原標題：“十一”黃金周航空公司“回血”：票價向常態回歸 運力仍供過于求

　　每經記者 張虹蕾 每經編輯 湯輝

　　春節長假8個月后，全國人民終于盼來了國慶、中秋雙節8天超長假期，而虧損許久的航空公司也終于等到了消費高峰。

　　相比往年，今年的“十一”黃金周不僅雙節重疊，還是疫情逐漸穩定后的首個長假，被壓抑的出行需求集中釋放。《每日經濟新聞》記者發現，今年十一黃金周的航班量提升明顯，但平均票價低于去年水平，旅客的出行花銷趨于理性。

　　對于航空公司來說，想要在“十一”黃金周迅速恢復到往年收益水平并不容易。運力供過于求的局面短期仍難改變，在航線松綁等政策加持下，票價向常態化回歸，航司“回血”之路不斷提速，但仍然漫長。

　　票價低于去年

　　“十一”黃金周，航司在運力投放方面也加足馬力。此前，春秋航空副總裁張武安表示，春秋航空在國慶節期間的國內座公里投放同比增長51%，但受國際航班同比減少影響，總體的座公里投放仍同比減少5.5%。

　　9月30日至10月8日，南航計劃增班2500余班次，日均航班量有望超過2000班次，旅客運送量有望突破250萬人次，超過歷史同期水平。東航方面數據顯示，9月30日至10月8日，東航調整機型等2208班次，計劃加班1644班，計劃運行航班24202班次，投入403.3萬座位（含中聯航），運力基本恢復至去年同期水平。

　　興業證券相關研報顯示，受疫情影響，航空公司前期資金鏈受負面沖擊較大，中短期租借飛機、增加運力投入的能力可能不足。短期內，國慶中秋雙節帶來的旅客量增長將加速國內航空票價上升的趨勢。

　　航班管家數據顯示，“十一”假期國內航班量已超去年同期，同比增長15.12%；機場方面，除北上廣機場外，其余三千萬及以上級機場航班量均已超去年同期，其中重慶江北機場增長最快，同比增長13.59%；西北、海南等地熱度升溫，西寧機場航班量同比增長近38.6%；前十航線航班量超過去年同期，北京—上海航線增幅最快。

　　不過，雖然航班量漲幅明顯，但多條熱門航線的票價仍低于去年。去哪兒網訂票數據顯示，北京-成都航線的平均支付價格為1028元，同比下降14%；北京-廣州航線的平均支付價格為857元，同比下降26%；北京-上海航線的平均支付價格為597元，同比下降24%；上海-北京航線的平均價格為547元，同比下降36%。

　　飛友科技旗下第三方測評機構CAPSE發布《旅客出行意愿指數（TWI）及‘十一’出行需求分析》，隨著“十一”假期到來，旅游出行占比明顯提升。但從旅客出行計劃和出行花銷來看，今年“十一”假期未見大面積“報復性消費”趨勢。在出行花銷方面，同比2019年“十一”假期，今年旅客旅游花銷趨于理性，六成旅客計劃與去年花銷持平，僅26.4%的旅客計劃旅游花銷會超過去年。

　　運力供過于求

　　航班量的提升，也給整個民航市場帶來暖意。中金公司研報指出，隨著國內航空需求持續恢復，航空公司持續減虧，油價、匯率提供利好，航空板塊將迎來估值和盈利的雙重修復。

　　摩根大通近日發研報首次覆蓋中國航空業，認為中國航空業境內線復蘇強勁，預期“十一”黃金周假期高頻飛行活動上升10%。

　　民航專家綦琦對《每日經濟新聞》記者表示，隨著中秋+國慶疊加的“超級黃金周”到來，以及國內疫情平穩可控，消費者已經從疫情的心理陰影中逐漸走出來，預計前三個季度因防疫限制出行和旅游的消費需求將以“十一”假期為起點急劇釋放。

　　民航專家林智杰對《每日經濟新聞》記者表示，雖有積極因素疊加，但今年“十一”期間航司收益不一定能恢復到去年水平。目前各個平臺也還有不少6折左右機票，往年“十一”假期提前兩個月機票都在八折以上了。

　　林智杰認為，機票價格與去年同期相比較低，主要有以下幾方面的原因：一是由于部分學校和單位要求，學生、公務員不能跨省出門，在一定程度上限制了一部分人的航旅需求；二是市場供需層面，目前國際航線只有去年5%左右，很多國際航線運力投入到國內市場，國內民航市場運力供過于求。

　　據國泰君安統計，9月行業國內運力（ASK）已同比恢復，預計四季度將同比正增長，2021年或將較2019年增長10%~15%。若國內需求較2019年無法強勁增長，預計2021年國內市場座位收益率將無法回升且供給過剩。

　　羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人于占福對《每日經濟新聞》記者表示，從一些OTA所公布的機票預訂信息看，航司在用非常吸引人的折扣票價來換取總出票數的增加。雖然是國慶假期，但一些熱門航線仍有不少折扣機票，目前看到的平均票價也低于往年同期水平。今年“十一”假期機票的平均票價乘以最后的總出票量，總機票收入是否能超過去年，需要以市場最終情況來驗證。

　　逐步回歸常態

　　除“雙節”利好，此前，民航局宣布，要放開核準航段每周最大航班量限制，還要放寬涉及“北上廣”三大機場支線航線準入限制，這也讓業界對于未來機票的市場化有了更多期待。

　　對于這一政策的具體落地，于占福分析，該政策更為直接的關聯方，是國有三大航以及北上廣三大航空節點機場。三大航既會在資源上有所松綁和更多操作空間，同時也需承擔更多的社會責任和民航運輸量的帶動使命。

　　但政策放寬后，航司也要密切關注新的運力投放是否會反過來進一步壓低票價。運輸總量與收益質量之間的博弈，是航司需要特別謹慎把控的。

　　于占福同時提到，一些中小城市機場直飛北上廣的通道雖然被打開，但航司需要審慎分析：哪些中小城市到超大城市的航線會更有收入保障、用怎樣的機型和執飛頻率投放、制定怎樣的票價水平。

　　綦琦提到，由于國內航司運力供給確定，支線機場往返北上廣限制取消，很多新航線將會在第四季度密集推出。如果國內疫情在第四季度持續平穩，沒有明顯大面積反彈，國內旅客運輸量將有望在第四季度達到甚至超過去年同期水平。機票價格也會逐步向合理常態化回歸，國內航司盈利能力有望持續提升。

　　興業證券研報顯示，申萬二級行業中的航空運輸業，2020年預測凈利潤增長率為-254.81%，在所有行業中墊底。2020年較低的凈利潤基數疊加疫情后期持續攀升的航班量和旅客量，2021年預測凈利潤增長率大幅反彈至184.5%，在所有行業中排名靠前。2020年航空業預測ROE（凈資產收益率）為-10.13%，在所有行業中排名墊底，2021年航空業預測ROE為7.76%，將由負轉正。

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責任編輯：王婷