原標題：瘋狂建廠、“瓜分”臨港：特斯拉（TSLA.US）的“4小時朋友圈”

　　本文來自 “未來汽車日報”，作者秦章勇

　　8.6萬平米，工期200余天，特斯拉（TSLA.US）上海超級工廠二期工程已進入收尾階段，此時距離項目開建僅過去7個月時間。負責承建二期工程的項目經理感嘆，這個項目只用了同類工程的一半時間。

　　如果站在百米高空俯瞰上海臨港新片區，你會發現這里日新月異：塔吊、起重機等大型機械24小時不間斷施工，生產車間拔地而起，留白土地以肉眼可見的速度減少。滿載新車的重卡密集地駛往全國各地。

　　連當地人都慨嘆“這個地方太火了”。

　　特斯拉上海工廠正逐漸成為當地最大的工廠。隨著國產化不斷推進，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）透露，特斯拉國產車型零部件的本土采購率將按照每個月5%至10%的比例增長，年底升至80%甚至更多。

　　善于捕捉商機的供應商紛紛逐水而居，把廠房搬到特斯拉工廠門口。從方向盤、安全氣囊、內外飾件到駕駛艙模塊、汽車鈑金件等零部件，半小時之內，特斯拉可以輕松地在臨港新片區集齊，然后發運工廠組裝。其中，最近的供應商工廠與特斯拉超級工廠僅有一路之隔。

　　特斯拉銷量飛速攀升，上下游零部件供應鏈也跟著火爆起來。這一點從股市可以得到驗證。今年以來，特斯拉股價狂飆突進，不僅將馬斯克一度推至全球第三大富豪的寶座，也帶火了“特斯拉系”股價。特斯拉概念股在A股市場跟隨特斯拉股價數度漲停，不少公司都想和特斯拉“沾親帶故”。

　　如同蘋果引爆了手機產業鏈，特斯拉也給新能源汽車行業帶來無限的想象空間。

　　無論車企還是供應商，幾乎所有人都想搭上這趟順風車，對成功的渴望充斥著產業鏈的每個角落，但現實永遠比理想骨感。

　　“土地都不夠用了”

　　從上海浦東機場出發，驅車近一個小時，即可到達上海臨港特斯拉超級工廠，這座占地面積超過1200畝的工廠正展現出超強的生命力，其“觸角”向周圍野蠻生長。

　　沿著特斯拉超級工廠西門的正嘉路南行大約900米，是特斯拉二期廠房所在地。目前二期工程一棟白色建筑已經成型，旁邊一棟鋼結構建筑的主體也基本完成，起重機正在外側做一些吊頂的工作。

　　“他們（工人）上班都是三班倒，衛生事件復工后基本沒有停工。”現場一名商販告訴未來汽車日報，如今二期的建筑工作進入尾聲，“工人已經走了大半，最多干到9月底我也準備回家了”。

　　今年1月，馬斯克宣布Model Y國產項目（即超級工廠二期）正式啟動。根據特斯拉此前公布的計劃，Model Y最快于明年第一季度生產交付。以目前進度來看，這個時間點有望提前。“主體建筑基本完工，現在是吊頂和裝修。”一名鋪設地板的工人向未來汽車日報推測，現在的工程預計9月底就能結束，“有些廠房已經安裝生產設備了”。

　　為了方便生產，特斯拉的供應商們在超級工廠周邊安營扎寨。

　　今年3月，上海友升鋁業有限公司鋁合金汽車零部件項目入駐臨港奉賢園區。一個月后，長盈精密子公司臨港長盈新能源汽車關鍵零組件項目入駐臨港產業區，隨后新泉股份與臨港集團簽約入駐。在此之前，均勝電子上海臨港均勝汽車安全系統有限公司已經入駐上海臨港產業區。

　　據未來汽車日報不完全統計，短短半年之內，特斯拉就吸引了數十家供應商在上海臨港產業區落戶，涵蓋了動力電池、車規級半導體以及內外飾件等零部件企業。

　　“現在我們還沒有開始為特斯拉供貨，但方向盤的生產線已基本搭建完成，10月開始可以正常供貨。”均勝電子內部人員告訴未來汽車日報，目前為特斯拉準備的方向盤生產線年產能最多可達16萬套。為了順利加入特斯拉朋友圈，早在去年底，均勝安全就收購了位于上海臨港的延峰百得利汽車方向盤公司，這座工廠距離特斯拉上海超級工廠僅 3 公里路程。

　　在特斯拉超級工廠對面，是一個名為臨港奉賢園區D04-02C的地塊項目，建筑面積5.5萬平方米，竣工時間為7月26日，目前4棟灰色建筑已經成型。據負責該項目的項目經理透露，目前該項目還沒有業主。但現場工人表示，該工廠未來會生產塑料制品，具體用途不詳，可能為特斯拉供應商。

　　不僅如此，特斯拉供應商的供應商也越來越多，不少“上上游”企業駐扎在此，比如均勝臨港可以方便地在園區內批量采購生產方向盤所需的塑料件及金屬件。

　　“今年上半年有不少特斯拉Model Y的配套商與園區簽約。”臨港奉賢園區招商中心工作人員告訴未來汽車日報，這些配套商入駐后，園區為會他們單獨建設一個廠房，有些甚至可以直接“拎包入住”。

　　不過，并非所有的供應商都能如愿駐扎在特斯拉超級工廠附近。

　　浙江海寧市尖山新區管理委員會招商局某招商經理告訴未來汽車日報，臨港奉賢園區緊挨特斯拉工廠，周圍的產業配套設施比較好，但對環保標準以及畝均稅收的要求也比較高。和其他產業園區爭相吸引企業入駐相反，對于目前的臨港奉賢園區來說， 是“園區挑企業”。

　　上述均勝內部人士也透露，臨港地區的園區要求企業的人均銷售額達到250萬元才能有資格入駐，這意味著體量小的企業很難在臨港地區落腳。

　　這也與園區內用地面積緊張有關。上海臨港新片區管委會高新產業和科技創新處趙振東在接受未來汽車日報采訪時表示，“現在我們主張節約用地，容積率要達到2.0。”工業用樓需要建造2層，即便是比較大體量的公司，工業用地也會在百畝以下。

　　即便如此，想要在園區內占得一席之地也非常困難。大多數供應商都是拿著特斯拉的訂單來要地，但目前臨港的留白地區屬于稀缺資源，“土地都不夠用了”。

　　從劍拔弩張到“上門服務”

　　受到供應商眾星捧月般的待遇，在誕生初期，是特斯拉不敢想象的事。

　　與豐田汽車創始人豐田喜一郎一樣，馬斯克也是福特（F.US）Rouge工廠“一站式”生產模式的擁躉。Rouge工廠于1928年建成投產，是當時全球最大的綜合工業廠區。廠區內自建鐵路、發電廠和鋼鐵碼頭，從原材料加工到汽車制造，Rouge 工廠幾乎完全控制了汽車生產的整個鏈條，這也造就了福特T型車的工業奇跡。

　　美國經濟學家保羅·克魯格曼（Paul R。 Krugman）曾評價，福特Rouge 工廠“在一端吃進焦炭和礦石，在另一端吐出轎車”。馬斯克希望超級工廠也擁有同樣的能力，其終極目標是讓特斯拉超級工廠的垂直整合程度超過 Rouge工廠。馬斯克甚至還開玩笑說，最好是“把工廠開到礦井里，然后開出一輛車”。

　　效仿福特Rouge 工廠，追求“極致效率”成為特斯拉超級工廠的第一要義，這催生了特斯拉超級工廠與供應商只有4個小時路程的“4小時朋友圈”概念。

　　在美國，特斯拉內華達州電池工廠距離弗里蒙特工廠的車程大約為4小時；在中國，電池供應商LG化學的南京工廠到特斯拉上海工廠，車程同樣是4小時。這4個小時的車程，意味著特斯拉近乎苛刻地要求供應鏈高效運轉。

　　但在早期，由于需求量小，制定標準相當嚴苛，再加上研發迭代速度快，很少有供應商愿意配合特斯拉。

　　2016年1月，因為Hoerbiger（瑞士汽車零部件供應商）提交的Model X鷹翼車門沒有達到特斯拉的技術標準，特斯拉憤而與Hoerbiger公司對簿公堂，要求后者賠償損失。在Model 3經歷產能地獄期間，馬斯克認為松下消極怠工，嚴重影響了Model 3的生產進度，轉身便與中國電池供應商寧德時代牽了手。

　　2018年4月馬斯克向全員發出的一封內部郵件，令特斯拉和供應商的關系更加劍拔弩張。馬斯克抱怨特斯拉超級工廠的供應商就像俄羅斯套娃，層層外包之后真正做事的人很少，有些供應商還不如“喝醉了的樹獺”。

　　進入2020年，特斯拉開啟狂飆模式。今年，特斯拉的市值已經上漲超過400%，一舉超過豐田成為全球市值最高的車企。如今的特斯拉，市值相當于2個豐田，8個法拉利，17個蔚來汽車，特斯拉被視作汽車業當之無愧的顛覆者。

　　為了分得特斯拉不斷上漲的銷量帶來的紅利，松下率先示好。據日本經濟新聞報道，2021年松下計劃投資超過1億美元，用于提升特斯拉美國內華達州的電池工廠10%的產能，這筆投資意味著兩家合作伙伴之間的緊張關系開始緩解。

　　品牌光環加身，在與供應商的博弈中，特斯拉的話語權逐漸增大，號召力與日俱增。“如果成為特斯拉的供應商，不僅能夠證明自己的產品力，還能和國際化接軌，提升品牌溢價能力。”趙振東表示，這是很多供應商想擠進特斯拉朋友圈的原因。

　　2013年，寧波旭升汽車技術股份有限公司成為國內最早進入特斯拉供應鏈的公司之一。官方發布的財報顯示，旭升股份的對外銷售收入從2015年的2.18億元漲至2019年的8.37億元。其中來自特斯拉的銷售收入占比約為50%。2020年上半年，來自特斯拉的銷售收入同比增長25.14%至3.26億元，令旭升股份實現了1.41億元的凈利潤，同比大增65.97%。

　　憑借為特斯拉供應制冷空調控件元件等零部件，三花智控在2018年也新增了0.5億元的營收。東興證券預估，隨著特斯拉上海工廠生產規模擴大，預計2019-2020年這一數字將變為1億-1.5億元。

　　過去十年，蘋果（AAPL.US）帶動國內手機產業鏈全面升級，成就了歌爾股份、信維通信等十年股價翻十倍的財富傳奇。天風證券研究所所長趙曉光預測，就像智能手機一樣，下一個五年將會產生一批新的200億市值的汽車供應鏈公司。

　　未來的利益，已經成為當下的驅動力。

　　“目前物流成本占總成本的兩到三成。”上述均勝安全內部人士告訴未來汽車日報，如果把工廠搬到特斯拉超級工廠附近，物流成本幾乎可以降為零，同時還可以提升利潤以及品牌議價能力。

　　因此越來越多的供應商選擇“上門服務”。福耀玻璃工作人員告訴未來汽車日報，目前福耀玻璃在上海嘉定擁有一座工廠，距離特斯拉上海超級工廠大約兩個小時的車程。“如果未來Model Y的訂單量繼續增長，公司會考慮在這邊（上海臨港）再建一座工廠。”

　　眾多零部件供應商搶灘特斯拉朋友圈的背后，一場變革悄然襲來。

　　終將被拋棄？

　　成功躋身特斯拉朋友圈，并不意味著高枕無憂。

　　特斯拉實施嚴苛的成本控制策略，會過分擠壓供應商的利潤，尤其在技術門檻相對較低的零部件制造業。這導致不少企業處于“大而不強”的尷尬境地。

　　2020年半年報顯示，上半年均勝新增253億元的訂單，但凈利潤卻同比大幅下滑204.88%至負5.39億元，安全系統毛利率也下降至13.18%。2019年，旭升股份汽車類產品毛利率減少了8.38個百分點，對此旭升股份解釋稱，向特斯拉Model 3供應的產品量占比上升，且這部分產品毛利率相對較低，導致公司汽車類產品毛利率下滑。

　　即便是核心零部件電池，特斯拉也要狠狠“砍幾刀”。寧德時代董事長曾毓群曾吐槽，“馬斯克整天都在談論成本問題，我告訴他，我一定會有解決方案。”按照馬斯克的說法，特斯拉對所有供應商都提出了殘酷的降價要求，并且每年都要降。

　　特斯拉咄咄逼人的“砍價”態勢，暴露出中國新能源汽車產業鏈的短板。

　　以2009年“十城千輛”新能源汽車推廣應用示范工程為起點，經過十年發展，2019年中國新能源汽車產銷均已超過120萬輛，占全球市場份額超過50%。中國已經形成成熟的新能源車產業鏈。

　　目前中國擁有京津冀、珠三角、長三角等多個新能源產業集群，依靠如此龐大的產業規模，特斯拉才得以在臨港迅速建起一座超級工廠，并快速實現量產。但目前在核心的“三電”領域，中國零部件企業仍普遍缺乏競爭力。

　　馬斯克曾表示要在2020年底，將Model 3的國產化率達到100%。然而今年5月，特斯拉對外事務副總裁陶琳表示，國產零部件供應量不夠高，還需要彼此磨合。隨后馬斯克也證實了這個說法，將年底達到國產化率100%的目標降低為80%。

　　目前車身、底盤結構件、內外飾以及動力電池等零部件已經被特斯拉納入本土采購體系，但電機電控、高精度傳感器以及Autopilot自動輔助駕駛系統核心部件仍由特斯拉從國外采購。

　　“特斯拉國產化率達到100%不太現實，能達到85%就已經很高了。”汽車智能產業研究院研究員、一數科技聯合創始人寧述勇告訴未來汽車日報，汽車是全球化產物，零部件企業要保護核心知識產權，特斯拉很難實現100%國產化。

　　趙振東對此深有體會，他告訴未來汽車日報，目前中國供應商在“三電”領域與國外企業仍存在較大差距，因此，臨港新片區開啟了“精準招商”模式。“特斯拉對新能源汽車產業鏈的帶動作用確實要比傳統主機廠強，目前我們把招商重點放在新能源車的‘三電’領域，也會吸引一些國內智能網聯領域高科技公司。”

　　與此同時，這場由特斯拉掀起的電氣化浪潮，已經開始重塑國內汽車行業，不少科技公司受特斯拉啟發嘗試涉足汽車領域。

　　寧述勇向未來汽車日報分析，無論是特斯拉還是蔚來、小鵬，大家都在打造智能汽車，汽車的電子結構開始從分布式轉為集中式。“汽車行業的游戲規則正在改變，芯片、激光雷達以及虛擬顯示和智能交互等新的供應商誕生，這是打破國際零配件供應商壟斷的機會。”

　　“對于主機廠來說，未來數字資產將成為車企的核心競爭力，需要‘去Tier 1化’，而不是讓Tier 1集成數據，直接拿來拼裝。”

　　特斯拉正在積極“去Tier 1化”。通過收購麥克斯韋（Maxwell）獲得電池新技術，并自建工廠生產電池，再與臺積電聯合打造HW 4.0自動駕駛芯片，特斯拉步步為營，將觸角延伸至核心零部件領域，未來或許將擺脫被松下、英偉達等供應商“卡脖子”的命運。

　　對于零部件企業而言，意味著即便已成為核心供應商，未來也可能被“拋棄”，這是一種“遠方的隱憂”。

　　相比松下、英偉達等國際巨頭，國內零部件商在與特斯拉的博弈中劣勢更加明顯，可替代性也更高。對此，他們心知肚明。多位供應商告訴未來汽車日報，“特斯拉的業務只占公司一部分，提高自己的核心競爭力才是關鍵。”以均勝為例，在長春、天津等其他地方都有工廠，海外也設有工廠，“不可能在一棵樹上吊著”。

　　按照當初的設想 ，引入特斯拉這條“鯰魚”，攪活新能源汽車這池春水。如今來看，效果已經達到。但接下來，擠進特斯拉的“4小時朋友圈”，已經不是最重要的事。

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