國投安信期貨研究院
1． 事件回顧
自10月7日本輪巴以沖突爆發以來，其對于航運市場的影響逐漸加大。沖突之初，受到影響的主要是以色列及其附近的埃及、約旦、黎巴嫩等國家的港口運營。至11月中旬，也門胡賽宣布將開始在紅海對“與以色列有關的船只”實施打擊。在11月19日，一艘懸掛巴哈馬旗、由日本郵船運營的汽車運輸船“銀河領袖號” （Galaxy Leader）在曼德海峽附近被胡賽武裝扣押，成為自該發言后遭襲的首艘商船。與此同時，各航司紛紛將涉及以色列背景的船只調離紅海相關航線。
12月9日，胡塞武裝進一步表示將設法阻止所有駛往以色列的船只。隨后其對商船的襲擊頻率增高，12月14日和15日，馬士基、赫伯羅特和地中海航運運營的三艘集裝箱船遭到胡塞武裝的襲擊。隨后馬士基、赫伯羅特、地中海航運和達飛接連宣布旗下船舶將暫停經過曼德海峽及紅海區域，目前四家航司在歐線的運力占比接近50%，市場對于航司未來是否會避開該區域而繞行好望角前往歐洲的猜測不斷升溫。
2． 繞航好望角將形成較大運力缺口
本次沖突主要區域曼德海峽（Bab al-Mandab Strait）位于也門和吉布提之間，是連接紅海和阿拉伯海的狹窄海峽。對于集裝箱海運市場來說，曼德海峽也是傳統的亞洲至地中海和西北歐集裝箱船航線的必經之路，通常集裝箱船從亞洲國家出發，經過馬六甲海峽進入印度洋，然后通過曼德海峽進入紅海，最終抵達地中海和歐洲。若曼德海峽通行受阻，則亞洲至地中海和西北歐航線需繞行好望角，將大大增加通航距離， 進而對于集運市場的運力供應形成擾動。
我們嘗試估算繞航后額外需要的運距，并計算由此帶來的供應增量需求，以及主機燃料成本增加規模。以下算例基于一艘15000TEU集裝箱船。
遠東-西北歐：根據估算，遠東-西北歐航線繞航前后相差8000海里（往返），若仍以當前的平均航速運營，則往返路程需額外消耗20天，需額外25%-30%的運力補充（約為30-40艘），才能保持當前每周的投放規模。從成本角度而言，蘇伊士運河的通行費約為60萬美元/次，正好可以抵消燃油成本增加部分。
遠東-地中海：根據估算，遠東-地中海航線繞航前后相差約16000海里（往返），若仍以當前的平均航速運營，則往返路程需額外消耗40天，需額外80%的運力補充（約為50-60艘），才能保持當前每周的投放規模。與此同時，燃油的額外消耗也會給繞行帶來額外成本。
由于歐地航線的航線長，掛靠港口多，通常部署尺度較大的集裝箱船，因而這兩條航線的平均噸位都在10000TEU以上。但據統計，目前全球8000TEU以上的閑置運力僅有29艘，即便是考慮未來兩個月8000TEU以上的新船交付，也只有額外的30艘新增運力，因而若航司想在繞航的背景下保持當前運力投放則必須選擇提速航行。
但提速航行就意味著對每海里油耗的顯著增加。以遠東-西北歐航線為例，若完全依靠提速滿足當前的運力缺口，則意味著航速需較當前上浮25%至20節（考慮到EEXI等環保規范，20節已是大型集裝箱船當前能達到的較為極限的航速），則單日油耗需上升至135噸/天，往返航程的油耗則需額外140萬美元，攤薄至單箱燃油成本則額外需要72美元/TEU（假設去程裝載率90%，返程裝載率40%）。
3． 后續展望
目前看來事件仍處于發酵階段，無論是對于現貨市場，還是期貨市場，積極情緒將延續。而在實際運力投放方面，考慮到原先在未來幾周發運的船只目前應已通過紅海區域，因而近期的供應尚不會形成顯著短缺。
向前看，未來若確需繞航，則運力將會出現較大缺口，尤其是地線因航程顯著上升，缺口較為剛性。預計航司可能會在考慮裝載率和成本的基礎上，通過提速、空航、吸收新增運力、調配其他航線運力的方式來補充亞歐間的運力供應，明年一季度的新增運力會有較為有效的吸收，進一步來說可能在一定程度上扭轉當前“天量交付”下的供應壓力，有望持續對于隨后的運價形成支撐。
但考慮到歐洲通脹壓力、蘇伊士運河斷航后埃及當局的收入損失等因素，曼德海峽的航路中斷或面臨較大的政治壓力，需持續關注相關事件的發展進程，該地區局勢也可能在多國的介入下獲得緩和，屆時若通航恢復正常，則前期的戰爭風險溢價則將明顯回撤，但考慮到當前巴以沖突風險上升后，未來無論航道是否發生改變，船東都將尋求對于運輸風險的溢價，運價中樞較傳統年份或將有所上移。
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責任編輯：李鐵民
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