3月28日，滴滴出行正式對外發布其安全保障服務品牌“關懷寶”，稱今年將投入10億元作為“關懷寶”安全保障專項資金，確保車主與乘客的安全保障服務體驗。

在滴滴合并優步中國之后，中國網約車市場一直以滴滴一家獨大，市場也顯得較為沉悶。近期，美團上線打車服務以及高德地圖上線順風車服務，打破了沉寂。美團打車以高額補貼迅速搶占了滴滴在上海市場的份額，這讓網約車價格戰再次燃起，然而，單純依靠價格戰并不是長久之計，要贏得市場顯然需要依靠優質的服務，提供良好的用戶體驗。這一次，美團和高德的進入，讓滴滴感到緊張，這與美團和高德同樣擁有數億用戶群有著密切的關系，各自都有著巨量的流量入口。同時，三家平臺都在突破各自現有的業務范圍，朝著綜合生活服務平臺布局，未來的競爭中誰是贏家，則需拭目以待。（張星）

滴滴的危機感來了。

“這幾天滴滴給我發的短信，簡直比過去一年還要多。”有上海用戶在朋友圈感嘆。3月24日，美團創始人王興在“中國發展高層論壇2018年會”上透露，美團出行在上海開通不到一周的時間，已經很迅速地拿到了三分之一的市場份額。

30%的份額足以令滴滴警覺。中國的互聯網市場從來不缺競爭，美團帶來的挑戰或比此前的優步中國更加殘酷。此外，高德地圖也半路殺出來，在成都、武漢兩地率先上線了順風車業務，同時開啟北京、上海、廣州、深圳、杭州等城市的車主招募。

競爭對手劍指滴滴的核心均是從收益入手，補貼也曾是滴滴深信不疑的邏輯。21世紀經濟報道記者了解到，美團打車每單補貼成本約為40元，高德順風車則直接免除了車主的傭金，而滴滴對司機的抽成約為20%甚至更多。

原本毫無關聯的三家公司，進入了同一個戰場。只不過，三家公司的出發點都不相同。對于王興來說，打車是彌補了作為生活服務平臺，用戶在出行領域的需求，高德順風車則是從公益角度，暫不涉及商業化。

網約車市場的決勝因素，遠不止補貼和價格那么簡單。

2016年8月，在滴滴收購優步中國之后，其市場份額一度高達93.1%。不過，隨著各地網約車新政的推出，滴滴平臺的服務水準有所下降。對于乘客來說，出行體驗欠佳和價格上升，降低了他們對網約車的需求。失去補貼的司機們，在高提成導致收入降低后，也對滴滴有抱怨。

正是在這樣的背景下，美團打車橫空出世。移動應用數據分析公司Sensor Tower數據顯示，在登陸上海市場不到一個星期后，美團打車iPhone端App的單日下載量連續六天超過了滴滴出行，目前在中國App Store免費榜中排名第八名。

Sensor Tower對用戶評論的分析中還發現，美團打車得到五顆星評價的比例接近80%。“雖然打入上海以來司機App中用戶點評數量相對較少，但接近一半都提到了滴滴，總體情緒為支持美團的競爭。”

美團官方公布的數據則透露，在美團打車登陸上海第二天，日完成訂單量超25萬單，同比3月21日增長超66%，司機平均接單時長為5秒鐘。盡管成績亮眼，但是很大程度來源于其大手筆的補貼。

在美團打車注冊的前1萬名注冊司機，前三個月免抽成，司機在每日6~24點期間，在線滿10小時、接夠10單，可拿到600元的保底收入，超過600元后還將獲得200元額外獎勵。對此，滴滴也推出了一系列的補貼政策，發放快車優惠券、司機收入保底等等。

不過，在監管部門的嚴格要求下，美團官方對于補貼的詳情并不愿意透露更多。“希望不要把我們和滴滴放在一起比較，也不要集中再談價格戰。”該公司內部人士多次對21世紀經濟報道記者強調。

艾媒咨詢CEO張毅在接受21世紀經濟報道記者采訪時認為，在競爭激烈的市場中，短期內想要突破，高強度燒錢補貼會有一些作用。“只能說現在的網約車市場還不夠成熟，補貼也不可能一直持續。“

滴滴從來不缺乏競爭者。無論是過去的神州專車、首汽約車還是易到、嘀嗒等平臺，都沒有撼動滴滴的市場地位。唯有美團和高德的入局，令其感到了緊張。

3月27日，高德地圖宣布推出2018年首個公益項目即順風車業務，其在成都、武漢率先上線，同時開啟北京、上海、廣州、深圳、杭州等城市的車主招募，未來逐步擴展到全國更多城市。

盡管順風車業務在滴滴的占比并不高，但是，作為阿里巴巴的”親兒子“，且坐擁7億用戶規模，高德的邊界仍有想象空間。據高德總裁劉振飛介紹，高德有上億的自駕“老司機”，每天有3.4億次用戶出行要求。與此同時，作為智慧出行調度平臺，高德還提供供需預測的撮合，智能路線規劃引擎，并用交通大腦全局調度。

據了解，目前順風車領域的佼佼者是滴滴出行和嘀嗒出行，然而，這些平臺都要抽取司機一定的傭金，比如，滴滴順風車收取每單傭金10%，嘀嗒出行的順風車則以收取信息服務費為主，每單費用在0.5元-2元。與這些平臺不同的是，高德公益順風車平臺暫時沒有任何商業化目的，不但零抽成，還為用戶補貼短信通知、保險等第三方服務費。

劉振飛表示：我們做順風車項目完全是做公益，不賺錢。

不過，即便以”公益”之名，也不能掩蓋高德布局出行的野心。去年7月，高德上線易行平臺，并接入滴滴、神州專車、首汽約車、曹操專車、ofo、摩拜單車和飛豬旅行等眾多出行服務商。其對自己的定位，也早已不再局限于地圖應用，而是“公共出行服務平臺”。

相比于美團，高德涉足網約車市場，無論是從用戶規模、用戶習慣、市場競爭以及出行布局來看，都與滴滴形成了正面競爭。蔚來資本合伙人張君毅在接受21世紀經濟報道記者采訪時認為，無論是美團還是高德，都有很強的用戶基礎，因此突破不難。“滴滴看似最強，但這個市場還遠遠沒有到飽和的地步，相反我覺得是用戶的需求并沒有得到滿足。”

在他看來，網約車市場的發展仍然處于定位不清晰的狀態。網約車業態是要解決高峰期或惡劣天氣打不到車的痛點，不是去與出租車搶生意，而是在此基礎上對服務分層，并尋求增量的市場。

誠然，美團打車的攪局，其影響力超過了滴滴之外的所有平臺。資深IT行業觀察人士王如晨對21世紀經濟報道記者表示，美團打車是服務的延伸，在已有的用戶基數上再來發展業務，因此獲取用戶的成本很低且快。但是，美團打車難以取代滴滴的地位，滴滴也難以在O2O領域戰勝美團。“除非你改變的是游戲規則，否則再炒也沒有什么意義。兩家公司借此補充自身短板，比如在流水、流量、交易屬性、鏈接、用戶數據等層面會有作用，但此刻更多用心在于喚起資本市場關注，提升估值。“

盡管美團打車和高德能夠從滴滴口中奪得多少份額，仍待后續觀察。但是獨角獸企業不約而同在向平臺轉型，而不再是做單點的某項業務，已經是明顯的趨勢。美團不再僅僅是O2O生活平臺，高德也不再只是地圖，滴滴更不是單一的打車APP。

對于美團來說，它的布局是衣食住行、吃喝玩樂全覆蓋，包括了餐飲、旅行、到店、到家、綜合等板塊，打車只是垂直行業中的一環。正如王興自己對美團的使命做出的定位，“讓大家吃得更好，活得更好。”

此番，選擇從最為棘手的打車領域著手，則是因為該行業的用戶黏度并不高，無論是司機還是乘客，都沒有建立對平臺的依賴性，遷移成本很低。值得注意的是，美團和滴滴都傳出了IPO的消息，無論是美團打車還是滴滴外賣，都將給其資本故事增加了更多的元素。畢竟，滴滴估值已經接近600億美元，假如美團打車能拿下20％的份額，也能驅動其估值提升。

美團打車能做到什么程度？復星新技術與新經濟產業集團副總裁兼董事總經理叢永罡對21世紀經濟報道記者表示，不僅僅由補貼價格決定，還取決于對用戶體驗的尊重。“可以說滴滴在體量上成為了巨頭，但是并沒有形成很好的用戶體驗。而在互聯網行業，只有用戶體驗才是真正的壁壘，作為連接司機與用戶的平臺，管理和運營能力也是最大的考驗，一定要在商業和體驗之間進行平衡。建立消費者的信心，不要過快追求盈利。”

面對市場沖擊，滴滴不可能不重視。滴滴出行區域運營高級總監孫樞對媒體表示，從網約車誕生開始，每一次大戰都從補貼開始，最終以安全體驗效率決勝。“要感謝美團大力補貼用戶，和滴滴一起把市場做大。但最終能不能留下用戶還是靠核心價值，要看產品是否有差異化。”

同時，安全審查也決定了司機的服務能力，最終反映在乘客體驗上。3月28日，滴滴出行正式對外發布其安全保障服務品牌“關懷寶”，稱今年將投入10億元作為“關懷寶”安全保障專項資金，確保車主與乘客的安全保障服務體驗。

“滴滴太需要一個強大的外部競爭。多一份競爭，多一個選擇，永遠是發展和進步最好的動力。美團來打破網約車市場的沉悶格局，是進一步激活市場良性發展的關鍵，對滴滴來說，未免不是好事。“資深互聯網評論人士方興東在接受21世紀經濟報道記者采訪時認為，各地政府部門應該鼓勵必要的市場競爭，只要不是違法違規的運營。從政策層面上來說，不應該為了狹隘利益而設置各種不必要的障礙，從而造成行業的壟斷格局。