【王牌研報】龍頭轉型起飛，業績增速25%，三大競爭力優勢顯著，商業模式已被驗證，為繼續擴張打開空間
【硬核研報】三胎政策催化下，4800萬不孕夫婦剛需突現！中國輔助生殖市場增速全球第一，四大輔助生殖龍頭已找準萬億新風口（附名單）
原標題：三大航虧損400億，這兩家小航空公司為何能賺錢
來源：財經十一人
文|鄭慧
民營航司要想活下來，搞清楚華夏航空和春秋航空的生存之道極有必要。
持續不去的疫情，給中國、全球航空業帶來巨大沖擊。
2020年，中國民航旅客運輸量4.2億人次，同比下降36.36%。國際航空運輸協會（IATA）數據顯示，2020年，全球航空公司的收入客公里（付費旅客運輸距離）同比減少65.9%。
2020年，占據中國航空客運市場60%以上份額的國有三大航——中國國航（601111.SH）、南方航空（600029.SH）、東方航空（600115.SH），合計虧損超過400億元，其中歸屬母公司的凈虧損約370億元。第四大航空公司海南航空（600221.SH）則進入破產重整。
相比巨頭們，兩家小型民營航空公司的業績卻顯得樂觀。
2020年，華夏航空（002928.SZ）實現了6.13億元的盈利；春秋航空（601021.SH）凈虧損5.91億元，但若扣除對“春秋航空日本”的投資虧損及計提減值影響后，自身航空業務盈利約1.4億元。
在資本市場上，自2020年初以來，這兩家民營航司的股價，均有不同程度上漲。尤其是春秋航空，走出了一輪相對穩定的上升行情（見圖2）。
航空業，是典型的重資產、資本密集型行業。中國的民營航司，自誕生便先天發育不足——資本上缺乏支撐，經營上難占優勢：中國近三分之二的航線，未實現市場化定價；購買飛機、獲取航線、機場起降時刻等關鍵資源，均需中國民航局審批。
華夏航空和春秋航空，整體市場份額并不高，但均能在國內航空業的紅海中頑強生存下來。除了體量小、固定成本低，更多原因是依賴獨有的發展路徑和經營策略，以及因此而來的經營韌性。
按照年報的說法，春秋航空“定位于低成本航空業務模式”；華夏航空則是主打支線航空，這是一個“比全服務、低成本航空更為下沉的細分市場”。
而其他未上市的民營航司，則普遍不具備“過冬能力”。疫情期間，瑞麗航空、青島航空、紅土航空等民企，紛紛向國資拋售股權，龍江航空則被司法拍賣。
2019年底，中國共有62家運輸航空公司，其中國有控股48家，民營及民營控股的14家。疫情打擊下，本不強大的后者更加羸弱。
民營航司要想活下來，搞清楚華夏航空和春秋航空的生存之道極有必要。
01
春秋航空：國內廉價航司標桿
春秋航空2004年成立于上海，起步定位就是“廉價航空”（又稱低成本航空），堅持低成本運作，強在成本控制。
在此模式下，消費者可以買到異常便宜的機票，但選座、餐食、行李托運等服務，均需額外付費。這并非“克扣”，而是為了提高運營效率，全面縮減各項不重要開支。
其低成本的經營模式，可對標美國西南航空公司、歐洲瑞安航空公司。
關于低成本航空，曾有一個段子：一家新開業的廉價航司，在首航儀式上開香檳慶祝，瑞安管理層因此判斷該公司無法長久，后來果然言中。春秋航空董事長王煜對此評價，“我們肯定不會開香檳的，大家拿個一次性杯子，灌點白水意思一下”。
所謂廉價航空，追求的正是“低價格、高流轉”。除了各種“摳”，春秋航空還通過優化運營模式提升效率，譬如，提高客座率及飛機日利用率，通過自有網絡渠道售票等等。
春秋航空只使用空客A320系列機型，取消了頭等艙，大幅度增加座位密度。舒適度降低，帶來的是低成本。
與其他國內航司相比，春秋航空成功實現了座公里成本最低；但因票價低，座公里收入也同樣最低，因此在毛利率上優勢并不明顯（見表1、圖3）。
不過，春秋航空的凈利潤率水平，在行業始終保持領先（見圖4）。除了較高的客座率和飛機日利用率，還有賴于其對費用的控制，以及各種政府補貼（即“其他收益”，見表2、表3）。
航空公司的其他收益，主要是包括航線補貼在內的各種政府補助。對于諸多三四線城市而言，建設支線機場，吸引航空公司開辟新航線，尤其是連接一二線城市的新航線，有助于提升城市形象，對招商引資大有裨益。但處在培育初期的航線往往難以盈利，當地政府會給予航司一定補貼，甚至長期補貼。
政府補貼收入，在其他行業被當成“非主營收入”。但對航運業而言，航線補貼是基于地方政府的客觀需求而長期、穩定存在，已被業內視為一項正常的、可持續的主營收入。
2019年，春秋航空的其他收益達到了13.54億元；華夏航空則為5.52億元。
廉價航空模式是舶來品。1971年，美國西南航空公司實現首飛，廉價航空登上歷史舞臺。目前，在美國、歐洲和東南亞，廉價航空分別占據約30%、40%和60%的市場份額，在這三個地區率先探索低成本模式的美國西南航空、歐洲瑞安航空和亞洲航空公司，已經分別成為各自區域的巨頭。
經過17年的發展，春秋航空在中國廉價航空市場中，約占有30%的市場份額，但僅占整個國內市場份額的3%-4%。
據亞太航空中心統計，2020年中國廉價航空市場份額僅為11.1%，成長空間可期。
國際航空研究院是一家英國智庫，其院長雷錚接受《財經》記者采訪時稱，根據國外經驗，在美國“9·11”、全球金融海嘯等重大危機發生后，低成本航空公司往往能夠憑借自身韌性逆勢擴張。
在美國和歐洲，廉價航空公司的市值，都已超越本地全服務航司龍頭（見表4）。
需要指出的是，自2000年左右基本完成全美布局后，美國西南航空公司已逐漸向全服務模式靠攏，比如拉長航線，提升票價，優化服務等等。目前，西南航空已允許乘客免費攜帶行李。
從客單價及成本來看，春秋航空更像目前的歐洲瑞安。但考慮歐洲整體較高的收入水平，春秋航空的廉價力度，尚不及瑞安（見圖5）。
圖5． 航司分類
資料來源：方正證券
02
華夏航空：獨辟蹊徑專跑支線
2020年，華夏航空逆勢盈利6.13億元。其特點是專注于發展支線航空，與地方政府緊密合作。
在中國，旅客吞吐量在千萬人次級以上的機場所在城市，一般被認為是航空干線的節點。而支線，是連接中小城市，或連接大城市與中小城市的航線，是所謂毛細血管。
2020年，中國旅客吞吐量在300萬人次以下的機場共有192個，占機場總數的80%，但總吞吐量僅占全國機場總吞吐量的13%，“二八效應”明顯。
不過，中國支線機場近年來吞吐量增速較快。“十三五”期間，支線機場吞吐量復合增速達到25%，而整體機場吞吐量復合增速為10%。
華夏航空正專注于此賽道。其起家于貴州省，航線網絡多連接中西部、西北部及東北部城市。
2020年末，華夏航空在飛的169條航線中，獨飛航線151條，占比高達89%。
根據其招股書，過去數年，華夏航空大約有三分之一的營業收入，來自機構客戶運力購買業務，即機構客戶與華夏航空簽訂相關合同，明確購買相應每個航班的運力總價，在結算期采用“多退少補”的模式，與政府或機場進行結算。
由于該種“鎖定式”運力購買協議的存在，2020年，華夏航空的營收在各航司中下降幅度最小。
但也正因營收過于依賴機構客戶，華夏航空的應收賬款，占總資產的比例高達9.73%。在應收賬款極少的航空業中，是個“異數”（見表5）。
03
發展瓶頸
在行業寒冬，能頑強活下來，春秋航空和華夏航空展現了其獨特的生存之道。
2019年，中國人均乘機次數為0.47，發達國家人均乘機次數是中國的2-5倍。根據中國民航局《新時代民航強國建設行動綱要》，到2035年，中國人均乘機次數預計將達到1次，運輸機場數量將達到450個左右，與2019年底的238個相比，接近翻一番。
考慮到中國大概仍有10億人未坐過飛機，而僅僅是4億中等收入群體，就已經超過了美國人口總數，客運航空業仍有較大的市場潛力。
民航大眾化趨勢，與機場建設的下沉，均是民營航司未來發展的機會所在。一切貌似很美好。但對民營航司而言，或許很難有跳躍式的發展。
美國西南航空公司和歐洲瑞安航空公司最重要的發展拐點，均發生在解除航空管制之后。
1978年，美國發布法案解除了州際航空管制，允許航空公司自由定價和開發航線，西南航空迅速在全美鋪開；1997年，歐盟實施“天空開放計劃”后，瑞安航空在2000年~2001年，僅用兩年時間就實現了500萬人次的吞吐量；而上一個500萬，其用了15年。
而在國內，目前各航司購買飛機、新設航線、獲取時刻資源等經營活動，均需得到民航局審批。
空域資源緊張的問題也較為突出。空域是天空中的“公路”。公路數量少、路面窄，就無法容納更多的汽車，也更容易堵塞。遇到惡劣天氣或意外情況，可調動的靈活性也更差——空域資源受限對飛行的影響，亦是同理。
今年3月底，中央空中交通管理委員會首次亮相。在此之前，中國的空域長期由國家空管委主管，即“國務院、中央軍委空中交通管制委員會”，辦公室設在中國人民解放軍總參謀部。民航新增航線、航路或改變飛行高度層設計，均需報該機構審批。
2011年3月，民航局前局長李家祥曾在“兩會”上表示，中國民航使用的空域占比僅為20%；而在美國，這一數字為80%以上。此前，時任民航局空管局副總工程師的文立斌曾表示，中國民航的航路航線總距離約16.4萬公里，五年來年均增長率僅約2.6%。而中國航空公司年航班總量，已從2003年的81.6萬班上升至2009年的175萬班，年增幅高達13.5%。
2011年6月，中國國家空域技術重點實驗室發布了一份研究報告，指出中國998.5萬平方公里實際可用空域中，民航日常使用的占32%，軍航占23.51%，臨時航線占5.51%。剩余空域主要集中在中國西部人煙稀少地區，未被有效利用。而在“胡煥庸線”以東，上述三個比例分別為42.5%、42.7%和9.17%。
此后，再無官方數據披露這一比例。
據《2019民航行業發展統計公報》，全行業運輸航空公司完成運輸起飛架次496.62萬架次。若以此數據作為航班量，則2009年~2019年間，航空公司航班量年均增長率近11%，而航路航線總距離，從16.4萬公里，增長至23.7萬公里，年均增長率僅為3.75%。
更迫在眉睫的挑戰來自高鐵。
2020年底，中國高鐵總里程達到3.79萬公里。據民航局測算，在500公里以內，高鐵對民航的沖擊率達到50%；500公里-800公里，達到30%；800公里-1000公里，達到20%；只有1500公里以上，才幾乎沒有影響。
世界銀行的研究表明，考慮到高鐵的準時性及機場與市中心較遠的距離，在中國，高鐵產生顯著影響的距離可達1000 公里，遠超歐洲通常預期的影響。
圖6 京滬高鐵對民航影響
龐大的國內市場，嚴格的行業管制，空域資源高度緊張，高鐵的替代競爭激烈……這些因素共同構成了中國民航業的特殊成長環境，也讓民營航空公司的發展前景看似美好但難言樂觀。
責任編輯：張熠
APP專享直播
熱門推薦
收起
24小時滾動播報最新的財經資訊和視頻，更多粉絲福利掃描二維碼關注（sinafinance）
