出行一客 ，作者施智梁團隊

　　公路仍然占中國旅客運輸量七成以上，但新一代人旅行和春運記憶，正從長途、尤其是超長途大巴車，慢慢升級為高鐵和民航，惟有那份在20世紀90年代開始和超長途大巴車綁定的記憶，并不會被輕易遺忘

汽車站售票大廳（郭宇 攝

　　文|《財經》實習生 郭宇 記者 王靜儀

　　編輯|施智梁

　　好久沒拉過這么多乘客了，停好大巴車，司機江師傅拿起右手邊的木糖醇，倒了兩粒嚼了起來，這是他結束長途駕駛后最享受的時刻。

　　此時是一月末，2021年的春運時分。六小時前，這輛載著四十多名乘客的大巴車從重慶巫山縣駛出，終點是450公里外的重慶主城區的重慶北站南廣場汽車站。這是一年中少有的接近滿客的情況，臨近春節，放假的學生和各地的打工人填滿了這輛大巴車。

　　春運的熱鬧卻掩蓋不了這條汽車班線蕭條的事實。“最大的感受就是人少了，工資少了嘛！”江師傅告訴《財經》記者。

　　隨著重慶至萬州高速鐵路的開通，更多人在重慶-萬州段乘坐高鐵，萬州-巫山段乘坐短途大巴車，時間縮短了將近一半，江師傅跑的這條班線旅客流量已經較高鐵開通前減了近70%。C字頭的渝萬線全程不到100分鐘。

　　不止是客流減少，一些超長途大巴車班線甚至直接消失了——2020年，河南已率先取消800公里以上的客運班線，這是對長途大巴車告別的開始。

　　一直以來，相關部門和業界對于長途大巴車的“長途”并沒有明確定義，僅規定了800公里以上為超長途，但這不妨礙大家對長途大巴有一些約定俗成的共識：可以是行駛時長超過四小時，可以是距離超過三四百公里，也可以是跨省或跨市。

　　能確定的是，這是一種乘坐體驗并不舒適的交通方式，“第二天早上到了家得睡一天，不然身體緩不過來 。”王月在每年春運時，都往返于上海和家鄉河南信陽潢川縣，坐上一夜的車。

　　坐長途大巴，似乎成了縣城鄉鎮的專屬——那些高鐵或飛機到不了的地方，公路完成最后幾百公里的接力；或者中轉麻煩，不如睡一覺就直接到家；也有一些，是買不到火車高鐵票后的無奈選擇；當然，低廉的票價更是潛在的理由。

　　作為特定歷史時期的產物，長途大巴正在逐漸消亡。但對那些乘客來說，這是他們最后的選擇，也構筑了屬于自己的集體記憶。

　　最后的選擇

　　從新疆伊犁到重慶巫溪，長途大巴是向陽近60個小時回家路上的最后一次中轉。

重慶北站南廣場汽車站（郭宇 攝

　　在來到重慶北站南廣場汽車站候車之前，向陽已經在火車上待了將近48小時，測了六次體溫，從新疆伊犁坐到了重慶西站。出站時臨近下午1點，為了趕上下午2點50分開往重慶巫溪縣的大巴車，他放棄了4元錢兩個小時的公交車，花了50元打車到這里。

　　“我們巫溪不通火車，只有一個高速公路，還是五年前剛通的。”向陽告訴《財經》記者，往年春節回家要么火車，要么飛機，但無論哪種都逃脫不了最后被大巴車支配的命運。

　　恰恰是懼怕中轉換乘的麻煩，王月和武江民選擇了家鄉和所在地兩點直達的長途大巴車。

　　王月是一名在上海工作的美甲師，由于到家鄉河南信陽潢川縣沒有直達的高鐵，中轉換乘的高鐵+大巴組合又太過麻煩，她往往會選擇長途大巴車，前一天晚上7點50分發車，第二天早上7點就到了縣城大巴站，離自己家很近。

　　武江民的第一次長途大巴之旅是2015年八月底，大一新生開學的頭一天。從家鄉山西長治到大學所在地大連沒有直達火車，需要在北京中轉，考慮到自己第一次出遠門，行李太多不方便，和家人商量后，他最后選擇了直達的大巴車。

　　除了連接縣城，有時長途大巴也是對買不到火車票的屈服。

　　2020年1月20日，馮炎至今還記得這個日子，這是她唯一一次坐長途大巴，從北京到河南省周口市。“那個過道的寬，還不抵一根油條長！”

　　馮炎是一名俄國留學生，當時臨近春節，又恰逢兩門考試間隙，加上在圣彼得堡沒有聽到任何關于疫情的風聲，便決定回家過年。

　　即便下了飛機就去買票，馮炎也錯過了合適的高鐵和火車臥鋪，最后只能選擇了臥鋪大巴車。在支付寶下單支付了240元之后，馮炎“躺”上了這輛長途大巴，12個小時后，這輛大巴車駛進了周口客運中心站。

　　從90年代駛來

　　等待檢票的旅客（郭宇攝 

　　2020年，河南率先取消800公里以上的客運班線。但是上世紀90年代，正是長途大巴承載了無數人南下淘金的夢想，滿是汗臭的車廂，將人們帶到滿是奶與蜜的地方。

　　以周口客運中心站為例，這個坐落在人口大省河南的汽車站，在長途班線最豐富的時期，曾開通過南至溫州、義烏、福鼎；北至北京、大連、煙臺；西至銀川等地的線路。

　　上世紀90年代，高速公路和火車高鐵未全面普及，長途大巴是很有競爭力的交通工具，速度不錯，價格也不高。要知道那個時候，向陽第一次外出打工，從重慶奉節到江蘇南京，坐輪船花了整整6天。

　　有需求就有創新。既滿足長途的舒適度，又要在有限的空間容納和硬座差不多的人數，臥鋪大巴車應運而生。上世紀90年代末，臥鋪大巴在長途客運班線中逐漸鋪開，尤其是800公里以上的超長途班線。

　　打工人在哪里，長途班線就開到哪里。同地打工的同鄉們一度熱衷直接包車往返家鄉和工作地的出行方式：大家約定好方便上車的地點，不需要再跑到車站，可以一口氣坐到家，不再中轉換乘。

　　五年前，向陽開始更多地嘗試火車+大巴或飛機+大巴的組合出行方式。差不多相同的時間，重慶-巫溪段實現全程高速，以往需要行駛十幾個小時的山路被壓縮成五個多小時的高速路。

　　不過，對于臥鋪大巴車和800公里以上超長線路的爭議從未停止。

　　臥鋪大巴車雖然兼顧了舒適性，但一旦面臨緊急情況，車內人員大多處于昏睡狀態，加上過道擁擠，安全出口少，難以及時避險。

　　交通運輸部科學研究院綜合運輸研究中心戰略室主任劉振國認為，800公里以上班線運行時間比較長，面臨的道路運行環境復雜，而且駕駛員約束相對較小，相較于一般的中短途線路風險點偏多，包括駕駛員風險、車輛安全風險、企業運營管理風險 、道路環境風險等。

　　十年前有關部門就出臺過相關“封殺令”。2011年，工信部和公安部聯合發布的《關于進一步提高大中型客貨車安全技術性能加強車輛〈公告〉管理和注冊登記管理工作的通知》顯示，自2012年3月1日起，相關企業應暫停生產、銷售臥鋪客車產品，工業和信息化部暫停全部臥鋪客車產品《公告》，公安機關交通管理部門暫停辦理臥鋪客車注冊登記。

　　2014年8月，《交通運輸部辦公廳關于全國道路客運、危貨運輸安全生產整治實施工作的通知》規定：嚴格長途客運班線管理。不再審批新的800公里以上長途客運線路，不再審批新的臥鋪客車，加快淘汰已進入市場的臥鋪客車。

　　在國家政策的加持下，一些省份和部分地區相繼行動起來。據《財經》記者了解，在河南省2020年全面取消800公里以上客運班線之前，湖南、新疆、山東、福建泉州和福州等省份或地區已經宣布將不再審批新的800公里以上長途客運線路、不再審批新的臥鋪客車。

　　對于那些800公里以下的長途大巴來說，雖然沒有被規定絆住腳步，但也被它的市場競爭對手——高鐵、私家車和網約車們扼住咽喉。時間的長短和乘坐舒適度正在成為更優先考慮的因素。隨之而來的，就是班次的減少和日常票價的降低。

　　“客車經營者不掙錢，營業期滿就不會換車了，這條線的班次自然就逐漸較減少甚至消失。”周口客運中心站負責調度工作的李先生向《財經》記者解釋道。

　　“再也不想坐下次”

　　乘坐長途大巴，和舒適絕無關系。對于唯一一次的長途臥鋪大巴體驗，馮炎只留下“一言難盡”四個字。

　　上一秒還在慶幸終于搶到票能回家過年了，下一秒，馮炎就被臥鋪大巴車里的景象嚇到了，連個衛生間都沒有。

　　馮炎的鋪位在大巴車的最后一排，是人擠人的通鋪。一米六的她躺在那很難伸得開腿，每個鋪位配的“棉絮發烏”的小毯子也讓她難受。馮炎覺得，這大概是自己對杜甫的“布衾多年冷似鐵，嬌兒惡臥踏里裂”最有體會的時刻。

　　這不算最差的情況，在山城重慶坐大巴車，所有的感受都會成倍放大。比如，暈車和嘔吐。

　　向陽是個坐車四五天都不會暈車的人，但以往重慶的山坡轉彎讓他很惱火，“就算你不暈車也被晃吐了”。暈車藥、葡萄糖、貼到太陽穴的暈車貼等等，向陽見過各種五花八門的防暈車方法。

　　向陽告訴《財經》記者，以往重慶-巫溪班線還在走十來個小時的山路時，車上是不提供塑料袋的，要是實在想吐，只能把窗戶打開，吐到外面去。

　　和暈車相比，安全性是張紅坐大巴時最看重的。購買大巴車票必須要買一份六七塊的保險，這是她最后的倔強。

　　因為超載、超速、疲勞駕駛、乘客司機矛盾等原因致使長途大巴車發生意外的新聞屢見不鮮，尤其是春運期間。

　　公安部交通管理局統計數據顯示，2011年，800公里以上客運班線營運客車肇事約占重特大事故的27.5%。近年雖然沒有相關具體數據公開披露，但是負面報道從未停止。

　　在張紅的記憶中，有段時間關于大巴車女乘客被拐賣挾持的報道特別多，她專門準備了辣椒水用來防身——全程把手放進包里，緊握著辣椒水。張紅還會在腦海中提前演練逃生技能，比如用鑰匙割開繩子，比如怎么跑到門口最快。

　　但長途大巴也變得越來越規范。2009年，一輛湖南邵陽開往廣東深圳的大客車核載人數為43人，卻硬是塞進了103位乘客，超載100%以上。如今長途大巴面臨平日坐不滿的困擾，偶爾超載，大約只在10%。

　　國家發改委綜合運輸研究所研究員樊一江表示，隨著高鐵網的織密和私家車的普及，長途客車已完成使命，退出歷史舞臺是大勢所趨。

　　沒落的車站

　　讓馮炎一言難盡的周口-北京班線的臥鋪大巴車，已經停運了。

　　“光2020年下半年，我們單位就已經停了19輛了。”周口客運中心站負責調度的李先生告訴《財經》記者，這些停運車輛包括臥鋪大巴車和800公里及以上線路的所有班車。

　　2019年12月9日，河南省人民政府辦公廳公布了《關于加強道路客運企業和車輛管理的實施意見》，河南將全面取消800公里以上道路客運班線。“政策是2019年的，2020年省廳下了整改文件，要求年內必須停完。”李先生補充解釋道。

　　重慶北站南廣場汽車站相關負責人告訴《財經》記者，目前站內800公里以上的班線很少了，基本只會在春運期間開通。此外，臥鋪大巴也越來越難覓蹤跡，還在運營的基本是在國家政策出臺前就已經購買了，如果中間沒有意外情況，會隨著使用期滿自然淘汰。

　　長途大巴正在離場，最直觀的變化是錢少了、人少了、車少了。

　　在重慶北站南廣場汽車站負責調度工作的羅先生告訴《財經》記者，在他的印象中，2015年成渝高鐵開通之后沒兩年，汽車站的情況就大不如前了。

　　這一印象也得到了重慶北站南廣場汽車站相關負責人的印證，這位負責人告訴《財經》記者，整個重慶主城區的各大汽車站整體營收最好的時候是2016年，此后便一直下滑，2020年，負責經營重慶主城區各大汽車站的運營公司首次出現虧損。

　　由于客流不足、疏解城區交通擁堵，近年間全國不少車站被關停，名單越列越長：四川成都五塊石客運站、江蘇蘇州市汽車北站、廣州汽車客運站（流花車站）……

　　車也少了。交通運輸行業發展統計公報顯示，截至2019年末，中國大陸共擁有公路營運載客汽車77.67萬輛，其中大型客車30.31萬輛，全年完成營業性客運量130.12億人，完成旅客周轉量8857.08億客公里。自2014年開始，中國公路客運量和客車數量結束多年增長，開始雙雙下降，每年維持幾個百分點的降幅。

　　圖：過去十年中國公路客運行業發展狀況

　　（《財經》記者基于交通運輸部年度行業發展統計公報制得此表。另注：2013年其客運量改變統計口徑，故前后年份數據相差較大。）

　　車站開始減損自救。被行業內稱為“大換小”的大巴車變成小型商務車的辦法正在更多的汽車站嘗試運行。

　　這一舉措在規范文件中被稱為“班線客運定制服務”或“定制客運”。2020年交通運輸部最新頒布的《道路旅客運輸及客運站管理規定》中提到，國家鼓勵開展班車客運定制服務，開展定制客運的營運客車核定載客人數在7人及以上。

　　上述負責人解釋稱，一是乘客需求不一樣了，小車速度快，舒適度更高，還能不定點不定時上下車；二是旅客減少，開大巴浪費空間，也消耗資源。此外，車站還推出了旅游業務，例如成立旅行社，將客運大巴變成旅游大巴等等。

　　高鐵過處，長途大巴“寸草不生”

　　司機們的收入不如從前。長途短途都開過的重慶大巴車司機李師傅告訴《財經》記者，目前他和周圍同事的工資水平是五千多元，好一點能拿到六千多，“七八千塊錢是前幾年的工資水平了”。

　　2007年以前，李師傅還是一名貨車司機。當時大巴車比貨車生意好，身邊很多貨車司機轉行開起了大巴車，李師傅也是其中的一員。如今十幾年過去，情況顛倒了過來，轉行開貨車、掛車成為了最新潮流。據他了解，目前身邊轉行開貨車的，工資起碼能拿到一萬二左右。

　　對于大巴車的現狀，李師傅看得很開，“交通方便了嘛，社會在發展，這個沒辦法。”不過他也告訴記者，五千塊錢是自己的底線，工資再低的話就考慮轉行。

　　這背后，是人們的交通出行正在轉化成鐵路、民航的事實。

　　《財經》記者查閱國家統計局的相關統計數據發現，2015年至2019年期間，公路旅客運輸量和旅客運輸周轉量持續出現負增長。2015年，公路旅客運輸量為161.9億人次，約占當年旅客運輸總量的83.3%，到了2019年，公路旅客運輸量為130.1億人次，約占當年旅客運輸總量的73.9%。

　　“武廣高鐵的開通，拉開了我省長途客車走下坡路的序幕。”湖北省運管局表示，湖北省長途客車在2009年達到最高峰，有3000多輛，絕大部分縣市的客運站都有長途客車，運營路線集中在北京、上海、廣州、深圳等發達城市，但隨著武廣高鐵和漢宜鐵路的開通，高鐵所到之處，長途客車幾乎“寸草不生”。

　　對于客運大巴的未來，目前主要有兩種聲音。一種是與高鐵無縫對接，重點發展縣域、鄉鎮路線，實現班線公交化運營；一種是與旅游結合，推出相關服務。而后者，在2020年交通運輸部最新頒布的《道路旅客運輸及客運站管理規定》也有所提到：客運站經營者在不改變客運站基本服務功能的前提下，可以根據客流變化和市場需要，拓展旅游集散、郵政、物流等服務功能。

　　河南最大的公路客運企業鄭州交運集團副總經理張濤在近日接受《河南商報》采訪時表示，集團對于客運的下一步布局將圍繞鄭州中心城市、綜合交通樞紐建設的需求。此外，利用原有的車站場所打造鄭州旅游集散中心，涉及文創產品發布、景區線路推介、景區直通車等服務。

　　最近，家在重慶市云陽縣的張紅告訴《財經》記者，自己家鄉的高鐵站修了兩三年終于快要修好，以后就可以高鐵往返了，自己很開心，再也不用坐大巴車了。

　　有分析人士認為，到2022年前后，全國多個省市將實現市市通高鐵、縣縣通快速鐵路，屆時，長途客車將基本退出市場。

　　或許不再乘坐長途大巴了，但那份和大巴車綁定的記憶永存。就像外出求學的武江民，那時他18歲，第一次離家。

　　臨近發車，他爬上二層的鋪位，拉開窗簾，開始在送行的人群中尋找姐姐的身影。姐姐看見了他，招了招手，然后短信提示音響起，是姐姐發來的：民民，一路順風啊，爸爸媽媽沒來送你，你別多想，他們身體不好。上大學以后就得靠自己了，到了大連告訴家里一聲。

　　武江民迅速拉上窗簾，身子側向內側，不敢發出一點聲音，眼淚在擁擠又潮濕的長途大巴上流下來。

　　長途大巴變了，離家與歸鄉的情感始終如一。

　　（文中向陽、王月為化名）

海量資訊、精準解讀，盡在新浪財經APP

責任編輯：陳悠然 SF104