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　　文/無銹缽

　　來源：財(cái)經(jīng)無忌（ID：caijwj）

　　滴滴要造車了。

　　這無疑是TMT版塊近期一大重磅消息。

　　據(jù)《晚點(diǎn)LatePost》報(bào)道，滴滴已經(jīng)加入了新一輪“造車”浪潮，開始啟動(dòng)造車項(xiàng)目。

　　似乎是為了強(qiáng)化消息的真實(shí)性，報(bào)道中除了描述造車業(yè)務(wù)的相關(guān)負(fù)責(zé)人，還提到了一位曾就職于華晨寶馬、雷克薩斯、蔚來、福特中國(guó)等車企的“大牛”的加盟。

　　截至目前，滴滴官方對(duì)此消息仍然并未回應(yīng)。

　　這一態(tài)度并不令人意外，對(duì)于“朝暉夕陰”的新能源造車行業(yè)來說，觀點(diǎn)和態(tài)度往往缺乏定數(shù)，畢竟，僅僅是幾個(gè)月前，小米高管還在社交媒體上信誓旦旦的表示：

　　“但凡說小米要造車的，都是假新聞。”

　　巧合的是，一周前那張被熱傳的“華夏同學(xué)會(huì)”合影里，親眼見證雷軍、李斌、李想、何小鵬、王傳福在鏡頭前燦爛笑容的人里，就包括身為滴滴董事長(zhǎng)兼CEO的程維。

　　算上此前官宣的百度，2021年的第一個(gè)季度里，已經(jīng)有3家互聯(lián)網(wǎng)頭部公司同新能源造車發(fā)生關(guān)聯(lián)，倘若把時(shí)間線再往前提，我們還能在這份名單里目睹華為、蘋果、恒大和阿里的身影。

　　可以說，當(dāng)下的新能源賽道，已經(jīng)是不折不扣的“諸神之戰(zhàn)”。

　　身處這一時(shí)間節(jié)點(diǎn)，滴滴入局新能源究竟是不是空穴來風(fēng)，沒有人能給出結(jié)論。

　　但至少，借助這一消息的發(fā)酵，我們可以深入探究以下三個(gè)問題的答案：

　　1.滴滴是否具備造車的動(dòng)機(jī)？

　　2.相較于其他造車新勢(shì)力，滴滴造車的護(hù)城河是什么？

　　3.滴滴自身的實(shí)力能否撐起這一業(yè)務(wù)版塊？

　　首先是動(dòng)機(jī)和需求方面，作為年內(nèi)即將上市的頭號(hào)獨(dú)角獸，這一時(shí)間節(jié)點(diǎn)下，滴滴入局造車業(yè)務(wù)的消息一經(jīng)放出，便傳來不少質(zhì)疑。

　　有了一眾企業(yè)“造勢(shì)不造車”的噱頭之鑒，滴滴此舉一度被部分聲音解讀為：

　　“借勢(shì)拉高估值，為上市做籌備。”

　　然而細(xì)細(xì)推敲之下，這一觀點(diǎn)其實(shí)并不成立。

　　各方勢(shì)力頻繁入局的背景之下，市場(chǎng)對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)造車的信息已經(jīng)基本“脫敏”，這一點(diǎn)，單從小米官宣造車至今，股價(jià)的平穩(wěn)波動(dòng)就可以窺見一斑。

　　經(jīng)歷了新能源賽道初期的瘋狂之后，市場(chǎng)風(fēng)向正在逐步回歸理性和等待。

　　可以說，當(dāng)前環(huán)境里，想要借助一條簡(jiǎn)單的造車新聞轟動(dòng)市場(chǎng)，乃至于掀起投資者的熱情，已經(jīng)絕無可能。

　　這也意味著，對(duì)于新晉品牌來說，下場(chǎng)與否中間，已經(jīng)沒有第三個(gè)選項(xiàng)，要么找個(gè)涼快地方呆著看，要么擼起袖子加油干。

　　那么對(duì)于滴滴來說，是否存在著讓他們擼起袖子的理由？

　　答案無疑是肯定的。

　　對(duì)于滴滴來說，入局造車和此前定制網(wǎng)約車的邏輯其實(shí)如出一轍，本質(zhì)上都是為了緩解當(dāng)前燃油車型網(wǎng)約車市場(chǎng)的高昂成本。

　　單從網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的營(yíng)收模式來看，這一行業(yè)更近似于一種“零和博弈”，在C端收入不變的情況下，平臺(tái)多拿錢，勢(shì)必就意味著司機(jī)收入的減少。而要想解決這一困境，最直接的辦法莫過于對(duì)乘客加價(jià)和降低司機(jī)運(yùn)營(yíng)成本。

　　考慮到新晉出行勢(shì)力的崛起和輿論影響，后者也就順理成章地成為了平臺(tái)努力的方向。

　　事實(shí)上，早在2015年，圍繞車主和汽車服務(wù)，滴滴就已經(jīng)在包括租賃與運(yùn)營(yíng)、金融、加油、維保等方面做出嘗試，這之中的加油業(yè)務(wù)，還一度成為了后來同Uber的戰(zhàn)爭(zhēng)中，拉升平臺(tái)補(bǔ)貼效率的關(guān)鍵——依靠更便宜的油價(jià)，同樣金額的補(bǔ)貼，滴滴總能比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更占優(yōu)勢(shì)。

　　2019年11月，滴滴將這一版塊獨(dú)立成小桔車服，后者直接參與了與比亞迪合作的定制網(wǎng)約車項(xiàng)目D1。

　　而無論是定制網(wǎng)約車，還是親自下場(chǎng)造車，其目的都只有一個(gè)：降本增利。

　　根據(jù)TechWeb的估算，以單日100元收入為計(jì)，傳統(tǒng)燃油車除去運(yùn)營(yíng)成本和燃油成本，利潤(rùn)空間在30元-35元左右；而電動(dòng)車?yán)麧?rùn)空間則在75-80元左右，考慮到近期油價(jià)的變動(dòng)，兩者的差值還在被進(jìn)一步放大。

　　而對(duì)于滴滴來說，后者更大的利潤(rùn)空間，除了帶來平臺(tái)方和司機(jī)方收益的增長(zhǎng)，也為后續(xù)競(jìng)爭(zhēng)中司機(jī)群體的留存提供了保障。

　　客觀來說，回答滴滴的造車“護(hù)城河”是一件并不容易的事。

　　倘若單純比較企業(yè)的優(yōu)勢(shì)，你或許很容易就可以得出結(jié)論：

　　“滴滴造車的強(qiáng)項(xiàng)在于依托乘客出行信息所構(gòu)建的大數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)，以及未來在此基礎(chǔ)上建立的智能駕駛系統(tǒng)。”

　　然而這一企業(yè)入局造車的“明牌”，充其量只是優(yōu)勢(shì)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到所謂“護(hù)城河”的標(biāo)準(zhǔn)。

　　單看優(yōu)勢(shì)，阿里有云智能，百度有人工智能和地圖大數(shù)據(jù)，華為、小米有基于智能家居的物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。

　　短期內(nèi)，任何一方的技術(shù)領(lǐng)先其實(shí)都不足以影響消費(fèi)者決策，特別是考慮到，這些技術(shù)本身其實(shí)并不沖突，完全可以相互兼容。

　　單從軟件優(yōu)勢(shì)維度去做比較，其實(shí)得不出任何結(jié)論。

　　反觀汽車的硬件實(shí)力，在科技無法實(shí)現(xiàn)質(zhì)變的背景下，車輛的安全、顏值、價(jià)格、駕駛感受等硬件素質(zhì)，勢(shì)必將在新車扎堆面世的未來，左右著市場(chǎng)的評(píng)價(jià)。

　　正如業(yè)內(nèi)人士在接受《證券日?qǐng)?bào)》采訪時(shí)所表述的那樣：

　　“新能源造車下半場(chǎng)的核心，仍然是產(chǎn)品本身。”

　　這一層面上，各大互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的合作方究竟是比亞迪、一汽，還是江淮、金杯，將直接影響產(chǎn)品在消費(fèi)者心目中的第一印象。

　　這也意味著，新能源造車的諸神之戰(zhàn)，并不是傳統(tǒng)車企迎合互聯(lián)網(wǎng)勢(shì)力，而恰恰相反，是互聯(lián)網(wǎng)勢(shì)力對(duì)優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商和代工車企的爭(zhēng)奪。

　　遺憾的是，當(dāng)前市面上，留給互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的選擇已經(jīng)不多了。

　　根據(jù)工信部國(guó)際經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作中心工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)王喜文預(yù)測(cè)，中國(guó)將在《中國(guó)制造2025》制造強(qiáng)國(guó)策略的第2個(gè)十年，即2035年停售燃油車。

　　如此緊迫的時(shí)間節(jié)點(diǎn)下，即便沒有互聯(lián)網(wǎng)品牌的加入，各大車企也已經(jīng)開啟了新能源業(yè)務(wù)線的研發(fā)，長(zhǎng)城的氫能源、比亞迪的電池組等新業(yè)態(tài)更是層出不窮。

　　造車不是兒戲，事關(guān)下一個(gè)十年的生死存亡，各大頭部車企在選擇合作伙伴方面自然也是“慎之又慎”。

　　從這個(gè)角度來說，只有那些能夠打動(dòng)傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)，才有資格被稱作“護(hù)城河”。

　　而對(duì)于滴滴來說，這一優(yōu)勢(shì)主要集中在三點(diǎn)上：互信成本、溝通成本和市場(chǎng)空間。

　　首先是互信成本，正如前文中所提到的那樣，新能源造車事關(guān)車企下一個(gè)十年的命運(yùn)，因此在選擇合作伙伴時(shí)，傳統(tǒng)車企首先青睞的是那些具備高度戰(zhàn)略相關(guān)性和穩(wěn)定性的企業(yè)。

　　理解這一點(diǎn)，或許就能明白“雷布斯”為何不惜在發(fā)布會(huì)上賭上名譽(yù)許下諾言。

　　在這一點(diǎn)上，滴滴作為涵蓋多項(xiàng)業(yè)務(wù)的一站式出行平臺(tái)，本身同汽車行業(yè)就高度相關(guān)，此前和比亞迪合作開發(fā)的定制網(wǎng)約車項(xiàng)目D1，也已經(jīng)證明了這一品牌對(duì)于新能源業(yè)務(wù)的渴望。

　　這之上的第二點(diǎn)溝通成本，翻閱資料，不難發(fā)現(xiàn)，滴滴同各大車企的合作也是由來已久：

　　2018年4月，滴滴聯(lián)合31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)成立“洪流聯(lián)盟”；

　　2019 年 11 月，滴滴與比亞迪合資成立了美好出行（杭州）汽車科技有限公司；

　　2020 年 6 月，滴滴子公司滴滴自動(dòng)駕駛宣布與北汽合作，雙方將共同研發(fā)高級(jí)別自動(dòng)駕駛定制車型，專門用于 RoboTaxi（自動(dòng)駕駛出租車）運(yùn)營(yíng)；

　　2020年11月，滴滴發(fā)布與比亞迪合作的首款定制網(wǎng)約車D1；

　　良好合作關(guān)系背后，借助造車這一由頭“再續(xù)前緣”，對(duì)于滴滴來說，應(yīng)該并不困難。

　　最后則是市場(chǎng)空間，不同于其他造車新勢(shì)力的“紙上藍(lán)圖”，滴滴能帶給車企的，是實(shí)打?qū)嵉氖袌?chǎng)份額。

　　據(jù)滴滴官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至目前，這一平臺(tái)國(guó)內(nèi)月活用戶已經(jīng)突破4億，鏈接的車輛總數(shù)已達(dá)3100萬，以每年更換10%的的頻次來計(jì)算，每年僅平臺(tái)司機(jī)更換的車輛數(shù)就高達(dá)310萬輛，這部分汽車中，以30%的平臺(tái)影響力計(jì)算，滴滴能夠改變的車主選擇就高達(dá)91萬輛——這幾乎是2020年中國(guó)新能源汽車全年的總產(chǎn)能。

　　這一切，顯然是其他新能源造車勢(shì)力短期內(nèi)難以匹敵的。

　　事實(shí)上，不算造車，今年，中國(guó)最大的出行巨頭滴滴出行已經(jīng)在貨運(yùn)、年輕人打車市場(chǎng)和社區(qū)團(tuán)購(gòu)行業(yè)連續(xù)講了三個(gè)故事：

　　滴滴貨運(yùn)上線并日單量持續(xù)突破10萬；針對(duì)年輕用戶的花小豬打車推出；進(jìn)入社區(qū)團(tuán)購(gòu)賽道后，橙心優(yōu)選5個(gè)月就實(shí)現(xiàn)日訂突破700萬……這其中，實(shí)現(xiàn)從“拉人”到“賣菜”跨越的社區(qū)團(tuán)購(gòu)尤其令人驚訝，并且正開始引人入勝。

　　多管齊下的業(yè)務(wù)之外，不由得令人發(fā)出疑問，一旦選擇造車，滴滴自身的精力能否維持。

　　首先是財(cái)務(wù)狀況，眾所周知，造車作為當(dāng)下風(fēng)口中獨(dú)一無二的“吸金獸”，對(duì)于企業(yè)自身的資金存在極高要求。

　　蔚來的李斌就曾在公開場(chǎng)合表示：“新能源造車，200億只是起點(diǎn)。”

　　彭博社一項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示，在過去的12個(gè)月里，一家電動(dòng)汽車制造商平均每分鐘需要“燃燒”8000美元，換算一下，即每小時(shí)燒錢48萬美元。

　　所幸，龐大的資金壓力對(duì)于即將迎來上市，估值近千億美金的滴滴來說，依然可以承受。

　　相較于造車的燒錢，滴滴在核心業(yè)務(wù)網(wǎng)約車上的盈利，已經(jīng)使得他們具備騰出手專心應(yīng)對(duì)社區(qū)團(tuán)購(gòu)和造車業(yè)務(wù)的空間。

　　另一邊，滴滴一手“賣菜”，一手“造車”的背后，其核心仍然是算法所提供的想象力。

　　依托這一想象力，人們應(yīng)該疑惑的不是滴滴能做什么，而是滴滴不能做什么。

　　乘客一次叫車，滴滴在毫秒之間需要計(jì)算576億次。

　　當(dāng)前滴滴在交通領(lǐng)域的數(shù)據(jù)量全球第一，日訂單超過 6000 萬單、每日處理數(shù)據(jù)海量，覆蓋了交通路況、用戶叫車信息、司機(jī)駕駛行為、車輛數(shù)據(jù)等多個(gè)維度，它所掌握的巨大的真實(shí)數(shù)據(jù)除了幫助預(yù)測(cè)路況外，還能對(duì)供需進(jìn)行預(yù)測(cè)，供需預(yù)測(cè)越準(zhǔn)確，越能更好的解決供需不平衡問題。

　　這意味著，滴滴的數(shù)字化生產(chǎn)力可以復(fù)制到任何牽涉到出行和供需調(diào)配層面的行業(yè)。

　　看似“不務(wù)正業(yè)”的社區(qū)團(tuán)購(gòu)，目前只是滴滴的算法在出行領(lǐng)域積累后的一次外延應(yīng)用，在此基礎(chǔ)上，算法為滴滴積累的“余勇”，也為飄忽不定的造車企劃，提供了一種落地的可能。

　　當(dāng)然，長(zhǎng)篇大論的分析之外，正如前文中所表述的那樣，滴滴究竟是否真的會(huì)入局造車，目前還沒有確切的結(jié)論。

　　但至少，在投資者的心目中，化用一句網(wǎng)絡(luò)流行用語來說，這一具備多重優(yōu)勢(shì)品牌的造車新聞：

　　如果是假的，那么希望它是真的；

　　如果是真的，那么希望它可以搞快點(diǎn)。

（聲明：本文僅代表作者觀點(diǎn)，不代表新浪網(wǎng)立場(chǎng)。）