騰勢生變：起步早，緣何收獲少

　　股權調整會為騰勢的發展帶來怎樣的變化？新能源市場愈發廣闊的前景下，騰勢的發展軌跡為新能源車企留下了哪些冷思考？

　　文｜張浩然 朱耘

　　魯迅先生曾稱贊：“第一個吃螃蟹的人是很令人佩服的，不是勇士誰敢去吃它?！比欢钲隍v勢新能源汽車有限公司（以下簡稱“騰勢”）作為早期入局的造車新勢力似乎并沒有品嘗到這第一波“螃蟹”的美味。

　　作為中國首個專注于新能源汽車的中外合資公司，騰勢的發展不盡如人意。

　　2022年2月14日，騰勢汽車銷售服務有限公司正式掛牌成立，這意味著，騰勢建立了獨立銷售渠道。

　　2021年年末，比亞迪汽車工業有限公司（以下簡稱“比亞迪”）和戴姆勒大中華區投資有限公司（以下簡稱“戴姆勒”）對騰勢的增資及股權調整事宜，讓“騰勢”再次引起廣泛關注。

　　2021年12月24日，比亞迪與戴姆勒宣布對騰勢增資10億元，雙方各持有騰勢50%的股權。同日，比亞迪汽車與戴姆勒簽署了騰勢的股權轉讓協議，即戴姆勒將所持有股份轉讓給比亞迪40%，該轉讓完成后，比亞迪和戴姆勒對于騰勢的持股比例將會變更為90%和10%。該股權調整有待相關監管部門審批，增資和股權調整將在2022年上半年完成。

　　多年發展，騰勢為何“起了個大早，趕了個晚集”？股權調整會為騰勢發展帶來怎樣的變化？新能源市場愈發廣闊的前景下，騰勢的發展軌跡為新能源車企留下了哪些冷思考？

　　股權生變，騰勢向比亞迪看齊？

　　再獲增資，股權生變。成立十一年后，騰勢的發展也隨著2022年的到來迎來一個全新的轉折點。

　　此次股權調整之后，比亞迪占比為九成，這是否意味著未來騰勢品牌的發展會以比亞迪的導向為主？戴姆勒又將在未來騰勢的發展中發揮哪些作用？騰勢在未來的品牌、產品、渠道方面將會如何定義？

　　對此，《商學院》記者分別向騰勢、比亞迪和戴姆勒方面發送了采訪函，截至發稿，騰勢和戴姆勒方面暫未回復。比亞迪方面表示：“比亞迪和戴姆勒對中國新能源汽車市場的增長潛力滿懷信心，比亞迪將在運營上給予更大支持以推動騰勢未來取得成功，同時，戴姆勒仍將作為股東繼續支持騰勢。”

　　成立于2010年的騰勢由比亞迪和戴姆勒共同出資設立，雙方分別持股50%，然而十余年的發展，在新能源市場上并不見騰勢有何聲浪。如今，比亞迪和戴姆勒對于騰勢的增資以及股權的調整是否能為它的發展帶來可觀的改變值得期待。

　　比亞迪方面表示，比亞迪將傾注更多資源及核心技術在騰勢業務上，幫助它在產品的研發及智能制造、渠道和銷售服務等方面更上新臺階，與戴姆勒共同促進騰勢品牌更好更快發展。在騰勢業務合作基礎上，雙方將進一步深化合作伙伴關系，擴大合作范圍。

　　對于騰勢未來的產品規劃，比亞迪方面回應稱，騰勢預計將于未來兩年在中國市場推出3款極具競爭力的新車型，包括MPV和SUV。騰勢運營團隊將確?，F有客戶能夠繼續得到相關的客戶服務。

　　此次股權調整之后，比亞迪對于騰勢的持股比例將由原來的50%增持到90%，而戴姆勒減持到10%。比亞迪和戴姆勒一進一退，對此，中國汽車流通協會產業協調發展工作委員會副秘書長邱凱表示，比亞迪通過股權轉讓獲得90%股份勢必會增強其對騰勢的主導權和影響力，此舉也表明比亞迪將繼續把發力新能源高端市場的任務押注在騰勢上，在新能源汽車領域形成品牌梯度，戴姆勒則更多承擔的是品牌背書的作用。

　　比亞迪在公告中表明，在“碳達峰、碳中和”的目標背景下，中國新能源汽車行業不斷爆發活力，電動化智能化穩步推進。未來，股東雙方將在戰略上規劃提速“騰勢”品牌在快速增長的中國新能源汽車市場的發展，挖掘“騰勢”品牌的增長機遇。而此次增資也并非雙方股東對騰勢的第一次增資。

　　對于此次增資以及股權結構的調整，招銀國際研究部經理白毅陽表示，這次增資和股比主要還是比亞迪方面需求比較多。先增資主要是釋放一個信號，意在對外表示比亞迪和戴姆勒的合作關系沒有受到影響。股比改變主要還是比亞迪希望繼續利用騰勢中高端的定位，而戴姆勒更希望做一個財務投資人，留有10%的股權也反映雙方對騰勢的期望。如果騰勢能夠成為比亞迪汽車的三根支柱之一，戴姆勒將享有財務收益。

　　如今，比亞迪的王朝系列車型和海洋系列都相繼成長起來，獲得了市場的認可，從比亞迪近幾年的發展趨勢上來看，它對沖擊高端市場有著勢在必得的決心。在比亞迪現有的品牌矩陣當中，王朝系列車型已經基本覆蓋了10萬元~30萬元級別的新能源汽車。按照比亞迪的規劃，2022年發布的高端品牌定價將會在50萬元~100萬元級別。在比亞迪規劃的產品序列當中，并沒有發現 30萬元~50 萬元級別的車型布局。那么，這一價位空當，是否會由騰勢品牌來填補不免令人猜測。

　　對此，比亞迪方面回復《商學院》記者稱，2022年比亞迪將推出一個前所未有的高端品牌。高端品牌價格區間預計在50萬元~100萬元，其在品牌、產品、銷售服務網絡、運營團隊方面都是全新且獨立的，首款車型為硬派越野車。未來，比亞迪汽車業務將由王朝網、海洋網、騰勢及高端品牌四個板塊構成。

　　汽車行業知名評論人鐘師表示：“這說明騰勢品牌被保留，看來是做‘中高端’品牌，承載‘漢’這檔車型，再往高走就用新品牌。”

　　名不副實？

　　2022年1月12日，中國汽車工業協會發布最新統計數據，2021年新能源汽車產銷分別達到354.5萬輛和352.1萬輛，同比增長均為1.6倍。新能源汽車市場發展態勢如火如荼，而根據蓋世汽車最新統計數據，在新能源汽車銷量排行榜中，排名靠前的分別為理想、小鵬、哪吒、蔚來等品牌，并不見騰勢身影。

　　騰勢成立于2010年，總部位于深圳市，是由比亞迪與德國戴姆勒以1：1股權比例共同設立的技術合資企業，初期注冊資本23.6億元，比亞迪汽車董事長王傳福任騰勢的董事。資料顯示，DENZA源自中文名“騰勢”的音譯，為“騰勢而啟，電動未來”之意，表達出借助雙方資源整合順應中國及全球新能源汽車崛起的大勢。

　　2012年4月23日，騰勢首款概念車亮相北京（國際）車展；2013年7月24日，騰勢在深圳、上海、北京三地與首批經銷商簽署合作備忘錄；2014年，騰勢首款車——“騰勢至臻”上市。

　　隨后的幾年，騰勢陸續上市了三款車型，2017年為騰勢400，2018年為騰勢500，2019年全新騰勢X純電SUV及全新騰勢X插電式混動SUV在廣州（國際）車展展出。

　　彼時，“理小蔚”還未入場，從時間節點上看，騰勢算是最早布局純電動的汽車品牌之一，它不僅占據了先發優勢，還有比亞迪和戴姆勒雙品牌的光環加持。提起騰勢，業內都認為是“含著金湯匙誕生”的品牌。

　　一邊有比亞迪先進的三電技術加持，一邊有戴姆勒的設計團隊，騰勢的起步并非孤軍奮戰，其首款產品騰勢300在2014年上市，定位高端商務電動汽車，當時該車補貼前售價高達36.9萬元～39.9萬元，而這樣的價格是在十年前新能源車尚未普及的時代。而后它又推出了騰勢500、騰勢450、騰勢X等車型。然而目前僅有騰勢X一款車型在售，提供純電和插電混動兩個版本，售價區間為28.98萬元～31.98萬元。

　　令人唏噓的是，騰勢的銷量卻并未撐起其高端定位的“風骨”，雖然它陸續推出4款車型，但是銷量卻一直不溫不火。

　　從騰勢至臻到騰勢X，騰勢的銷量“直叫疼”。據蓋世汽車數據統計，2014年~2019年，騰勢的銷量分別為132輛、2800輛、2287輛、4713輛、1974輛、2089輛，2020年銷量為18170輛。整整八年時間，騰勢總銷量為18170輛。

　　反觀造車新勢力的發展態勢，同樣的2020年，蔚來汽車累計銷量達43728輛，理想汽車累計銷量達32624輛，小鵬汽車累計銷量達27006輛。從數據可以看出，盡管入局較早，但是騰勢八年的成績不及“理小蔚”一年的銷量。比亞迪2020年的累積總銷量達322972輛，較2019年同期增長184.29%。

　　銷量不足的情況下，騰勢又連年虧損，根據比亞迪公布的年報數據顯示，2016年騰勢凈虧損為13億元，2017年凈虧損為4.8億元，2018年凈虧損為8.9億元，2019年凈虧損為11.5億元，2020 年凈虧損為4.2億元。2021年 1~11 月，其凈虧損為1.5億元。公開數據顯示，騰勢6年累計虧損已達43.9億元。

　　值得深思的是，為何背靠比亞迪和戴姆勒“兩棵大樹”，騰勢品牌經十余年的發展仍然銷量不佳，不斷虧損？

　　入局早，有靠山

　　在騰勢品牌誕生之初，比亞迪董事長王傳福曾表示：“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢汽車是站在巨人肩膀上出生的品牌?！钡?，騰勢卻一直曲高和寡。

　　“雖然品牌的定位很高，但是很多細節方面還是沒有辦法跟同級別入門的豪華品牌車相比的，有待進一步提升。”“吐槽一下外觀，應該設計得更商務一點，一眼看覺得是面包車”……

　　作為第一波“吃螃蟹”的人，騰勢并無先例可循，其在設計外觀上，騰勢500等車型紛紛被吐槽。然而，外觀只是一方面，《商學院》記者從車質網的投訴中發現，車主投訴的問題包括騰勢經銷商出售問題車導致無法過戶，騰勢X低壓供電系統故障無法充電，騰勢續航里程不足，騰勢X行駛中加速無力、抖動，存在續航衰減，騰勢X儀表黑屏，轉向異響等問題。

　　不僅如此，《商學院》記者注意到，騰勢車主在車質網上的投訴除了車質網的官方回復，并未有騰勢的售后進行回復和處理。

　　從經銷商數量來看，騰勢的4S店布局不多，根據車主之家的數據，騰勢經銷商全國僅有55家，并且不是主營騰勢一款車型，而奔馳的4S店有607家，比亞迪的4S店有1182家。

　　2017年騰勢進駐梅德賽斯-奔馳經銷商店，從騰勢的官網可以看到，其銷售網絡確實合并到了奔馳，很多奔馳的經銷商兼有騰勢的銷售和售后。

　　邱凱坦言，奔馳的經銷商即使要推新能源業務，更多也是推奔馳EQ，騰勢很邊緣化。

　　此外，隨著新能源車企的不斷發展，越來越多新能源車企采用直營的模式，比如蔚來、小鵬、理想等紛紛在大型商超建設體驗店服務中心，以便于更好地連接用戶，然而騰勢作為定位高端的新能源汽車卻一直在沿用傳統的銷售模式。

　　邱凱分析認為，從銷售渠道來看，騰勢并沒有單獨建立自有網絡，而且也沒有采用商超體驗店的形態（即在大型商超里建立騰勢汽車的體驗店），只在傳統4S店中進行銷售，騰勢作為新能源品牌仍然沿用傳統企業的人員團隊和渠道模式，這與新能源汽車市場的發展是不匹配的。

　　除了銷售渠道的問題，這款車的價格比同級車高出很多。白毅陽說，以2018款騰勢500為例，當年30萬左右就可以買到接近頂配的大眾途觀或者別克昂科威，在當年消費者對新能源汽車認知尚未培養起來的背景下，騰勢性價比著實不高。

　　從外部因素來看，企查查數據顯示，騰勢的注冊資本達到56.7億元，比亞迪和戴姆勒分別出資28.8億元，此后比亞迪和戴姆勒又陸續增資，增資總金額為20億元，十一年以來，雙方對騰勢的增資超過70億元。任萬付談到，騰勢品牌發展不佳主要是比亞迪和戴姆勒將主要精力放在各自母品牌上，對于騰勢的支持力度不夠；騰勢由于自我造血能力不足，對外界的依賴性比較大。

　　騰勢作為比亞迪和戴姆勒的“孩子”，鐘師坦言，騰勢就是比亞迪嘗試電動汽車的品牌高端化和戴姆勒試水中國電動汽車市場的“試驗田”。雙方在十一年的摸索與探求中嘗遍了酸甜苦辣，對雙方來說相當于上了一堂生動的MBA案例課程。這對比亞迪在不久的將來規劃實施高端品牌戰略有很大的警示裨益，同樣對戴姆勒積極推動EQ電動化戰略中如何在中國穩妥實施也有很大幫忙。

　　隨著比亞迪和戴姆勒的股權結構調整，接下來騰勢的銷售渠道是否會有所改變？2022年1月5日，《商學院》記者來到位于北京的某奔馳4S店，網上顯示該店在售車系包括騰勢X純電動和騰勢X插電混動兩款車型。然而記者到店了解到，店內一至三層都是奔馳系列車型在售，并無騰勢品牌車，而對于騰勢未來繼續在奔馳店還是轉入其他銷售渠道對方表示并不清楚。

　　對于騰勢接下來的渠道發展，白毅陽認為，隨著股比改變，騰勢會獨立組建經銷商網絡，或者采用直銷展示店等模式。

　　借勢騰飛？

　　2010年入局，騰勢在新能源汽車品牌中屬于入局較早的。雖然搶占了先機，但是卻并未憑借實力保住位置，反而被后來者居上。

　　鐘師指出，騰勢絕對算是新能源汽車高端化的“先烈”，起步最早，收獲最少。當年比亞迪品牌遠未到可以用于高端車型上，戴姆勒也不敢輕易把奔馳品牌貼到一個試驗田性質的合資品牌上，那時奔馳EQ還沒影子。消費者也還遠未準備好花費中高檔車型的價格去購買一個完全陌生的國產新品牌電動車型。電動汽車的品牌溢價不全在于單一電動屬性，而是在于是否具備智能化和網聯化的先進科技屬性與可體驗到的時尚屬性。

　　如今，提及造車新勢力，被人們熟知的內有“理小蔚”，外有“特斯拉”，不僅如此，傳統車企接二連三打造自家新能源汽車品牌，入駐高端智能化汽車市場，一汽紅旗、北汽極狐、廣汽埃安、上汽智己、東風嵐圖都已經積累一定的知名度。

　　目前，比亞迪的王朝系列和海洋系列車型都相繼成長起來，獲得了市場的認可，怎樣的發展路徑對于騰勢接下來的發展更有利，或許也是對其擴大股比的比亞迪在思考的問題。

　　對于騰勢面臨的挑戰，任萬付坦言，騰勢雖然入局較早，但先天不足，積累不足，與現在的造車新勢力相比，沒有優勢可言。

　　如今，新能源汽車品牌已經形成一定的規模，要想提升用戶對于騰勢品牌的認知度、擴大品牌知名度，加大投資和宣傳力度、增加新產品投放力度等必不可少。對騰勢來說，打造具有競爭力的產品是當下需要做好的首要任務。

　　邱凱認為，此時的騰勢，一是要形成品牌聲浪。目前新能源市場主要以特斯拉、“蔚小理”等新勢力品牌和比亞迪、廣汽埃安等傳統車企為主，騰勢幾乎聽不到什么聲浪。二是要有拿得出手的產品，豐富產品陣營，提升產品競爭力。三是要建立單獨的銷售渠道，從“人找車”轉變為“車找人”。

　　十年彈指一揮間，騰勢作為入局較早的合資汽車品牌，卻未能在新能源汽車市場迅速向上發展的時間段里綻放光彩，如今，騰勢的發展也給新能源汽車企業以啟示。

　　根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）公布的最新數據，2021年新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達到13.4%，高于上年8個百分點。中汽協方面表示，新能源汽車成為汽車行業最大亮點，其市場發展已經從政策驅動轉向市場拉動新發展階段，呈現出市場規模、發展質量雙提升的良好發展局面，為“十四五”汽車產業高質量發展打下了堅實的基礎。

　　在這樣的發展勢頭下，新能源車企仍大有可為，但如何在新一輪競爭中保持優勢值得深思。

　　鐘師談到，騰勢品牌的經營歷程對于合資雙方就是一個普通的商業實踐過程，但對中國新能源汽車產業發展也是有所啟迪的，即從新能源汽車過渡到智能網聯電動汽車過程中，對傳統的燃油汽車已經是一個“異化”，屬于汽車的物種變異，連帶引發汽車產業從技術、制造、產品到消費的全鏈變革，已經不能再把對于傳統燃油汽車積累的上百年經驗簡單復制到“新物種”上，因為新一輪汽車業的競爭模式是換道競賽，新老車企的經營思維都面臨著重新定位置換。

　　在新能源汽車競爭日益激烈的今天，要想在這個賽場上脫穎而出必須有真正的實力。白毅陽表示：“站在現在這個時間點，我們看到新能源三電技術逐步成熟，多家A股電池電機電控公司產能快速擴張。總結騰勢，除了在適當的時間推出產品外，如果想在下一輪競爭中脫穎而出，可能需要繼續對下一代三電技術進行研發投入。同時，在智能座艙和自動駕駛領域，在技術積累的同時，循序漸進推出適合市場的產品，也是值得車企深思熟慮的?！?/p>

　　十年如白駒過隙，但時間總能見證一切，騰勢未來的十年將會如何？《商學院》將持續關注。

　　延伸閱讀

　　奔馳是這樣復活邁巴赫的

　　文｜張浩然 朱耘

　　品牌復活并非沒有先例可循，奔馳復活邁巴赫就是一個很好的例子。

　　“當年戴姆勒啟用了封存半個多世紀的邁巴赫品牌作為新的超豪華汽車品牌，但隨著邁巴赫曲高和寡，銷量逐年萎縮，又被重新打回‘冷宮’。過了幾年奔馳再一次重新啟用邁巴赫品牌，品牌定位重新做了務實規劃，歸入到奔馳品牌系列，但又是奔馳系列中的旗艦代表。這樣就真正成功復活了邁巴赫，取得了銷量與利潤的佳績。所以說目前處于頹勢的騰勢品牌不是不可以復活，而是看怎么讓它復活?！逼囆袠I知名評論員鐘師說。

　　邁巴赫是一個可以和勞斯萊斯抗衡的品牌，首創于二十世紀二十年代。被譽為“設計之王”的威廉·邁巴赫不但是戴姆勒·奔馳公司的三位主要創始人之一，也是世界首輛梅賽德斯-奔馳汽車的發明者之一。1919年，威廉·邁巴赫與其子卡爾·邁巴赫共同締造了“邁巴赫”這一象征著完美和昂貴的品牌。

　　1941年，邁巴赫由于戰爭原因而被迫停產，從此進入到長達60年的沉睡期。截至1941年，這款高級品牌生產了1800輛左右。當時，藝術品般的邁巴赫品牌包括堂皇的豪華轎車、高貴的普爾曼轎車、動感的2～7座跑車、時尚的敞篷車，以及運動型活頂轎車等。每輛邁巴赫轎車的內飾都各具特色，包括精美的皮革和織物內飾，精選的木材和油漆，以及眾多的精致附件，這使得每一輛帶有 “MM”徽標的轎車看上去都各不相同。

　　1960年戴姆勒集團收購了邁巴赫品牌，但直到2002年的日內瓦車展上才推出了邁巴赫57、62車型，宣告這一沉寂了60多年的頂級豪華汽車品牌正式復活。然而，新車的市場表現卻十分慘淡，整個生涯最終僅賣出了3000輛左右，邁巴赫不得已在復產僅僅十年后于2012年8月再次停產。

　　兩年之后，在2014年廣州（國際）車展上，“邁巴赫”之名又被重新啟用，但并不是將其作為獨立品牌，而是以梅賽德斯-邁巴赫S級的身份再次“重生”，變成了奔馳S級的豪華衍生版本。為了讓全新S級能夠擁有更大的競爭優勢，同時保住邁巴赫品牌，奔馳最終將邁巴赫作為一個子品牌進行運作，雖然算是聯名款，但至少隨著全新S級邁巴赫的發布和上市，邁巴赫品牌獲得了更高的認知度和市場份額。

　　戴姆勒把邁巴赫下放到奔馳S級產品上，這一操作成功地提升了奔馳品牌力，加上當年邁巴赫品牌超奢華旗艦，成就了如今的邁巴赫S級。邁巴赫S級在中國市場月銷量超過500輛，相當于2010年邁巴赫在全球銷量的3倍。

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責任編輯：李思陽