車企VS科技巨頭：萬億投入上的巔峰對決

　　王國信干群芳

　　12月17日，東風汽車（600006）股價再次逼近觸及漲停，這是東風汽車近一年內第四次漲停。但引起東風汽車股價大漲的卻是一個小誤會，因為東風集團創業板發行上市的申請已獲創業板上市委員會審核通過，而外界很容易將東風汽車與東風集團混淆。但資本市場的動向，卻如實反應了外界對這家老牌汽車制造商的期待。

　　招股書顯示，東風集團擬公開發行不超過9.57億股，擬募資210億元，這將可能一舉打破金龍魚此前創下的紀錄，成為創業板迄今為止最大的IPO項目。這也是今年第二家從港股回歸的汽車企業，上一家是吉利汽車，其選擇了在科創板上市，募資金額達到200億元。吉利汽車募資擬主要用于新車型產品研發及前瞻性技術研發等項目，而東風集團的募資使用方向，與吉利幾乎相同。

　　按計劃，東風集團所募得的資金將用于全新品牌高端新能源乘用車項目、新一代汽車和前瞻技術開發項目，以及補充營運資金?！耙坏╅_始數字化技術等建設，對研發的投入是巨大的。”東風集團總經理尤錚在今年北京車展上接受經濟觀察報記者采訪時表示。東風汽車計劃在“新四化”上投入約200億元以推動集團轉型，從去年開始，這些業務已經開始逐步落地，包括新能源汽車、自動駕駛、汽車共享平臺等。

　　與東風集團對未來轉型投入規模相似的是上汽集團，這家中國TOP3汽車集團在今年8月宣布，在“十四五”期間將投資200億元用于相應的技術研發?！笆濉逼陂g，上汽的投入也是這樣的水平。值得一提的是，位于河北保定的民營車企長城，近3年來在研發領域已累計投入超過一百億元，這家公司在今年表示，未來5年還將繼續投入300億用于研發，繼續增強長城在“新四化”賽道的競爭力。

　　吉利、長安、廣汽、奇瑞等車企沒有公布在轉型賽道上的投入，但是奇瑞已經深深地感受到了轉型帶來的資金壓力。2018年底，奇瑞展開增資擴股的改革，其通過出售股權引入戰略投資者來獲得資金。通過增資擴股，奇瑞獲得了接近140億元的巨額資金，奇瑞控股表示，此輪募集資金的用途將是償還負債以及支持現有業務、新業務的發展和日常經營?！疤貏e是新業務需要很多資金。”該公司一位高層表示。

　　除此之外，奇瑞還通過銀行授信的方式獲得不少資金儲備。2018年，奇瑞獲得浦發銀行不少于一百億的授信，而后在2019年，奇瑞獲得了廣發銀行、光大銀行各100億的授信。2020年，建行再將此前給奇瑞授信從一百億擴大至185億元。自此，奇瑞手里掌握了接近700億的可調用資金。

　　與奇瑞的方式相同，中國汽車根正苗紅的央企一汽集團在2018年獲得了國家開發銀行、建銀、工商銀行等16家銀行意向性授信共計10150億元。這種大規模的資金儲備堪稱史無前例，以至于一汽集團在公布該消息之后，整個體系中的上市公司紛紛漲停。這1萬億的資金，正是準備給一汽集團布局未來業務準備的“子彈”。汽車業“長子”出手，果然是不同凡響。

　　龐大的轉型投入

　　盡管看似動作巨大，但相對于國際車企來說，中國企業的資金投入還是相對較少。體量龐大的汽車“航母”德國大眾汽車在2020年宣布了其更新版的轉型投資計劃。該公司五未來五年的投資總額約730億歐元（約人民幣5675億），大眾表示希望以此加速該公司向數字移動公司的轉型，其投資重點放在電氣化，混合動力總成和數字技術上，這些針對未來技術的資本支出和研發投入，將從占集團總投資約1500億歐元的40%提高到50%。

　　大眾在中國的合資公司也提出了“超大量”的投資包。2020年6月，上汽和大眾計劃未來5年出資1400億，重點投入新能源和智能網聯。這個投資額度甚至超過了上汽集團對非合資板塊新四化轉型200億的總投入，可見上汽對“利潤奶牛”上汽大眾的重視。但一汽-大眾這邊卻并沒有公布相應的投資計劃。

　　在德國車企中，轉型似乎成為了今年的主旋律。在大眾之前，寶馬已經在今年3月宣布2025年前投資300億歐元轉型計劃。12月初，奧迪也表示，將投資350億歐元將用于研發和固定資本投入，其中在車型與新技術領域的投資為170億歐元。不過，其中150億歐元的電氣化車型開發費用考慮了集團內部的全面協同效應，所研發的車型將基于與保時捷共同開發的高端電動平臺（PPE）和大眾集團的模塊化電動平臺（MEB）。而在數字化方面，奧迪也將依托大眾集團獲得競爭優勢。

　　幾乎同時，戴姆勒宣布了其未來5年將投資700億歐元在研發、不動產、工廠及設備領域，以加速電動化和數字化轉型。德國三大豪華車企共拿出了1350億歐元（折合人民幣約10731億元）巨資賭接下來的5年。

　　除此之外，在2019年，現代汽車也推出了未來5年約400億美元的投資計劃，用于開發自動駕駛、電氣化以及交通服務。該公司規劃每年支出將比過去五年增加約58%。值得注意的是，日本企業幾乎沒有一家公布其未來的轉型總投入，比如豐田只公布了其在電池方面的單一投入，預計到2030年將投入大約1.5萬億日元（約130億美元）用于電池技術的發展，積極加大固態電池技術的投入。

　　而很早就開始轉型的美國車企，則在更早之前就公布自己的轉型投入計劃。福特在2018年宣布，到2022年，其對電氣化車型的投資預計將達到110億美元。而通用則宣布，2025年以前，在電動化和自動駕駛領域投資200億美元，這項投資是通用汽車迄今為止做出的最大投資。而菲亞特克萊斯勒(FCA)在2018年公布的計劃中顯示，其打算到2022年共投資90億歐元(約合人民幣683億元)在轉型上，其中20%用來研發電動化汽車。

　　英國汽車中，碩果僅存的捷豹路虎在2020年稱，其計劃將為未來的電動汽車研究投資增加25%，到2025年，增加的投資將會使投資金額攀升至180億美元。

　　新的挑戰者

　　上萬億元的未來投入，來自于車企深刻的危機感?！笆堑?，這將是一場與特斯拉的比賽。”在宣布計劃后，大眾首席執行官迪斯如此說道。德國車企認為，他們的競爭對手不再僅僅局限于汽車制造商，未來將更多的與科技公司競爭，這包括谷歌、臉書、優步等。比如迪斯還預測，在未來幾年，大眾集團必須在至關重要的汽車軟件方面占據領先地位，以滿足人們對個性化、可持續、互聯的出行需求。為此，大眾決定將數字化領域的支出增加一倍。

　　在各家的轉型計劃中，這種應對新挑戰的言辭頻頻出現。據CNBC報道，在通用汽車發布200億美元的投資計劃后，該公司高層表示此舉是是為了說服華爾街的通用汽車質疑派，使他們相信隨著汽車工業轉型電動化，已有110多年歷史的通用汽車可以與特斯拉競爭?，F代汽車也在投資計劃發布會中表示，大規模投資是為了應對汽車行業的轉型，并抵御來自特斯拉等公司的競爭。

　　12月16日，特斯拉的市值達到了驚人的5903.24億美元，這家美國電動汽車公司的市值已經相當于我家傳統車企的總和。這些傳統汽車制造商包括大眾、豐田、日產、現代、通用、福特、本田、菲亞特克萊斯勒和標致。但今年特斯拉的全球銷量預計50萬輛，僅占全球汽車總銷量的不到1%。這種反差讓汽車公司們感到憤懣，比如通用，在今年第三季度末，通用汽車的總資產高達2397億美元，其中包括269億美元的現金和現金等價物，但是它的市值僅有592.85億美元。

　　自2017年開始，德國車企在中國市場舉行每年一度的聯合進行市場調研，研究特斯拉在中國市場中的形象，并根據市場調研調整策略。而在另一方面，車企之間采用更多的聯盟合作來降低成本，并在更多的參與風投項目，已完成在未來業務上的布局。2019年12月18日，PSA就已經和FCA正式簽署了聯合協議，約定雙方以50:50的股比成立新集團，并將其被命名為“Stellantis”，雙方旗下的汽車品牌名稱保持不變。今年這一集團合并已經完成。

　　上接25版

　　而福特與大眾這兩家看起來不沾邊的企業也宣布進行合作。今年6月10日，福特與大眾正式簽署戰略聯盟協議，雙方將在中型皮卡、商用車、電動車和自動駕駛等領域展開合作。在一年半之前，雙方已經就這起合作開始接觸。從2023年起，福特將基于大眾MEB平臺生產并在數年內交付60萬輛電動汽車。

　　新的投資計劃在大膽開始，在中國市場競爭尤為明顯。今年5月大眾斥資20億歐元分別入股江汽控股和國軒高科，其在華電動車業務得以大踏步發展。而戴姆勒則斥資9.045億元，入股電池商孚能科技，持有后者大約3%的股份。日本本田汽車在今年7月入股了中國最大的電池制造商寧德時代，獲得了后者1%的股份。而豐田汽車則在中國入股了眾多初創公司，這包括滴滴出行、小馬智行等。

　　數據顯示，全球主要汽車制造商所進行的CVC交易數量呈現逐年穩步上漲趨勢，2018年CVC交易數量為104次，較2017年稍有增長，較2015年增長 154%，2019年上半年整體CVC交易數量繼續保持增長趨勢，共發生45起交易。其中，“億美元”以上的大規模投資中也呈現逐年上漲趨勢，尤其是在2016年之后增長更為明顯，這些交易主要集中在共享出行以及自動駕駛領域。

　　多重壓力

　　汽車企業的轉型是一個龐大的工程。麥肯錫在報告中指出，未來3-5年，隨著產業發展重心的遷移，主機廠勢必需要引入軟件開發、大數據分析等多種新能力。而這種轉變需要大量資金——據麥肯錫估算，一家車企若想在“新四化”各個方面取得明顯成就，大約需要在10年內投入約5000億元人民幣，其中僅電動汽車領域的投入就將近3000億元。

　　從前文我們可以看出，目前最多的中國企業在未來五年的投入僅在400億元。如果以這個標準來看，目前可能僅有少數幾家車企能夠達標。而投入強度的懸殊差距，無疑制約了我國企業在新四化領域建立可持續優勢的能力。

　　這種投入的差距來自于中國車企較弱的盈利能力。近幾年，國內汽車行業的利潤率水平持續下滑，從 2016年的8.3%，一路下跌。國家統計局信息顯示，2019年中國汽車制造業營業凈利潤率6.3%左右。與此同時，新四化轉型將進一步對車企的盈利能力施壓。如果按照營收比來計算研發投入，目前國內僅有少數車企能夠達到4%以上。但中國本土車企靈活的策略和更具有競爭力的成本將是優勢。而如今，中國車企業找到了智能化上新的突圍路徑。

　　在全球來看，現在車企和互聯網企業還沒有完全打破競爭的邊界，盡管蘋果、谷歌等多次試圖造車，但都以失敗告終。而車企與互聯網企業之間的合作，也成為了新趨勢。比如雷諾日產聯盟和谷歌就網聯化解決方案（GoogleAutomotiveService）的合作，業界也一直傳聞大眾與Waymo合作研發無人駕駛技術。今年5月,谷歌宣布與菲亞特克萊斯勒(FCA)合作開發 100輛自動駕駛 Pacificaminivan。這樣的案例，并不少見。

　　在中國，滴滴與比亞迪聯合打造的網約車專用版產品引人注意，而阿里巴巴正在和上汽聯合打造一個新品牌。在中國新興的造車企業也在逐步給國內汽車企業帶來壓力，這些依靠一兩款產品在汽車市場銷售的品牌，市值也已遠遠超過了國內最大的汽車集團，而他們還收獲了不錯的口碑——即便這些產品的故障發生率并不低。這些品牌被認為是一種科技產品，其中很大部分售價高昂，甚至均售價超過了特斯拉，但這并不影響其市場的增長。

　　而諸如東風集團、吉利汽車回歸A股尋求資金支持等舉措，都顯示出傳統的實力派正在組織反擊的力量，這或許很快就能看到效果。

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責任編輯：王婷