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　　文/苗正

　　來源：財經涂鴉（ID:caijingtuya）

　　自百度、小米之后，滴滴似乎也在悄然進行著他們的造車計劃。2021年4月初，據晚點LatePost的報道，滴滴開始啟動造車項目，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻，他也曾是滴滴與比亞迪聯名發布的定制網約車D1的首席產品官。而滴滴方面沒有直接否認該消息，但是也沒有正面回應。

　　或許是因為經歷了中華酷聯時代的變遷，再加上汽車電氣化、智能化的全球號召，讓絕大多數互聯網廠商以及投資者們都有了替代傳統汽車工業鏈的想法。對于互聯網廠商來說，他們擁有廣泛的用戶群體和龐大的數據量，以及諸如寧德時代、贛鋒鋰業等多位特斯拉概念股的強勢崛起，再加上特斯拉在上海落戶后，將先進的造車技術引入國內。

　　這些先天因素讓互聯網造車成為了可能。但事實上傳統汽車豪強們所依賴的，是對工業鏈條的把控。汽車誕生于1867年，演化到現如今，一輛汽車的工業鏈條至少包含了數萬種不同類別的企業。如寶馬、奔馳等國際頂尖整車廠，都已與這個龐雜的下游企業群體建立根深蒂固的關系，才有了今天的成就，而這也束縛了他們很難進行全面的電氣化轉型。

　　讓人頭疼的工業鏈

　　汽車在進入電氣時代后，它的工業鏈條自然而然的發生了天翻地覆的變化。傳統汽車的工業鏈條往往是線性的，原材料廠到零部件供應商，再從零部件供應商到整車廠，整車廠又經過4S店，4S店再把汽車賣給客戶。然而互聯網汽車需要面對的，是一條非線性的工業鏈條。

　　以小鵬汽車為例，小鵬汽車的零部件供應商并不會直接將零部件交由整車廠，而是要和全球研發中心進行交互，再把零部件分別交給整車集成中心、動力中心、互聯網中心、自動駕駛中心和AI中心。當這些中心完成相關的任務后，他們才會把產品拿去生產。

　　可光是生產就又要分成兩種模式，一種是小鵬汽車自主建造的汽車工廠生產，另外一種則是海馬代工生產。無論是哪種方式，生產出來的小鵬汽車都不會直接銷售，因為此時的小鵬汽車“不完整”。

　　當汽車生產完成后，小鵬汽車會經由自動駕駛中心，將XPLIOT自動駕駛套件和XMart OS套件植入汽車內，此時才算是一輛真正的小鵬汽車。這時的小鵬汽車又要面對兩條分叉路，一條叫做線上，一條叫做線下。線上包括第三方電商平臺和官方直銷這兩種通道，線下則是小鵬體驗中心和小鵬服務中心。

　　2020年，特斯拉全年一般管理費用為31.45億美元，小鵬汽車為4.476億美元，蔚來汽車為6.026億美元。與之相比，特斯拉全年研發費用為14.91億美元，小鵬汽車為2.64億美元，蔚來汽車為3.81億美元?？梢?，研發并不是新能源汽車的重頭。

　　如果將特斯拉和通用汽車的一般管理費用進行對比就會發現，特斯拉正在逐年遞增，而通用汽車這樣的傳統車企反而在遞減。產生這種情況，原因仍是在于上文所述的傳統整車廠對于工業鏈條的管理。

　　售后

　　不僅如此，隨著產品銷售量的增加，互聯網整車廠需要面對的是一個更可怕的管理問題——售后。售后是組成汽車工業鏈條的重要一環，相較于互聯網整車廠，傳統汽車廠往往會把售后交由4S店或者地區代理，這樣的做法能夠大大減輕售后部分的管理成本。

　　但是互聯網汽車相反，他們更愿意直銷，并且由自己來負責售后問題。在用戶規模沒有達到一定量級時，售后問題將會直接影響整車廠的運作。以特斯拉為例，中國特斯拉車主想要更換一些關鍵零部件時，至少需要等待一到兩個月時間。

　　這是由于國內特斯拉超級工廠不具備一些零件的生產能力，只能通過美國工廠生產。其實不單單是中國特斯拉車主，2019年4月，Youtube頻道噩夢維修（Nightmare Repair）的記者湯米在測試Model 3續航里程時撞壞了車尾，后保險杠、引擎蓋、車頂玻璃及尾燈等部位受到不同程度損壞。他在節目中表示，很多原廠配件需要訂購，直至所有零部件到位，湯米一共經歷兩個多月的等待。

　　其次，新能源汽車中，電池是核心。由于電動車的電池組一般都在車底部，一旦進水就會造成電池短路，輕則電池報廢，重則造成起火爆燃，因此對防水密封有很高的要求，基于純電汽車GB/T4208-2017的設計標準，電池外殼防水等級要達到IP67，特斯拉的電池防水級別可以達到IP68。

　　一般的線下維修點基本不配有防水車間，也正是因此，新能源汽車如若出現電池故障，必須返廠維修，大大增加了售后成本。另外一點，由于新能源汽車架構基本采用模塊化處理，即區域獨立化，增加了汽修過程中交叉學科帶來的維修難度。對于線下維修點來說，即便新能源普及化，汽配人員的從業資格也不再像原來那樣，老師傅帶小徒弟學個一兩年就能出師了。

　　而售后問題復雜度的增加，最終所會反饋在整車廠的管理費用。

　　軟件

　　互聯網造車倒是有一部分非常像手機，那就是它的增值部分占據了整車很大的比重。汽車的軟件生態同樣也屬于工業鏈條，這其中包括了各種應用、自動駕駛等等。以百度為例，吉利控股副總裁楊學良就曾表示，“可以理解為我們一定程度上是為百度代工，但這個代工肯定不簡簡單單是制造，我們有自己的架構、有工程能力、測試能力和包括供應鏈，更重要的是有生產和質量控制，它是一個工程技術的支持概念?！?/p>

　　軟件和硬件相比，最大的區別在于使用后的運維。汽車的硬件可以按年為單位來更新維護，但是軟件的疊代頻率則要遠遠高出硬件。一輛互聯網汽車，整車包含的傳感器數量約為1000到3000個，算上自動駕駛的視覺采集傳感器，每分鐘上傳的原始數據約為500mb左右。與上述的售后問題同理，如果用戶規模成型，顯然百度所面臨的服務器壓力是巨大的。

　　順便一提，5G技術所能解決的只是信息上下行過程的速度，并不能提高云端處理這些信息的效率。百度作為汽車應用層的供應商，以現在的規模想要管理好軟件這個工業鏈條，成本必然是不菲的。

　　還有，互聯網公司雖然掌握了龐大的用戶數據量，不過在面對汽車智能化這個問題時，并不是那么“好用”。數據的價值取決于算法所對應的模型，目前市面上現有移動設備的定位精度大約為1米，且不包含水平位置?？墒亲詣玉{駛等技術要求的定位精度是毫米級的，這也就意味著一些互聯網公司已采集的出行數據并不能直接拿來使用。

　　綜上，在軟件工業鏈條中，數據作為最有價值的一環，如果不能達到模型在訓練過程中要求的精度和數據量，那么互聯網公司就需要重新規劃并采取新的管理方式以面對新能源時代的出行問題。

　　管理成本同時兼具了顯性成本和隱性成本，ofo和摩拜單車便是最好的例子。顯性成本很好理解，自行車的生產制造、擺放等等。隱性成本則是指車被偷、被搶、損壞等等。公司可以通過互聯網大數據判斷什么樣的地區需要多少自行車，卻不能判斷這些車什么時候被偷，什么時候被人為刻意損壞。如果把自行車換成汽車，管理的費用自然是成倍數增加。

　　互聯網大廠們可能已經規劃好了造車的藍圖，但是沒有與之相對的工業鏈條管理水平，最后就會導致本應環環相扣的鏈條斷裂。