新能源補貼提高技術門檻 監管推動產業高端化 低速電動車受擠壓

　　陳亞瑩、鄭宇

　　隨著近幾年新能源汽車市場的升溫，產業發展已經從低端技術逐漸上行。作為行業發展引導的關鍵，新能源政策也隨著市場的變化進行調整。

　　近日，財政部、工信部、科技部、發改委等四部委聯合發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）。在順應補貼退坡這一預期的同時，相較于2017年補貼政策，此次《通知》首次引入了能量密度和車輛能耗的影響系數，提高了補貼門檻。與此同時，《通知》還確定了信息監測平臺、“一致性”抽查制度和舉報制度三項監管手段，打造產業發展監管環境。

　　“這次調整的主線是提高技術門檻，降低補貼額度，這對整車和電池企業的制造水平都提出了更高要求。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金執行事務合伙人兼總裁方建華在接受《中國經營報》記者采訪時表示，新能源行業在經過前幾年的野蠻發展后，已經進入有序發展，這一階段一定會經歷優勝劣汰過程。性能達不到要求，價格降不到行業水平，就會被淘汰。

　　利好中高端車型

　　《通知》顯示，相較于2017年只有三檔的補貼劃分，新的補貼政策中，純電動乘用車的補貼標準分為五檔，涵蓋最低150公里續航到最高400公里續航，每檔補貼差額約為1萬元，續航低于150公里的車型將取消補貼。

　　“新補貼政策出臺后，類似山東等地區的低速電動生產企業將沒有存活的空間。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹說道。按照新政標準，續航能力在150公里~200公里的車型補貼下調60%為1.5萬元，200公里~250公里續航補貼下調33%為2.4萬元，250公里~300公里續航補貼下調1萬元至3.4萬元。而續航能力在300公里以上的車型，所獲得的補貼相較之前反而有所增加。300公里~400公里續航的補貼增加1000元到4.5萬元；400公里續航以上的補貼增加6000元至5萬元。

　　除此之外，在技術層面，包括動力電池系統能量密度和百公里耗電量，都較2017年更為嚴格。其中在動力電池系統能量密度方面，補貼下限從2017 年90Wh/kg提升到105Wh/kg，檔次分成了四檔，105Wh/kg補貼系數為0.6倍，對160Wh/kg給出了1.2倍的補貼系數。

　　能耗水平2018版補貼政策也進行了細化。純電動乘用車續駛里程m≤1000kg、1000＜m≤1600kg、m＞1600kg的系數全部收緊，能量限耗分別為13.05 kWh、19.53 kWh、21.3 kWh，加嚴程度約為2017年標準的10%，三檔系數分別為0.5、1、1.1。（m為整備質量）

　　值得注意的是，電池能量密度和車輛能耗兩個系數也成為新政中單車補貼的組成部分，即“單車補貼金額=里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數”。根據測算，這一標準的上下限理論值為5×1.2×1.1=6.6萬元，下限理論值為1×0.6×0.5=3000元。“此次調整一個突出的變化就是提高技術門檻要求，鼓勵的方向更加明確。”有業內人士指出，“提升電池系統能量密度和配套長續航里程車型是車企以及動力電池企業在2018年應對補貼退坡的必然選擇。”

　　而對于調整標準，2018年新能源補貼將實施分段補貼的政策。即2018年2月到6月為過渡期，上牌的新能源乘用車及客車按照2017年補貼標準的0.7倍進行補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變，6月后正式實施2018年補貼政策。“2017年新能源目錄里的產品，能夠在2018年有效的資源供給。而新的產品將在2018年上半年逐步到位，下半年實施新的補貼政策，對新能源車的產品提升和企業核心競爭力都將有很好促進。”崔東樹表示。

　　地方補貼轉向建設運營

　　在國家補貼政策公布的同時，對于“地方保護”《通知》也提出明確要求，即各地不得采取任何形式的地方保護措施，包括但不限于設置地方目錄或備案、限制補貼資金發放、對新能源汽車進行重復檢驗、要求生產企業在本地設廠、要求整車企業采購本地零部件等措施。引導地方財政補貼逐步從“鼓勵購買”向“支持充電設施建設、補貼充電服務費用”等使用環節轉變。

　　中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計數據顯示，截止到2017年末，國內新能源汽車保有量超過170萬輛，公共充電樁和私人充電樁總量超過44萬個，車樁比約為3.5：1，遠低于1：1的建設目標。然而，就目前的使用情況而言，充電設施布局也不夠合理，公共充電樁的使用率還不到15%。可持續的商業發展模式還沒有形成，存在著運營企業盈利困難和消費者充電價格偏高的雙重矛盾。

　　“強化對使用和運營等環節的補貼支持，會極大改善新能源汽車使用者的用車體驗。”有業內人士表示，地方政府從市政建設的角度支持充電基礎設施建設，也會給這一產業發展帶來極大助力。

　　在北京市科委網站2月26日發布的《北京市推廣應用新能源汽車管理辦法》（以下簡稱“新《辦法》”）中顯示，在充電樁建設方面，北京市將結合城市建設發展規劃和配電網規劃，推進新能源汽車充電站（樁）的建設、運營和管理，并按照2018年新能源補貼政策，將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。新《辦法》表明，北京市已取消了2015年設立的備案制度，但地方財政補貼將另行研究制定，規定財政局仍負責組織制定市級財政補助政策。

　　“盡管2018版補貼政策明確要求廢除現有的地方保護，但明保護易破，暗保護難除。”上述人士指出，2018版補貼政策或許導致地方保護由公開轉入“地下”。但是，按照《通知》規定，對經有關部門認定存在地方保護行為的地方，中央財政將視情節相應扣減充電基礎設施獎補資金，隨著監管力度擴大，未來這一問題有望徹底解決。

　　行業監管體系初步成型

　　“從目前情況來看，新能源產業環境凈化還不夠徹底。”方建華表示，盡管2015年~2016年進行了集中的打擊騙補，但到2017年年底行業仍存在一些投機行為，比如空駛車輛。

　　對于行業監管，《通知》不僅優化乘用車補貼額度，減少商用車補貼額度，還確定了產業監管手段。

　　“目前新能源汽車國家監測和管理平臺已經初步具備160萬輛新能源汽車同步監控和管理能力，可以開展安全監管、數據分析、車輛管理和補貼核算等工作。”工信部裝備司綜合處調研員蘇葆莉告訴記者，截至2017年12月，平臺共計收錄了328943輛運行車輛，具有實時動態響應數據的車型共計89143輛；通過平臺符合性檢測的整車企業279家，通過車輛符合性檢測的車型4089個。

　　根據2017年11月中機車輛技術服務中心發布的《關于落實企業監測平臺與國家新能源汽車監管平臺平穩對接的通知》，要求2017年之后注冊登記的新能源汽車產品需要上傳運行數據，接受國家監督。據工信部裝備司綜合處調研員蘇葆莉介紹，這一平臺已經在2018年2月初投入使用。據了解，相關部門要求四五月，實現所有新能源汽車與管理中心的信息互通。

　　與此同時，《通知》還將建立與補貼掛鉤的整車和電池“一致性”抽檢制度。而對于“騙補”企業，設立并公開舉報電話或網上舉報平臺，充分發揮社會監督的作用。“監管手段的到位，也意味著新能源產業的發展將更加規范化。”有業內人士指出，在多重嚴管條件下，與其投機取巧，還不如踏實造車。而隨著行業的規范整合，新階段的淘汰賽也隨之開始。

責任編輯：關海豐