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　　摘要：一季度燃料油整體走勢表現為先揚后抑，呈現為“M型”走勢。IMO2020低硫政策已于今年年初實施，靴子落地后，燃料油一季度初開啟了大幅上漲走勢，一方面是去年年底高硫燃油跌幅巨大，有裂解價差修復預期，另一方面也是由于高低硫價差過大，高硫燃油價格存在一定低估。但好景不長，由于突發公共衛生事件導致需求端擔憂，一月底燃料油大幅回落，春節過后疫情加重，疊加海外疫情爆發，燃料油波動加劇，但價格中樞值仍在下移。除此之后，原油價格的大幅下跌對燃料油也造成了巨大壓力。主要是OPEC+內部存在一定矛盾，俄羅斯、沙特、美國三國正進行一場原油供給端博弈，沙特與俄羅斯減產的份額正是被美國頁巖油所奪取，所以OPEC+難以繼續維持減產協議，因此后期仍需密切關注原油的走勢。油價若跌破30美金/桶之后，許多油氣公司面臨經營虧損，會遏制上游開采活動，燃料油企穩信號仍需要等待原油企穩。

第一部分 一季度市場行情回顧

　　1.1．期貨市場行情回顧

　　圖1-1 燃料油2005合約走勢

　　資料來源：WIND、方正中期研究院整理

　　燃料油一季度整體表現為“M型”走勢，截止至3月6日，最高觸及2556元/噸，最低下探至1926元/噸，總跌幅為7%，成交量至1，662，706手，持倉量為264，965手。2020年1月份以來，市場最大的黑天鵝事件莫過于突發公眾衛生事件，隨著國家管控力度持續加大，國內疫情有所好轉，燃料油春節后探底回升，但是由于燃料油價格緊跟原油，而原油價格的漲跌受到全球經濟變化的影響。由于海外疫情爆發也引發了船用燃油需求端的擔憂，目前伊朗、韓國、意大利為主的國家肺炎確診人數持續增長，這引發了全球資本市場動蕩，特別是以原油為主的風險資產遭到大幅拋售。市場對中國境外多個國家內部疫情擴散情況的關注貫穿行情始終。雖然OPEC+產油國正考慮通過深化減產等措施來應對全球疫情所導致的需求下降危機，但由于市場對全球原油需求受損的擔憂情緒難以緩解，加上俄羅斯方面表示不能確認現在是否是擴大減產的合適時機，因此國際油價在2月月底大幅走低，布倫特原油跌穿50美元/桶。因此燃料油難以“獨善其身”，所幸的是三月第一個交易日，隨著美股及油價大幅反彈，燃料油再次探底回升。一季度整體來看，可謂一波三折，燃油價格波動率有所增強，價格走勢比原油稍強，主要邏輯仍是裂解價差修復。

　　1.2．現貨市場行情回顧

　　圖1-2 燃料油全球現貨價格走勢

　　資料來源：文化財經、方正中期研究院整理

　　一季度燃料油現貨價格走勢與期貨緊密相連，全球燃料油價格來看，仍是韓國燃油價格最高，新加坡與日本燃油價格最低。截止外盤2月27日，本月新加坡180CST高硫燃料油現貨均價為297.99美元/噸，環比下滑31.65美元/噸或9.6%；本月新加坡380CST高硫燃料油現貨均價為287.80美元/噸，環比下滑30.22美元/噸或9.5%。本月新加坡含硫0.5%低硫燃料油均價為466.18美元/噸，環比下滑121.49美元/噸或20.67%。

　　一季度地煉加工勝利油盈利-26元/噸，加工海洋油盈利-244元/噸，加工進口原油盈利-277元/噸。渣油方面，2020年一季度，肺炎疫情來勢洶洶，地煉避險情緒較濃。雖然中海瀝青濱州停工，低硫資源供應端收緊，但由于地煉二次裝置停工較多，深加工需求仍顯清淡，焦化料成交一般；同時，船燃市場弱勢運行，調油商多按需定量，渣油采購需求尚未回升，市場價格低位盤整為主。油漿方面，一季度油漿市場價格先揚后抑，經過前期地煉降量以及停工后，煉廠庫存降至中低位，市場產銷基本平衡，隨著下游逢低補入增多，油漿市場價格穩中上行。不過，臨近季末，國際原油陷入深跌，業者心態受挫，油漿市場出貨不暢，價格承壓回落。

第二部分 宏觀及上游國際原油市場情況

　　3月2日，經合組織（OECD）將2020年經濟增長預期從2.9%下調至2.4%，因全球突發公共衛生事件或使全球經濟將創出2009年以來的最低增幅紀錄。經合組織（OECD表示，隨著突發公共衛生事件使需求和供應遭受重創，全球經濟增速將會降至逾十年來不曾有過的水平，各國央行和政府在應對不斷變化的時局方面將會面臨嚴峻挑戰。OECD表示，如果局面惡化，將需要所有主要經濟體將在醫療衛生和經濟刺激等方面采取協調一致的政策行動。各國政府和央行已經做好戰斗準備，拉高了人們對他們在上周全球股市大跌之后可能采取行動的期望。日本央行和英國央行承諾穩定金融市場，美聯儲打開了降息大門。七國集團財長3月初將就全球疫情舉行電話會議。OECD稱，預測假設公共衛生事件持續時間更長，并在亞洲、歐洲和美國持續蔓延，那么經濟影響將很嚴重。在這種情況下，全球增長僅為1.5%，而包括日本和歐元區在內的經濟體可能會出現衰退。

　　圖2-1 CRB現貨指數當月同比走勢

　　資料來源：WIND、方正中期研究院整理

　　2.1．全球經濟趨于下行，CRB工業原料指數低位震蕩

　　在全球經濟受公共衛生事件影響、全球經濟最近三年整體增長緩慢、各國降息空間有限和全球化及自由貿易發展遇阻的綜合作用下，歐美各國央行采取的降息等貨幣政策短期將提振金融市場，但中期受全球經濟和消費需求下滑等客觀因素拖累各類資產價格仍有可能進一步回落或在年內跌宕起伏。因此，在2020年全球經濟發展的環境較往年更加復雜、干擾因素增多、資金推動與實際需求矛盾加劇，各類企業面臨的市場風險、價格波動風險和信用風險均有可能上升。金融機構和實體企業加強風險對沖是2020年最為重要的手段，國內各期貨和期權品種將成為金融機構和實體企業避險風險和管控風險的有力工具。

　　CRB工業原料指數持續在低位震蕩，在2008年金融危機時曾創下當月同比-40%的跌幅，按照其歷史走勢來看，往往-20%跌幅意味著商品中期見底，2015年原油及其他商品大幅下跌時，差不多也在-20%的位置開始企穩回升，但從目前數據來看，CRB工業原料當月同比為-5%左右，因此我們認為此時的低點仍不是大宗商品的底部，未來如果疫情惡化，可能會造成進一步的打壓。

　　2.2．需求端打壓油價，供給端亟待減產

　　一季度國際油價下跌力度較大，整體跌幅約為20%左右，其中布倫特原油由于OPEC+去年年底深化減產，供需面較為堅挺，跌幅稍小于美國原油。由于疫情對需求端的打壓，OPEC+不得不繼續深化減產，根據3月6日最新消息，歐佩克+成員國可能于4月增加原油產量。俄羅斯能源部長諾瓦克也表示，4月1日起，各國可以不受限制地按意愿產油；同意繼續與OPEC+成員國合作，俄羅斯的產量將取決于企業的計劃。預計一季度末原油仍有一定下行空間。

　　圖2-2 EIA原油及汽油季節性庫存圖

　　數據來源：wind、方正中期期貨研究院整理

　　圖2-3 EIA原油及汽油季節性庫存圖

　　數據來源：wind、方正中期期貨研究院整理

　　圖2-4 美國原油出口季節性走勢

　　數據來源：wind、方正中期期貨研究院整理

　　圖2-5 布倫特與WTI原油價差走勢

　　數據來源：wind、方正中期期貨研究院整理

　　從季節性庫存圖來看，2020年一季度原油仍是處于累庫階段，由于2019年年初庫存基數較高，所以排除季節性干擾來看，今年的一季度累庫并不太嚴重。原油雖然累庫不多，但是我們發現汽油庫存卻是大幅增加，并遠高于過去五年均值水平。汽油本身而言在一季度消費就比較疲軟，往往都是夏季開始被動去庫存，春季開始被動累庫。由于今年市場突發公共衛生事件，對于汽油端消費的打壓還是比較嚴重的，出行的減少引發汽油不斷累庫，最終造成原油煉化需求下降。

　　2.3．美國原油出口量維持高位，全球原油供應仍然充足

　　由于美國原油出口持續增加，導致了全球原油供應量可能并未減少，OPEC+的市場份額正不斷被美國所侵蝕，美國頁巖油短期內供應也難以下降，雖然鉆機數正持續減少，但由于油氣公司加大了DUC庫存井的開發，導致了全美液壓油產量能保持一定的增速。2020年美國原油出口平均值預計會高于400萬桶/日，預計WTI原油與布倫特原油價差可能還會繼續縮窄，目前兩者價差約為5美金/桶。

　　此前市場曾寄托于OPEC+聯合減產來支撐油價，但近期沙特與俄羅斯在減產方面仍存在一定矛盾，OPEC+同盟可能就此決裂，若后期OPEC+不斷增產進行原油價格戰，那么原油價格可能仍會大幅下挫，甚至一度跌至2016年低點28美金左右。

　　2.4．基金多頭持倉仍有下降趨勢

　　從油價與原油走勢對比來看，基金凈持倉頭寸與價格走勢較為一致，當空頭大量增加時，油價便立即下跌，當多頭大幅增加時，油價便大幅上漲。從油價與原油走勢對比來看，基金凈持倉頭寸與價格走勢較為一致，當空頭大量增加時，油價便立即下跌，當多頭大幅增加時，油價便大幅上漲。2020年油價大幅下跌，但觀察其凈多頭持倉數量，并未比2018年12月份大跌時低，因此如果未來市場并不看好油價，則凈多頭頭寸仍有下降空間，則油價還會進一步下探。建議等待凈多頭頭寸歷史最低點，便是原油企穩信號。

　　圖2-6 布倫特原油持倉情況

　　數據來源：Bloomberg、方正中期期貨研究院整理

　　圖2-7 美國原油持倉情況

　　數據來源：Bloomberg、方正中期期貨研究院整理

第三部分 新加坡燃料油市場情況

　　圖3-1：新加坡套利船貨涌入量

　　資料來源：wind、方正中期研究院整理

　　一季度新加坡燃料油市場價格呈先揚后抑走勢，市場結構走弱。其中，高硫資源供應減少，但需求亦維持低位，市場整體維持穩定。而低硫燃料油市場氣氛降溫，1月初低硫油價格強勢時吸引大量歐美套利船貨在2月份抵達新加坡，市場供應充足。2月是船用油需求淡季，加之中國新冠病毒疫情擴散導致終端需求進一步降低，含硫0.5%船用燃料市場走勢疲軟。

　　價差方面，一季度高低硫價差逐步縮窄，最低觸及140美金/噸，價差縮窄的邏輯主要是高硫燃油價格過低，裂解裂解修復。另一方面也是由于低硫價格過高，甚至一度高于柴油價格，隨著原油價格下跌，低硫跌的速率更快，因此高低硫價差逐步縮窄。此外一季度燃料油的裂解價差修復完畢后，沿著-10至-5美金/噸波動。

　　圖3-2：新加坡套利船貨涌入量

　　資料來源：wind、方正中期研究院整理

　　3.1 新加坡燃料油供應平穩

　　供應方面，新加坡燃料油整體供應充足。低硫方面，由于1月初低硫燃料油價格大漲吸引了大量的低硫燃料油船貨運往新加坡，同時由于運費大幅下降，進一步助力商家將船貨運往亞洲市場。預計2月流入新加坡的低硫燃料油套利船貨數量在300萬噸，高于1月的200萬噸，低硫資源供應充足。高硫方面，高硫燃料油供應源在減少，目前只有大型公司出售高硫燃料油，但由于需求已逐步從船用端轉向煉廠以及發電廠，故而高硫燃料油市場維持穩定。

　　圖3-3：新加坡套利船貨涌入量

　　資料來源：wind、方正中期研究院整理

　　3.2 新加坡燃料油庫存及需求情況

　　庫存方面：2月，新加坡燃料油庫連續上漲，整體運行區間在2150-2420萬桶，截止2月27日當周，新加坡燃料油庫存上漲至2497萬桶，環比上漲5.98%，同比亦上漲15.26%。當前庫存高于新加坡近5年均值，并且明顯超出去年同期水平。本月有大量歐美套利船貨抵達新加坡，同時受疫情影響，終端船用油需求低迷，“供強需弱”背景影響下，新加坡庫存漲至高位。除陸上庫存外，新加坡周邊大約有300-500萬噸的低硫燃料油浮動庫存。

　　需求方面，新加坡海事及港務管理局（MPA）公布的最新數據顯示，2020年1月新加坡船用油銷量為451.5萬噸，環比上漲1.09%，同比亦上漲7.53%。1月作為IMO2020全球限硫令正式實施的第一個月，含硫0.5%船用燃料市場氣氛持續升溫，終端需求大幅增加，支撐船用油銷量繼續維持高位。加之1月恰逢中國傳統春節假期，亞洲航線運行的船東多提前備足假期期間使用的船用燃料，故而1月新加坡船用油銷量繼續上漲。但2月受傳統淡季以及新冠病毒疫情擴散影響，新加坡船用油銷量將大幅下滑。

第四部分 國內燃料油基本面況

　　4.1 國內燃料油產量供應平穩

　　國家統計局數據顯示，2019年12月份，中國燃料油表觀消費量為350.9萬噸，環比上月大漲166.98萬噸或90.79%。另外，2019年1-12月中國燃料油表觀消費總量為2834.05萬噸，同比漲2.13%。12月份，中國燃料油表觀消費量明顯走高，主要是受低硫燃料油需求旺盛影響，本月保稅燃料油進口量暴漲，且國內煉廠燃料油產量有所增加。具體來看：2019年12月我國共進口燃料油203.3萬噸，環比暴漲92.17%；同期共出口燃料油147.2萬噸，環比減少8.5%。產量方面，據國家數據統計，本月中國燃料油產量為294.8萬噸，環比上月增加23.35%。

　　圖4-1：國內燃油產量情況

　　資料來源：百川資訊、方正中期研究院整理

　　4.2 國內燃料油進出口波動不大

　　因海關總署規定從2020年開始，不再單獨發布1、2月份的進出口數據，改為在3月份合并對社會發布。據國家海關數據統計，2019年12月我國共進口燃料油203.3萬噸，環比暴漲92.17%；同期共出口燃料油147.2萬噸，環比減少8.5%。進口方面，限硫令實施近在咫尺，低硫船燃需求持續強勁，加之1月將迎來春節假期，國內保稅油玩家備貨情緒高漲。另外，中國出口退稅即將落地消息成為亞洲市場焦點，新加坡市場出現出現輕微拋售現象，亦支撐12月份我國進口保稅油數量激增。出口方面，12月份我國燃料油出口量雖然環比走跌，但仍處于年內較高水平。一方面，前期高硫資源基本清庫完畢；另一方面，下游低硫船燃需求旺盛，國內經銷商銷量較為可觀。不過1月份受農歷新年假期以及突發疫情影響，出口量或繼續下降。

　　圖4-2：中國燃料油進出口情況

　　資料來源：WIND、方正中期研究院整理

　　4.3 國內燃料油開工延后

　　2020年2月份44家山東地煉常減壓裝置平均開工率為41.81%，環比大跌近25個百分點，同比亦大跌20個百分點以上。2月份，全國疫情繼續發酵，地煉降量以及停工更加集中，進入2月份僅停工煉廠就高達10家以上，其中更是包括中化工旗下三家規模煉廠，故山東地煉開工率遭遇斷崖式下跌，一度觸及36%附近低位。當然，隨著下半月以后，省內外高速交通陸續恢復以及全國多地陸續復工復產，中下游需求稍有復蘇從而帶動地煉出貨向好，庫存壓力亦得到暫時緩解。不過，因疫情完全控制及中下游均恢復正常仍需時間，故在終端需求有限階段，地煉產品行情仍難根本好轉。不過中下游仍在陸續復工下，地煉市場仍較前期有所改觀。因此，大部分停工地煉亦開始陸續計劃復工，聯盟、無棣、濱陽等已在本月底陸續復工，玉皇、神馳、中化工旗下地煉則多計劃在3月中上旬復工，故整體預計3月山東地煉開工率將有大幅度反彈，且若各地煉如期復工，月底更是有望回到55%甚至以上水平。

　　圖4-3：國內燃油產量情況

　　資料來源：WIND、方正中期研究院整理

　　2月份全國其他地煉開工率在46.56%，環比大跌8.12個百分點。2月份疫情席卷全國，經濟、生活方面基本處于停擺狀態，下游需求嚴重萎縮。與此同時，成品油行情跌勢不斷，區域間交通封鎖，煉廠庫存壓力凸顯，避險情緒高漲下，煉廠停工、降量較集中，多維持低負荷運行，故2月全國其他地煉開工率明顯下降。預計3月份，隨著疫情逐步得到控制，中下游復工增多，地煉開工率或小幅反彈。節前停工煉廠均暫未復工，而自疫情爆發以來，下游需求不斷萎縮，東北、河北、河南尤其是湖北地區地煉均明顯降量，導致整體開工率走低。預計在肺炎疫情未有明顯好轉以及其他各省交通管制森嚴下，其他地煉開工仍以低負荷運行為主，短期內開工率低位震蕩。

第五部分 航運市場情況

　　5.1 船用市場疲軟、油運指數大跌

　　航運市場整體季節性效應較強，一般而言，春冬季偏淡，夏秋季偏旺。其中一季度來看，所有的航運指數基本上都呈現為震蕩下跌走勢，其中有些運價指數跌幅巨大，以原油運輸指數為主。

　　航運市場分類型來看，一季度BDI指數都呈現下跌趨勢，與往年類似，去年BDI指數極其火熱，7月份時期創了2500點近五年新高，主要是全球鐵礦石供應出現問題，港口庫存急速下滑，以鐵礦石為主的干散貨需求偏旺。但年底之后，BDI指數一路走低，疊加今年年初由于疫情打壓效應，下游開工較低，干散貨需求疲軟，但2月份底之后，BDI指數仍小幅回升，總體來看，要比2018年強一點，但比過去五年均值水平稍低一點。其中BDI指數又由好望角運費、巴拿馬運費以及超大靈便型運費組成。BDI指數大幅下跌的主要原因是好望角運費跌幅巨大，并在歷史首次為負數，該運價主要是衡量鐵礦石和煤炭。

　　圖5-1：航運市場各大運價指數

　　資料來源：WIND、方正中期研究院整理

　　圖5-2：CCFI指數與SCFI指數

　　資料來源：WIND、方正中期研究院整理

　　原油運價指數在2019年年中大幅上漲之后，便一直處于高位震蕩，進入2020年一季度以來，指數呈現大幅下行走勢，主要原因是油價大跌疊加疫情影響，造成全球原油運輸活動有所減弱，此外沙特由于減產極大減少了其對外原油出口，中國一季度原油需求疲軟也引發了運價大跌。

　　圖5-3：航運市場各大運價指數

　　資料來源：WIND、方正中期研究院整理

　　圖5-4：CCFI指數與SCFI指數

　　資料來源：WIND、方正中期研究院整理

　　圖5-5：航運市場各大運價指數

　　資料來源：WIND、方正中期研究院整理

　　圖5-6：CCFI指數與SCFI指數

　　資料來源：WIND、方正中期研究院整理

　　新造船價格指數來看，2019年1月份整體觸頂而回落，其中干散貨船價回落最為平緩，從去年經濟數據來看，房地產仍具有一定韌性。下滑程度最大的為油輪，集裝箱在2019年8月份企穩后并沒有大幅波動。今年一季度也僅僅是油輪造價仍在下滑，究其原因，主要還是全球原油需求疲軟所致，不然OPEC+也不會持續減產，從2016年第一次減產到現在為止已經整整4年多。

　　集裝箱運價來看，仍是整個航運指數的一大亮點。中國集裝箱出口運價指數創近五年新高，總體來看并未受到疫情影響而大幅走低，目前回落乃屬于季節性效應，這一塊對船用燃油價格起著較大支撐作用。

第六部分 供需平衡表預測與分析

　　表：國內燃料油供需平衡表

　　數據來源：wind、方正中期研究院整理

　　由于燃料油1-2月份產量數據及進出口數據還未發布，目前最新數據仍為去年12月份數據，據國家海關數據統計，2019年12月我國共進口燃料油203.3萬噸，環比暴漲92.17%；同期共出口燃料油147.2萬噸，環比減少8.5%。2019年12月份，中國燃料油表觀消費量為350.9萬噸，環比上月大漲166.98萬噸或90.79%。另外，2019年1-12月中國燃料油表觀消費總量為2834.05萬噸，同比漲2.13%。12月份，中國燃料油表觀消費量明顯走高，主要是受低硫燃料油需求旺盛影響。

　　展望一季度，隨著中國燃料油出口退稅政策的正式落地，國內各大煉廠開啟低硫船用燃料油出口供應模式。2月份國內煉廠低硫船用燃料油產量超過15萬噸，出口通關數量接近7.5萬噸，其中保稅低硫380CST數量在5.62萬噸，保稅MGO的數量在1.86萬噸。雖然目前我國保稅燃料油市場供應來源依舊主要依靠進口，但在政策紅利刺激下，國內煉廠低硫船燃的生產井然有序的進行著，產量有望進一步得到提升，加之出口方式也將呈現多樣化，未來，燃料油進口數量有望呈現不斷下滑之勢。

第七部分 價差及套利機會

　　7.1 跨期套利機會

　　圖7-1：新加坡紙貨380月間價差走勢

　　資料來源：WIND、方正中期研究院整理

　　燃料油目前合約連續性開始增強，并不僅僅只有1、5、9合約屬于主力合約，從期現結構來看，燃料油呈現為congtango，近月價格偏低遠月價格偏高。燃料油跨期套利機會在一季度較少，主要原因是05合約目前不存在大漲的可能性。油價若在一季度至二季度開始修復后，燃料油有望在二季度企穩，夏季是原油及燃料油的消費旺季，但由于受到疫情在海外爆發會引發需求端減弱，但從國內疫情總體數據來看，國內有望在5月份之前控制住，而在二季度末，中國船用油的需求會得到極大的提升，建議可以逢低做多2009合約，并做空2101合約。

　　7.2 跨品種套利機會

　　從瀝青與燃料油協整模型來看，目前價差處于中樞值高位，未來價差仍有回落概率，建議逢低做多燃料油2006，同時沽空瀝青2006合約，但注意的是由于今年疫情對經濟打壓較為嚴重，國內勢必為了穩定經濟會大力推行基建計劃，因此有可能瀝青與燃料油的價差長期維持在較高位置。

　　圖7-2：燃料油、瀝青與原油相關性走勢

　　資料來源：WIND、方正中期研究院整理

　　圖7-3：燃料油與瀝青協整模型價差圖

　　資料來源：WIND、方正中期研究院整理

第八部分 技術分析與季節性走勢

　　圖8-1：燃料油指數周線走勢

　　資料來源：文華財經、方正中期研究院整理

　　燃料油周線走勢來看，春節過后，受疫情影響燃料油持續大跌，并觸及前期支撐線1930元，隨后展開三周左右的反彈，主要是裂解價差的修復。隨后由于疫情發酵加之海外疫情迅速蔓延，燃料油已于2月21日觸及周線趨勢壓力位后開啟一輪回調，此時原油大跌加重了燃料油的跌幅，短線來看，燃料油走勢仍強于原油，OPEC+已于3月5日開啟新一輪的減產，且減產額度超市場預期，因此燃料油后市有望小幅走強，建議關注壓力位2255元/噸。從燃料油季節性漲跌來看，并未有明顯的規律，但1、5、6、12月通常處于上漲狀態，其他時間都處于下跌狀態。而上漲時間通常是春節進入夏季時期，這一時期由于船東備貨可能對燃料油有較大的提振作用。

　　表：燃料油季節性漲跌

　　資料來源：wind、方正中期研究院整理

第九部分 后市預測及操作建議

　　一季度燃料油呈現“過山車”走勢，總體表現為先揚后抑，其中對市場價格影響較大的便是突發公眾衛生事件，引發全球資本市場動蕩，商品等風險資產自然也遭到了大幅拋售，引發恐慌式下跌。由于去年年底燃料油大幅下跌，造成了裂解價差崩塌，因此今年一季度上漲的邏輯主要是裂解價差修復，后因疫情發酵及原油大跌影響而逐步走弱。

　　上游方面，我們認為油價一季度反轉可能性不大。利空因素主要OPEC+減產協議破裂，另一方面疫情在海外蔓延問題，很難說二季度能徹底控制疫情。一季度末油價仍有較大下探空間，但油價下探至35美金以后，許多油氣公司將會大幅虧損，因此后期仍需要觀察俄羅斯與沙特是否會再次召開減產會議。

　　下游航運市場方面，由于近期需求疲軟，燃油近月走勢偏弱，近期上海集裝箱運價指數和成品油運價指數均大幅下跌，因此航運市場仍未見底，未來需求仍受疫情影響較為疲軟，航運燃料油的旺季預計在二季度末才會到來，但受油價大跌影響，燃料油難以“獨善其身”，目前單邊機會幾乎不再，若選取遠月進行做多，則存在遠月深度升水加大成本問題，由于期現結構表現為深度的contago，后期可以擇機進行套利，套利方式選取多2009，空2101方式做多價差。目前賣保機會不再，買保機會需要等待原油企穩，建議在原油價格30美金時，可以逐步建倉買入燃料油進行買保。

　　方正中期期貨 徐元強

責任編輯：宋鵬