工在2008年，彼時持續了50多天。投資銀行TD Cowen研究分析師Cai von Rumohr估計，如果這次罷工持續同樣長的時間，波音每天會損失1.08億美元的收入，總的損失高達55億美元。Jefferies 航空分析師 Sheila Kahyaoglu推算，罷工一個月對波音的現金流影響可能達到15億美元，還可能“破壞供應商和供應鏈的穩定”。

　　需要注意的是，波音的財務狀況本就不容樂觀。

　　波音商用飛機部門首席執行官Stephanie Pope上周在給工會成員的信中表示，波音公司負債近600億美元。波音不只造飛機，但國防、航天、商業飛機幾大業務板塊近年都在盈虧線以下。財報顯示，截至二季度末，波音的短期和長期債務約為580億美元，凈債務約450億美元，幾乎是2025年預估稅息折舊及攤銷前利潤（Ebitda）的6倍。

　　罷工發生后，幾大評級機構都擔心波音的現金流進一步惡化。4月份，穆迪已把波音的信用評級下調至Baa3，離“垃圾級”僅一步之遙；上周五穆迪在一份聲明中表示，可能下調評級，正在評估“罷工的持續時間和對現金流的影響，以及波音可能為增強流動性而進行的股權融資”。惠譽、標普目前給波音的評級都在BBB-，也是再下調一級就是“垃圾級”。

　　信用評級若降至垃圾級，不僅發債成本大增，融資難度也會增加，因為養老金一類的資金只能用來投“投資級”的公司，“投機級”或者說“垃圾級”的融資池也會相應縮小。

　　為了應對罷工的沖擊、改善現金流保住評級，波音這周宣布將對非工會員工實行滾動休假，即每四周無薪休假一周以節省現金。強制的無薪休假會在商用飛機部門、國防和航天部門以及售后服務部門推進。

　　波音首席財務官Brian West還表示，為了保存現金和“保障”波音的未來，公司已進入成本節約模式。最近，波音推出的削減支出措施包括在全公司范圍內凍結招聘、暫停加薪和晉升、停止任何非必要的旅行、暫停所有慈善或市場營銷和廣告支出、高管不再乘坐頭等艙或商務艙等。此外，West表示，波音公司將大幅削減供應商支出，并削減737 Max、767和777的大部分訂單。

　　不過，李瀚明認為，罷工對波音造成的影響有限。一般而言，航空公司都希望購買新飛機，因此一般新飛機剛剛設計出來的年份是旺季，目前波音相對而言處于淡季，訂單量遠低于高峰期（2024年初至今訂單只有250架，旺季可達上千架），所以企業在和工會談判時沒有輕易讓步。飛機制造又是一個高度壟斷的行業，工人離職后難以找到相匹配的下家，所以此次談判更多是討價還價、以退為進式談判，雙方都不想鬧崩。

　　一些專家也依然看好波音的長期前景，這是由市場格局決定的。康奈爾大學的集體談判專業教授Harry Katz表示，波音的長期前景非常穩健，因為全球飛機制造是雙頭壟斷市場，波音只有空客一個競爭對手。

　　眼下波音的勞工對峙像一場憋氣考驗。“工會和資方都想切下更大塊的蛋糕，但問題是他們能堅持多久，”Gabelli funds的投資組合經理Tony Bancroft稱。

　　（部分資料來自新華社）

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責任編輯：王許寧