長灘港開啟24小時運營模式 集裝箱擁堵暴露美國供應鏈短板

　　作者：高雅

　　耐克公司高管近日透露，美國已經沒有足夠的耐克鞋可以在假日季銷售。而這都是航運延誤和貨物積壓惹的禍。現在，將一個貨物集裝箱從亞洲工廠運到北美所需的時間約為80天，比疫情之前要長一倍。

　　據美媒報道，美國的供應鏈至今仍未能消化疫情帶來的需求沖擊。根據南加州海運交易所的數據，上周五（9月24日），洛杉磯港共有創紀錄的157艘船舶，其中92艘等待在洛杉磯港的海上無法進入。截至9月28日，洛杉磯港報告輸入144艘船，其中仍有85艘被擁堵在港外。

　　數以萬計的集裝箱滯留在加利福尼亞州洛杉磯和長灘的港口。2020年，這兩個港口處理了880萬個進口集裝箱，相當于超過25%的美國進口貨物，比抵達美國另兩大港口紐約和新澤西的390萬個箱子多出了一倍多。

　　為了解決進口激增的問題，長灘港已經決定進入每周四天的24小時運營模式。洛杉磯港暫不打算延長碼頭營業時間，但希望將重點提高運營效率。

　　中國世界貿易組織研究會副會長霍建國接受第一財經記者采訪時表示，現在的問題主要是銜接不順暢，導致有些箱子滯留在碼頭。“美國受疫情影響，港口碼頭作業不順暢。有時候有一段時間會出現停工，停工了之后整個調度就亂了，銜接不上。美國現在碼頭管理中出現了些許問題。”他稱。

　　美國最大的兩個港口為何堵塞

　　據美媒報道，亞洲和歐洲的主要港口多年來一直維持24小時不間斷運作。與此形成鮮明對比的是，即使在疫情期間，美國最繁忙的洛杉磯和長灘港也維持著每天休息數小時不作業的時間表。具體來說，這兩個港口的日常工作分為兩班輪換，一班為上午8點至下午4點，另一班為下午6點至凌晨3點。周六取貨的情況很少，且會被當作特殊班次來收費，周日也沒有工作安排。

　　“在目前的工作安排下，兩個大港口在60%~70%的能力下運作。”德國集裝箱船運營商赫伯羅特公司北美地區總裁奧斯特加德（Uffe Ostergaard）說，“這是一個巨大的運營劣勢。”

　　然而，是否滿負荷運營并非只取決于港口自身的意愿。被委任解決港口擁堵問題的拜登政府官員博卡利（John Porcari）上周表示，南加州港口是美國最繁忙的集裝箱門戶，延長其工作時間需要說服卡車公司、貨運鐵路公司和進口商也延長工作時間。但各方的訴求沖突導致這并非易事。

　　根據太平洋商船協會（PMSA）的數據，這兩個港口在1月至7月期間處理了600多萬個集裝箱，比疫情前的水平增加了23%。洛杉磯港執行董事塞羅卡（Gene Seroka）介紹，今年至今，洛杉磯港的總體集裝箱量比2020年增長了30%，卡車運輸能力只增加了8%，存儲空間至少比需要的少25%。這表明，盡管碼頭遭遇了進口商品激增的沖擊，但其陸地上的供應鏈卻根本不能消化。

　　塞羅卡舉例稱，連接進出港集裝箱和服務于內陸配送點的卡車系統沒有滿負荷運轉，平均每天有30%的用于轉運貨物的卡車預約時段未被使用。港口高管指責稱，卡車司機經常不按預定時間到集裝箱堆場取箱，造成了混亂。

　　港口卡車司機則表示，預約經常會延誤，導致他們錯過下一個預約，而且航運公司沒有做足夠的工作來清理碼頭上占用空間的空集裝箱塔。代表碼頭工人的國際碼頭和倉庫工會（ILWU）日前表示，其成員可以增加工作時間，但堆積的集裝箱必須首先被挪出港口，這樣才有空間從船上卸下更多的貨物。

　　集裝箱運輸商APM Terminals北美公司首席執行官拉格伊（Wim Lagaay）認為，目前沒法滿負荷運營的問題，要歸咎于沒有足夠的卡車、司機以及設備，如運輸集裝箱所需的底盤。Quik Pick Express公司的首席執行官博伊爾（Tom Boyle）證實稱：“最大的問題可能是勞力短缺。”博伊爾說，聯邦安全法規限制大多數商業卡車司機在14小時的工作日中只能駕駛11小時，他和其他公司一樣正在不斷尋找司機（輪班）。

　　堆積如山的箱子為什么沒人管

　　碼頭運轉不暢不僅和大量涌入的集裝箱有關，問題還在于，這些箱子為何不能被及時清理出碼頭？事實上，集裝箱離開的每一個環節都在經歷堵塞。

　　正如食品巨頭通用磨坊公司（General Mills Inc.）的高管在9月的收益電話會議上所指出的，問題的很大一部分是缺少卡車司機來運轉那些集裝箱。聯邦快遞9月發布的財務報告稱，截至8月31日的一季度中，該公司額外支出了4.5億美元，以支付與加班、招聘工資提高和運輸成本增加有關的費用。

　　倉庫也在經歷爆滿，一些貨主甚至不再安排提貨。塞羅卡稱，貨主正把集裝箱作為存儲地，因為把貨物留在港口比租用倉庫空間更便宜。房地產公司Cushman & Wakefield首席執行官托利威爾（Jason Tolliver）說：“即使倉庫全天候開放，也根本沒有空間。南加州的物流重鎮內陸帝國（Inland Empire）大約98%的倉庫已經完全被占用，而整個美國西部地區倉庫空置率為3.6%。”

　　由于倉庫容量稀缺，許多卡車司機將箱子和運輸用的底盤留在港口外。港口經營者說，以前需要三天時間將底盤運回港口，現在則需要八天。

　　此外，鐵路擁堵也加劇了供應鏈的運轉不暢。根據世界第五大集裝箱承運商赫伯羅特公司（Hapag-Lloyd AG）的統計，9月其集裝箱在11個主要鐵路倉庫的停留時間平均達到了9.8天，比5月份的6.7天和2月份的5.9天大幅增加。在洛杉磯，每個集裝箱平均要等16天才能被提走。

　　惡性循環正在繼續。代表洛杉磯和長灘港口承運人的港口卡車協會(HTA)首席執行官施拉普（Matt Schrap）說：“碼頭上的空集裝箱造成了太多的擁堵。船運公司沒有把這些箱子運走，這使我們無法歸還存放在我們貨場里的空箱。”

　　集裝箱“有去無回”的問題應該如何解決？霍建國對第一財經記者表示：“我們是可以生產一部分滿足缺口，但是如何解決最終問題，我覺得不是靠增加箱子能解決的，還是要靠全球更順暢的貨運流通，保證物流平穩對接。”

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責任編輯：李桐