中菲雙方就退貨車輛表述差異巨大 中車海外頻遇挫折

　　本報記者 路炳陽 北京報道

　　菲律賓日前要求中車大連機(jī)車有限公司（下稱中車大連）退還其38億比索（約合人民幣4.6億元），該筆費用是馬尼拉軌道交通3號線（MRT3）48輛輕軌客車貨款。同時，菲方還要將這些已經(jīng)實現(xiàn)交付的機(jī)車車輛全部退回中車大連，并稱，要將制造商中車大連列入未來政府采購的黑名單。菲律賓參議院官網(wǎng)2月3日發(fā)布上述消息。

　　菲律賓參議院官網(wǎng)引用參議院主席皮門特爾（Pimentel）的話說，“取消合同和退還車廂是不夠的，中車大連故意提供不合適的設(shè)備，我們不能讓他們不受懲罰地跑掉。”皮門特爾稱，“菲律賓政府項目所有供應(yīng)商都應(yīng)該意識到，為合同提供有缺陷的產(chǎn)品會帶來怎樣的后果。”

　　就退貨原因，菲律賓交通部稱，中車大連提供的車輛重達(dá)49.7噸，超出了所規(guī)定的最高46.3噸的限值。此外，該車與馬尼拉輕軌3號線的維護(hù)設(shè)施及信號系統(tǒng)的兼容性也有問題。《馬尼拉時報》就此在2017年9月14日報道中稱，2017年6月菲律賓交通部委托四家國際質(zhì)檢機(jī)構(gòu)對這些車輛進(jìn)行質(zhì)檢，并稱，如果第三方質(zhì)檢機(jī)構(gòu)認(rèn)定不適配，將考慮向中國退還48節(jié)輕軌車廂。2017年年底，四家國際質(zhì)檢機(jī)構(gòu)得出結(jié)論，該48輛輕軌客車與菲律賓當(dāng)前信號系統(tǒng)不兼容。這為菲律賓下決心退還車輛，并索要采購費用提供了直接依據(jù)。

　　而事實真如菲律賓所表述的這樣嗎？中車大連人士對《中國經(jīng)營報》記者表述了不同的交付過程。該人士對記者透露，這筆訂單是原中國北車的大連機(jī)輛公司（下稱北車大連）與原中國南車株洲電力機(jī)車有限公司在激烈競標(biāo)后獲得的。

　　2013年10月，菲律賓項目招標(biāo)委員會到北車大連實地考察。中車大連人士稱，當(dāng)時，北車大連憑借完備的資質(zhì)文件和研發(fā)制造能力得到了招標(biāo)委員會的一致認(rèn)可。隨后，北車大連陸續(xù)通過了菲方技術(shù)文件的審核與生產(chǎn)資格審查。2014年1月24日，北車大連與菲律賓交通部簽訂出口合同，為MRT3提供48列輕軌車輛，合同金額約為人民幣5.4億元。

　　該人士稱，此前，MRT3共有73節(jié)車廂，其中大多是采購自捷克的二手車輛，因年久失修，許多車廂已經(jīng)無法使用。就MRT3的線路情況，該人士稱，MRT3主要經(jīng)過大馬尼拉地區(qū)金融中心馬卡蒂市和人口最多的奎松市，是馬尼拉軌道交通中線路最為復(fù)雜的一條，該線路最小通過曲線半徑僅為25米，因此車輛轉(zhuǎn)向架必須采用特殊的鉸接式結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)導(dǎo)致車輛無法整體運輸，只能在中車大連完成調(diào)試之后將車輛分體，到達(dá)馬尼拉再進(jìn)行組裝。相比中車大連其他海外項目，MRT3的難度是最大的，導(dǎo)致該筆訂單成本居高不下。

　　2015年9月3日，中車大連MRT3原型車到達(dá)馬尼拉，中車大連開始裝配試車。中車大連人士稱，至2015年12月，原型車試車結(jié)束，試運行順利，并沒有出現(xiàn)任何意外情況。隨后，菲方同意從2016年開始，以每月3節(jié)的速度正式向馬尼拉提供車廂。至2016年5月10日，中車大連提供的車輛開始正式投入運行。該人士稱，正式投入運營當(dāng)日，菲律賓交通與通訊部副部長Bucayan等部分政府高級官員乘車體驗，均對車輛的性能表示了認(rèn)可。

　　2017年1月14日，中車大連向菲律賓交付最后一列3148號車，在MRT3 Taft車站組裝完成，至此該項目車輛交付全部完成。“菲律賓當(dāng)時對中車大連售后服務(wù)組按時、保量地履行了項目合同規(guī)定表示了高度認(rèn)可，菲方也沒有對中車大連的服務(wù)和產(chǎn)品提出質(zhì)疑。”他說。

　　不過，在列車的陸續(xù)交付中，中車大連發(fā)現(xiàn)，MRT3運力嚴(yán)重下降的原因不僅僅在于該軌道交通系統(tǒng)開通已經(jīng)大約開通20年，車輛年久失修，其政府與MRT3私營合作伙伴間相互扯皮嚴(yán)重，也是導(dǎo)致其效率低下的重要原因。

　　據(jù)中國中車官網(wǎng)顯示，當(dāng)前，MRT3日均載客量高達(dá)60萬人次，超出原設(shè)計能力近一倍。而中國北車全部48輛輕軌投入運營后，如采用4輛車輛重聯(lián)編運行，可提高67%的運能，極大緩解嚴(yán)重的客流擁擠情況。

　　就上述菲律賓交通部指出的退款原因，中車大連人士強(qiáng)調(diào)，在陸續(xù)交付中，菲方均沒有提出過類似質(zhì)疑，不清楚菲方所稱的退貨原因。就上述爭議，《中國經(jīng)營報》記者多次致電中車大連，未獲回應(yīng)。

　　中國人民大學(xué)商學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師王亞星對《中國經(jīng)營報》記者表示，這是一個典型的危機(jī)公關(guān)處理事件，退貨已經(jīng)對中國高端產(chǎn)品聲譽(yù)產(chǎn)生了負(fù)面影響。王亞星認(rèn)為，首先，中國中車應(yīng)迅速介入調(diào)查，及時公開調(diào)查結(jié)果。作為供貨方，中車大連如果在危機(jī)關(guān)鍵期連續(xù)失聲，負(fù)面影響將會擴(kuò)大，未來會更加被動；其次，該筆訂單執(zhí)行是一個連續(xù)性事件，從原型車到全部交付完畢有近一年半的時間，在這期間菲方都沒有指出車輛存在瑕疵，而在車輛正式運營之后逐漸提出質(zhì)疑，其中緣由，菲方也要給予說明。

　　就菲方所述退貨原因，王亞星認(rèn)為，車輛超重和信號系統(tǒng)的兼容性問題在軌道產(chǎn)品中都不屬于嚴(yán)重質(zhì)量問題，在國際貿(mào)易糾紛中，上述問題完全可以優(yōu)先通過中車大連的售后服務(wù)，如更換零部件、繼續(xù)調(diào)試系統(tǒng)等辦法協(xié)商解決，最終達(dá)到菲方要求即可。菲方直接據(jù)此要求退貨、退款，方式方法過于簡單粗暴，中車大連有權(quán)維護(hù)其正當(dāng)利益。

　　近年來，中國中車在海外市場訂單交付中，頻遇挫折。2014年初，中國南車、中國北車相繼因機(jī)車車輛合成瓦問題被澳大利亞和新西蘭處罰，南北車為此更換了部分零部件；2016年7月，新加坡《海峽時報》報道稱，20多輛在中國制造的新加坡地鐵列車因為結(jié)構(gòu)缺陷被召回。隨后中國中車回應(yīng)確認(rèn)了此次事件，并稱深感痛心。

　　而最近的一次海外糾紛是在2017年，南非媒體《NEW24》在2017年初報道稱，南非議會投資委員會（Portfolio Committee）正在就 Transnet公司于2014年與中國中車合作的一項規(guī)模為1064輛機(jī)車的大型招標(biāo)案，是否遵循了南非公共采購的制造“本地化”政策進(jìn)行調(diào)查。報道稱，南非政府的“本地化”政策要求至少65%的機(jī)車要在南非當(dāng)?shù)厣a(chǎn)，而質(zhì)疑聲則稱，中國中車的機(jī)車并未在南非當(dāng)?shù)厣a(chǎn)，而是通過進(jìn)口進(jìn)入南非市場。目前這項調(diào)查仍在進(jìn)行中。

責(zé)任編輯：孫劍嵩