資料圖

　　ofo用戶退押金界面截圖。 資料圖

　　業內人士認為，ofo用10%的精力在修煉內功和產品，90%的精力用在搶奪市場，本末倒置。ofo用錢把市場打開，卻是幫助競爭對手培育了用戶，最終“賠了夫人又折兵”

　　法治周末見習記者 于偉力

　　剛剛過去的這個10月，ofo經歷了一場前所未有的“噩夢”。

　　10月初，滴滴收購ofo的消息被滴滴否認后，多家媒體相繼又爆出哈啰出行欲折股并購ofo。誰知，當ofo還未從被收購的傳聞中走出時，其主體運營公司法定代表人的變更，又被多家媒體解讀為“讓位”一說。

　　一波未平，一波又起。10月31日，一則“大型券商中介機構入場，做ofo破產重組方案”的消息突如其來，不少財經媒體紛紛轉載。法治周末記者隨即聯系到ofo公關部負責人，對方“堅決否認此傳聞”。之后，ofo發布公開聲明：公司目前仍在保持獨立運營，各項業務推進正常且有序，對不實報道將立刻向相關司法部門訴諸法律保護、依法維護自身合法權益。

　　在外界看來，ofo的這一紙聲明，像是徹底被“激怒”了。對于上述種種傳聞，ofo公關部負責人曾與法治周末記者在溝通中無奈地表示：“網傳的消息和實際情況會存在偏差，甚至有的消息完全無中生有，連公司內部都不知道的情況，卻被外界大肆渲染。倘若公司有任何情況，肯定會第一時間公布于眾。”

　　如今，ofo恰逢多事之秋，隨著媒體“爆炸式”的報道：倒閉傳聞、押金難退、拖欠供應商巨額貸款的負面消息源源不斷。一時間，這個位居共享單車行業前端的企業被卷入了輿論漩渦。業界都在紛紛議論，這個在北京理想國際大廈（目前ofo新的辦公地址已在互聯網金融中心掛牌）里曾經名噪一時的“個中翹楚”，能否挺過這場“劫難”，破局蛻變？

　　被指資金吃緊戰略收縮

　　去年12月，據多家媒體報道，摩拜與ofo遭遇資金鏈危機，并有合并的消息傳出。長期關注互聯網領域的媒體人葛迦分析，這是由于兩家共享單車巨頭瘋狂搶占市場占有率以及爭奪市場用戶數量所致。

　　“隨著共享行業的日漸飽和，資本市場幾乎無人再愿入局。加之冬季天氣漸冷，共享單車日活躍的用戶和騎行收入逐漸減少，而運維成本的折損和維護的困難卻逐步增加，大幅度加劇了資金鏈緊張，迫使ofo和摩拜不得不以‘合并’為前提接觸。但由于利益分割不均和理念不同，合并計劃最終無奈‘流產’。”葛迦稱。

　　今年4月，美團宣布以27億美元全資收購摩拜。在摩拜被收購后的半年時間里，ofo的日子并不好過，“被收購”“資金鏈斷裂”的傳聞甚囂塵上，但一直遭ofo堅決否認。ofo創始人戴威曾在公司內部的一場會議中，把當時的處境和電影《至暗時刻》中的丘吉爾、戰時英國相提并論。不過，他依舊堅持公司的未來會保持獨立發展。

　　戴威更大的野心是要把整個單車業務邁向國際化。早在2016年，ofo便選擇將海外市場的首站定在新加坡，很快又進入了美國、英國和澳大利亞等國家。去年年底，ofo的業務已經擴展到了20個國家50個城市。然而，今年7月起，ofo逐漸從多個海外市場撤退，10月底，ofo正式確認停止日本市場的服務。

　　在大多數行業專家看來，ofo海外撤退的原因在于資金吃緊，戴威主張獨立發展的形式并不樂觀。10月上旬，ofo核心人士的一份投資意向書被媒體爆出，稱滴滴在8月份，曾提出以20億美元的估值收購ofo。對此，滴滴堅決否認，并表示從未有過收購ofo的意向，同時，還承諾未來將繼續支持ofo其獨立發展，也不會行使一票否決權。滴滴收購的傳聞沒過多久，另一則傳聞也鋪天蓋地而來——哈啰出行欲以1：5到1：2.5的折股比例并購ofo。而對于外界“收購”的傳言，ofo始終保持沉默。

　　10月下旬，根據第三方企業信息查詢平臺天眼查數據顯示：ofo主體運營公司“東峽大通（北京）管理咨詢有限公司”法定代表人由戴威變更為執行董事陳正江。正當外界以為戴威將把ofo拱手相讓時，ofo卻緊急辟謠稱：此次法定代表人的變更，僅是公司內部正常的人事變動，實際控制人仍為戴威，人事變更不會影響公司的任何經營和運營。

　　欲速則不達的尷尬

　　ofo的運營問題，也一直遭詬病。例如，ofo單車的簡易鎖頻頻遭到破壞，大幅度降低了用戶體驗的滿意度。盡管ofo不斷加大投放，但單車數量卻不見增加。記者注意到，在北京市多個地鐵口、小區外，原本密密麻麻停放的小黃車，如今單車的數量只剩下寥寥無幾。

　　而在一些網絡論壇上，還有不少用戶發帖投訴稱，在ofo客戶端頁面申請退押金后，等待數日，錢始終不見退回。更有多名用戶抱怨，ofo任意延長退押金周期時間，由原來1至10個工作日延長至1至15個工作日。對于用戶投訴的問題，ofo公關部負責人對此未作出任何解釋。艾媒咨詢集團創始人CEO張毅認為出現上述情況，對于ofo來說影響是非常致命的，尤其是押金難退的問題，直接導致用戶失去了信心。

　　中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍認為，ofo不能一心追逐資本。要意識到用戶才是“真上帝”，而資本只會跟著“真上帝”走。如果留不住“真上帝”，資本這個“假上帝”也會離開。

　　互聯網觀察家丁道師也指出，ofo盲目追求市場占有率，忽視用戶體驗，導致運營問題頻發，反過來又影響了市場占有率：“ofo用資本把原本需要5年甚至10年的發展模式短期內速成了。這顯然欲速則不達。很多企業經過瘋狂的擴張過程后，必須要加強從產品到體驗再到服務全流程的規范，而ofo沒有做到。它的思路是先打敗主要對手，再完善服務和產品。ofo用10%的精力在修煉內功和產品，90%的精力用在搶奪市場，本末倒置，最終自食其果。ofo用錢把市場打開，卻是幫助競爭對手培育了用戶，最終賠了夫人又折兵。”

　　融資奇跡過后“抵押自救”

　　ofo的運營模式曾在去年創造了多次商業上的奇跡，將共享模式進行了創新性的使用，一度成為最熱門的焦點。

　　去年3月初，ofo宣布獲得4.5億美元的D輪融資，創造了共享單車行業單筆最高融資紀錄，同時也成為行業估值最高的獨角獸公司。彼時，ofo曾向市場公布“在某些方面，公司已經有了最高40%的凈利潤”。

　　距離D輪融資4個月后，ofo再次宣布完成超過7億美元的新一輪融資，原滴滴高級副總裁付強正式加入ofo，擔任執行總裁。業界對此一致認為，兩家公司的關系，處于一個相當良好的方向發展，滴滴作為ofo多次融資的領頭者，擁有ofo一定的董事席位。

　　可惜，好景不長，今年1月下旬，滴滴旗下的青檸單車宣布成立，與ofo形成正面競爭。一邊是投資方的“拋棄”，一邊是資金緊張的傳言不斷，“融資明星”ofo如何拿錢“自救”成為眾人的關注點。彼時，網傳ofo會完成一筆由阿里主導的10億美元融資，但這一消息并沒能得到雙方證實。

　　直到今年2月初，戴威通過動產抵押的方式，先后兩次將其資產共享單車作為質押物，換取了阿里巴巴共計17.7億元人民幣。這一次17.7億元人民幣背后的方式，卻十分的耐人尋味。葛迦對法治周末記者介紹，動產抵押指的是一種債務人或者第三人，以動產不轉移占有，而提供擔保的抵押形式，“也就是說，ofo用對小黃車的所有權向阿里進行動產抵押得到資產”。

　　記者檢索發現，第一筆質押時間為2月5日，ofo把位于北京、深圳、上海、廣州四地的400多萬的自行車作為資產，抵押給螞蟻金服關聯公司，債權數額為5億元人民幣。2月12日，ofo又以浮動數量的共享單車為籌碼，向浙江天貓技術有限公司換取了12.7億元人民幣。“企業一般情況下是不會選擇資產抵押的方式來籌集資金的，通過質押得到資金，在一定時間內需要達到約定的盈利或者市場份額要求，如果沒有達到，那么將連本帶利、凈身出戶。這無疑算是一種背水一戰的方法。”葛迦談道。

　　3月13日，ofo宣布完成E2-1輪融資8.66億美元。這一舉動，在多數受訪專家看來是股權與債權并行的融資方式，與以往的融資模式差異較大。葛迦對法治周末記者介紹，股權融資是以企業自身的股權稀釋為代價，面向資本市場招募合伙人的一種融資方式。而債權融資是通過企業的固定資產、專利權等資源，亦或是通過中介機構擔保等方式，讓企業在金融機構獲得借貸的一種方式。其實質是企業負債，“直觀點說，就是企業支付一定費用或利息借的款”。

　　過度擴張凸顯模式“硬傷”

　　一直以來，ofo單車損毀嚴重、運營成本高昂已是公開的秘密。法治周末記者在朝陽區某ofo共享單車維修處發現，ofo單車堆積如山。修車的師傅坦承，積壓待修的ofo共享單車近萬輛。很多單車被用戶私享或騎到偏僻的地方成為“僵尸車”，因為沒有GPS定位，這些“僵尸車”也很難被ofo運營團隊發現。

　　而運維方面，有接近ofo人士指出，ofo單車的調度、擺放、維修和同城物流等人工費用，以及公司內部人員工資、生產成本等普遍偏高，ofo每個月運維的支出費用約在3億至4億元。對于收入方面，業界普遍認為作為行業最重要造血渠道的押金，ofo始終不重視。一方面與摩拜展開長期價格拉鋸戰，押金收益持續走低。另一方面在競爭對手哈羅和摩拜的免押金政策沖擊下，ofo一度實行全國25個城市免押金用車。值得注意的是，目前ofo已經縮小了免押金活動的城市范圍。

　　有業內人士分析，ofo單車的單價在共享單車領域并不高，但是要鋪量使得其總資產龐大。由于使用場景無法控制，導致壞損率偏高，而即使不再增加投放量，僅持續維修，也是一大筆無法忽視的開支。向用戶收取的騎行費用，根本無法支撐高額的維修費用。

　　“另一方面，由于數量眾多的ofo單車基本處于無人管理的狀況，從而出現了經濟學上的‘公共牧場效應’和心理學上的‘破窗效應’。這讓本來質量欠缺的共享單車破損非常快，回收處理成為難題。”上述業內人士進一步補充道。

　　5月下旬，由于難以依靠用戶騎行獲利，ofo開始發動員工售賣車身廣告。不過，由于車身廣告面窄，再加上北京等地禁止共享單車運營商業廣告，因此，實現商業價值變現的能力十分有限。

　　張毅指出，ofo目前未能解決的盈利問題，主要是市場擴張和占有率誤導造成的。共享單車的模式是市場的剛需，自行車的成本，完全可以依靠騎行次數把運營、制造成本收回。但是，ofo為了搶占市場份額，以壓制競爭對手為當務之急，而不注重商業模式本身。拼命地擴張，導致結果就是，當后續融資跟不上時，“后院”便起火了。

　　“未來共享單車的發展重點可能不是規模，而是精益化的管理。”朱巍說，“只有解決了燒錢競爭的問題，才能讓企業回歸正常商業模式。應當鼓勵合并，按照自然壟斷的角度去約束和管理。”

責任編輯：李鋒