轉自：北京日報客戶端

順應全球化的浪潮，中國汽車企業正積極揚帆“出海”，探索東南亞、中東、俄羅斯、非洲、歐洲、北美及中南美洲等廣闊市場。近日，在2024中國汽車重慶論壇上，博世（中國）投資有限公司總裁徐大全表示，中國汽車出口增長迅速，預計今年將達到600萬～700萬輛的規模。在國內“卷生卷死”的當下，國外還是一片“藍海”。展望未來，博世致力于在電動化、自動駕駛、車身控制、燃料電池等領域進行技術創新和研發，并支持以及陪同中國自主品牌走向全球市場。

事實上，隨著中國車企加速“出海”，不少國際汽車零部件巨頭都希望從中分得一杯羹，尤其是在當前“價格戰”使得傳統零部件企業利潤承壓的情況下。包括采埃孚、麥格納等在內，多家國際零部件巨頭都表示希望能助力中國汽車“出海”，甚至連IBM、亞馬遜等科技公司都開始躍躍欲試，希望也能在中國汽車“走出去”的旅途中扮演重要角色。

中國車企海外本土化提速

如果從1997年長城汽車向中東出口第一批皮卡開始算起，中國汽車“出海”已有20多年歷史。從傳統燃油車到新能源汽車，中國汽車“出海”正在進入2.0時代。在“出海”1.0時代，中國車企更專注于新興市場，產品走性價比路線，更多是通過出口的方式來銷售產品。到了2.0時代，中國車企“出海”的目的地和路線更加多元化，不再局限于貿易的方式，而是開始尋求建廠、跨境合作、技術“出海”等。

近年來，中國車企在海外建廠的步伐明顯加快。以泰國為代表的東南亞市場是熱門目的地之一。包括比亞迪、上汽名爵、長城汽車、哪吒汽車、廣汽埃安、長安汽車、奇瑞汽車等在內的多家中國車企已進入泰國市場，并計劃實現從生產到銷售的閉環，一些車在泰國的工廠已經開始投產。

至于中國車企“出海”的另一大熱門目的地歐洲，歐盟前不久宣布將對產自中國的電動汽車加征17.4％～38.1％的高額關稅。對此，外界普遍認為這將加速中國車企在歐洲的本土化生產進程，而意大利、西班牙、匈牙利等國也在積極招攬中國車企。其中，奇瑞落地西班牙，比亞迪落地匈牙利，零跑將借助Stellantis集團的歐洲工廠實現本地化生產，上汽集團也計劃在歐洲建廠。另外，還有一些車企考慮在土耳其等與歐盟有關稅同盟的國家建廠，再出口至歐洲。

在整車企業踴躍“出海”的當下，不少業內人士指出，應積極推動產業鏈協同“出海”。中國第一汽車集團進出口有限公司副總經理王羚宇前不久指出，中國汽車“出海”需要結合產業鏈上下游、零部件的配套體系共同“出海”，形成合力，這樣才能為當地產品研發、服務提供助力，交到更多朋友。哪吒汽車副總裁、海外事業部總裁周江也強調，中國汽車“出海”應該是產業鏈的協同“出海”，無論是上游的零部件企業還是下游的服務領域，包括傳播領域，應該抱團“出海”。

但就目前的情況來看，除了以寧德時代為代表的中國動力電池企業正在大力布局海外市場，以及特斯拉供應鏈企業紛紛布局墨西哥，其他中國零部件企業在海外的布局仍相對滯后，尤其是在歐洲、東盟等核心海外市場，中國汽車主機廠在配套方面仍面臨一定挑戰。

零部件巨頭瞄準商機

在當前中國整車與零部件“出海”并不完全同步，且中國車企海外建廠提速的當下，在全球各大市場布局有生產基地的諸多零部件巨頭看到了機會。在上述論壇上，徐大全表示，中國車企需要通過本地化生產，甚至考慮和國際品牌攜手合作，打造符合國外駕駛人員習慣的車型，以在海外獲得更多市場份額。在這一過程中，博世將“陪同中國自主品牌走向全球，利用博世在全球的生產制造基地和研發能力，幫助自主品牌走向其他國家”。

徐大全還鼓勵中國車企到匈牙利、奧地利、墨西哥、菲律賓投資，這4個國家都有博世的生產基地和機構，“主機廠去哪里，我們就跟你們一起去，希望通過博世在全球的布局和配套能力，幫助中國汽車走出國門”。

麥格納也早早喊出口號，聲稱要“助力中國車企高質量‘出海’”。麥格納全資子公司——麥格納斯太爾中國區高級銷售總監、麥格納衛藍總經理馮樹嶺此前在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“作為一家全球化公司，麥格納有能力也有非常強烈的意愿，和中國車企一起拓展海外市場。”麥格納中國區總裁吳珍也曾表示，麥格納所提供的支持涉及零部件及整車，能滿足中國車企不同“出海”階段的需求。

采埃孚也躍躍欲試。在去年的慕尼黑車展上，采埃孚集團董事斯蒂芬·馮·舒克曼稱，采埃孚不僅支持中國企業在國內的發展，也支持中國企業的“出海”戰略。采埃孚集團董事會主席、首席執行官柯皓哲當時也表示，中國汽車制造商攜一系列極具吸引力的車型來到歐洲市場，這為采埃孚與中國車企合作創造了新的機遇，采埃孚正在接觸一些中國車企，希望進一步開展合作。

同為德國零部件供應商，博澤也希望能加入這一賽道。“博澤在全球有60多個駐地，隨著中國汽車品牌日益崛起，并走向全球市場，我們非常愿意，也很有信心幫助這些品牌在通往全球化的路上走得更快更穩。”博澤中國區總裁項潔此前在接受《中國汽車報》記者采訪時如是說。

全球化布局優勢凸顯

值得注意的是，中國車企“出海”，尤其是涉及本土化生產，面臨的挑戰并不小，例如法規、文化及語言的差異，在當地是否有充足的供應鏈資源，如何運營海外工廠，目的地國家在環保等方面的法規要求等。面對這些問題，與國內零部件企業相比，在全球廣泛部署工廠，具有幾十年甚至上百年運作經驗的國際零部件巨頭們無疑更具優勢。

以麥格納為例，這是一家“有整有零”的全球化企業。本身作為一家零部件供應商，麥格納旗下產品涉及動力總成、電子、車身與底盤、外飾、座椅等多個板塊。馮樹嶺告訴記者：“麥格納在中國、歐洲、北美和南美都有相應的零部件供應，能相應地幫助中國汽車品牌降低供應鏈風險。”

與此同時，麥格納在業內素有“代工皇帝”之稱，具體負責這部分業務的就是子公司麥格納斯太爾，其全球最大的整車制造工廠位于奧地利格拉茨，其位于斯洛文尼亞的霍奇工廠現階段設有涂裝車間，后續可根據需要擴建為整車制造工廠。“麥格納可以為中國整車廠‘出海’提供靈活、定制化的合作方式，比如說前期我們可以支持產品開發，也可以提供小量的CKD/SKD的合作模式。客戶如果選擇在歐洲進行代工，可以利用麥格納奧地利格拉茨工廠現有的產能，也可以使用麥格納斯洛文尼亞工廠擴建后的廠房設施，甚至通過合資的方式來進行合作。”馮樹嶺還表示，麥格納可以提供相應的車輛認證服務，也可以與中國主機廠合作，根據當地用戶的習慣改進設計需求，讓車型更符合當地市場的偏好。

事實上，就在今年5月，麥格納方面傳出消息，其正在與中國車企就利用其歐洲工廠產能的事宜進行談判。“過去12個月，我們看到所有與我們接洽的中國汽車制造商都非常活躍，它們希望并且需要在歐洲實現本土化。”麥格納斯太爾總裁羅蘭·普雷特納近日在一次媒體活動中表示，“我們現在正在討論此事。”

采埃孚也留意到了中國車企對于東南亞、歐洲等市場的熱情。舒克曼表示，采埃孚在中國以外的亞太市場已經營多年，包括在泰國、馬來西亞、澳大利亞、越南等地均設有工廠、區域中心，也建立了很好的客戶關系。隨著中國整車企業向中國以外的亞太地區進發，采埃孚作為一級供應商，希望能為這些整車公司提供最有力的支持，并成為他們的合作伙伴。就在去年，采埃孚團隊前往泰國會見了多家在泰國已經設立或者將要設立工廠和研發中心的中國整車企業，探討潛在的合作。

科技公司也來“淘金”

除了傳統汽車零部件供應商外，中國車企的“出海”熱潮，也吸引了一批科技公司、咨詢機構等來“淘金”。IBM就是一個典型的例子，今年3月，IBM發布2024年大中華區戰略時指出，汽車行業將是IBM在華的主攻方向和重點深耕市場，幫助中國汽車企業“出海”也是其業務方向之一。

IBM中國科技事業部汽車行業總經理許偉杰指出，中國企業“出海”，是其業務發展到一定程度的結果，也與企業的科技及管理水平密切相關。而IBM幫助中國企業“出海”，就像當年幫助寶馬、梅賽德斯-奔馳、通用汽車等進入中國市場一樣。在這個過程中，IBM可以提供混合云及人工智能技術平臺、咨詢等服務。

“面對不確定性時，我們可以通過一些技術、經驗，包括靈活安全可信的科技手段，讓企業更靈活快速地發展，少走很多彎路。很多車企出去建廠，相關零部件供應商也要跟著出去，我們可以幫他們做一些靈活性、合規性的咨詢，提供技術方案。IBM這兩年咨詢做得特別好的業務就是幫企業做集成供應鏈，降低企業生產成本，提高企業做決策的敏捷性和靈活度。”許偉杰告訴《中國汽車報》記者。

與包括云計算巨頭在內的科技公司合作，獲得成熟且全面的解決方案和技術，以便快速滿足當地消費者的需求，避免風險，已成為部分國內車企“出海”的必選項。哪吒汽車與亞馬遜的合作就是典型的例子。今年5月底，哪吒汽車宣布，選擇亞馬遜云科技作為“出海”首選云服務供應商。

據了解，雙方去年達成合作，依托亞馬遜云科技，哪吒去年上半年完成海外營銷官網部署；下半年完成德國法蘭克福區域站點的部署，服務歐洲和中東聯網車型；今年初完成新加坡區域站點部署，服務東盟聯網車型。截至目前，哪吒汽車在亞馬遜云科技上部署了遠程服務平臺、軟件在線升級平臺、車載語音服務平臺、車輛安全運營中心、用戶運營APP服務、經銷商管理系統、海外官網等。

承壓下的新路徑探索

國際零部件巨頭之所以想搭上中國車企“出海”的“順風車”，一方面是因為中國車企“出海”及全球化趨勢不可逆，當中蘊含著巨大的機遇，有望成為這些零部件巨頭新的利潤增長點；另一方面，在數年疫情及芯片短缺導致汽車減產的影響逐漸消弭后，當前國際大環境并不樂觀，高通脹疊加地緣政治危機，再加上汽車產業正值動蕩變革期，“價格戰”此起彼伏，主機廠不斷施加降本壓力，國際零部件巨頭受到的沖擊并不小，亟需尋找新的增長點。

以麥格納為例，多年來，旗下子公司麥格納斯太爾主要代工生產燃油車，近年來開始承接一些電動汽車的生產合同，但受到代工車型銷量不佳、合作車企效益較差等因素影響，麥格納斯太爾這方面的業務狀況并不太理想。例如，美國造車新勢力菲斯克旗下的純電動SUV Ocean是由麥格納斯太爾在其格拉茨工廠代工生產，2023年原計劃生產4萬輛，但由于訂單不足，最終只生產了約1萬輛，且之后由于菲斯克經營狀況不佳，Ocean車型停產，菲斯克也于近日宣布申請破產保護。該合作項目的終止給麥格納斯太爾帶來的年營收損失約為4億美元。

此外，在麥格納代工生產的車型中，今年年內暫停或終結生產的其他車型包括寶馬5系以及捷豹E-Pace和I-Pace，寶馬Z4和豐田Supra預計將于2026年停產。為此，麥格納斯太爾此前宣布，計劃在格拉茨工廠解雇500名工人。“格拉茨工廠在未來3年將非常困難。”普雷特納前不久向一家奧地利媒體表示。據悉，格拉茨工廠的理想年產量至少為2.5萬輛。不過，與幾年前不同，這個數字在今天已經是一個相當高的水平了，尤其是考慮到歐美電動汽車市場需求普遍放緩的情況下。現有業務的不景氣迫使麥格納斯太爾正積極尋找新的合作機會。在關稅壁壘的壓力之下，有意開拓歐洲市場的中國車企進入了麥格納斯太爾的視野，其在中國與北汽新能源已經有合作的先例。

除了業務受沖擊外，來自主機廠的降本要求也令不少零部件供應商感到“壓力山大”。在今年4月的法雷奧中國30周年慶典上，法雷奧中國總裁周松指出，中國汽車產業正迎來巨大變革，“價格戰”由主機廠傳導至上游供應鏈，汽車零部件供應商面臨著巨大的成本壓力。

就在今年5月，福特向其電動汽車零部件供應商發出了一份備忘錄，倡議各供應商提出降低生產成本的舉措，來共同努力降低整車生產成本。根據備忘錄，福特聯系了電動汽車項目的零部件供應商，征求削減成本的建議，以支持其電動汽車業務實現盈利。

歐洲市場也是一樣。當前，歐洲電動汽車市場面臨成本激增、需求下滑、競爭日趨白熱化等多重壓力，歐洲車企不得不向零部件供應商施壓，要求它們降低成本。與此同時，Stellantis集團首席執行官唐唯實前不久表示，計劃取消部分零部件供應商的訂單，自己生產零部件，以降低電動化轉型帶來的高昂成本。事實上，不少主機廠都在進行類似嘗試，尤其是在動力電池領域，主機廠自產或合資生產電池已經成為一股風潮。

在主機廠降本以及訂單下滑的壓力下，正在海外多地推進建廠的中國車企，無疑讓國際零部件巨頭看到了業務增長的新機遇，這也難怪博世、麥格納、采埃孚等巨頭們紛紛積極表態希望能助力中國汽車“出海”，希望借此開拓新的業務增長點。

海量資訊、精準解讀，盡在新浪財經APP