爭議蔚來，未來已來？

　　互聯網造車真正意味著從用戶的體驗出發。優勢是人才和體制的優勢，劣勢則是對未來盈利的挑戰。

　　文|董枳君  石雨峰

　　站在互聯網造車的風口上，蔚來汽車創始人李斌成為繼賈躍亭之后，又一位新勢力造車領域的眼球人物。

　　2018年1月28日，身穿藍色西服、胸口上掛著蔚來的胸針、戴著紅圍巾的李斌走上了舞臺，同他站在一起的還有小米的雷軍、科大訊飛的劉慶峰、360集團創始人兼CEO周鴻祎、海信集團董事長周厚健等。

　　李斌憑借其身兼易車、摩拜單車、蔚來汽車三家公司的董事長，著力打造未來出行生態而獲得“2017十大經濟年度人物”。比起易車和摩拜單車，蔚來汽車更讓業界關注。

　　2017年歲末，蔚來汽車花費8000萬元在北京五棵松體育館開了首款車型——es8的上市發布會。時間倒退回2016年4月，彼時賈躍亭也在這里，首秀了樂視超級汽車首款概念車，老賈現場“淚奔”的鏡頭至今讓人記憶猶新。如今說起賈躍亭和他的樂視系，業界總是一片唏噓。

　　百公里加速僅4.4秒、全鋁車身、3分鐘換電、女王座駕、人工智能系統NOMI、NIOPilot自動輔助駕駛系統、移動充電、線上與線下結合，完全不同于傳統4S店的 NIO House服務中心、NIOAPP一鍵服務、電池租賃……蔚來es8的諸多高性能汽車數據和創新商業服務模式，迎來了一輪又一輪的贊美之聲，大有汽車行業新時代降臨的意味。

　　然而，在一片贊譽聲中，質疑也隨之而來——沒有造車資質，蔚來代工模式是否有隱患？換電站的成本是否過高？投資上能否繼續維持？ 打破4S店的直營模式能行嗎？

　　代工生產，誰的蔚來？

　　李斌曾表示，在中國，凡是汽油車能到的地方，蔚來es8都必須到達。正是帶著這個理念，他和一幫志同道合者共同創立了這個全新的汽車品牌——蔚來汽車，并請江淮汽車代為生產。

　　早在2016年4月，江淮汽車（600418.SH）就與蔚來汽車簽署了戰略合作框架協議，并于2016年5月18日簽署了《制造合作框架協議》，該協議主要內容包括：蔚來汽車將授權江淮汽車使用其商標和相關技術，生產商定之新能源汽車車型，江淮汽車負責進行合作車型的生產；雙方初步確認產銷量計劃為5萬輛/年，并同意每年做一次來年的產量預測等。

　　2015年6月，國家發展改革委、工信部制定下發《新建純電動乘用車企業管理規定》，指除了研發生產能力已成熟的整車企業，新進入新能源汽車制造領域的企業，需要通過各項審核并取得生產資質才能生產純電動乘用車。

　　2016年8月，為了杜絕業內滋生的騙補現象，工信部再度提高資質“門檻”，公布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》。準入條件提高到17項條款，包括技術條件、資金規模、融資能力、研發實力等。其中添加了8項“否決條款”，只要超過兩項未達標就會被踢出局。

　　而截至目前，新能源汽車的造車資質只有15張，2017年6月，發改委批復江淮大眾合資新能源項目后，新能源汽車造車資質審批通道便暫時關閉，至今未開啟。15張資質中，并沒有蔚來汽車。因早在2016年蔚來就與江淮簽署了合作協議，目前蔚來汽車均由江淮來代工生產。

　　2017年對于江淮汽車而言，絕對是博眼球的一年，不僅是蔚來es8亮相，更有大眾汽車打破了“二胎”限制，在華成立了第三家合資公司——江淮大眾汽車有限公司。

　　然而這一系列的利好消息，并沒有讓江淮在整個汽車市場上的表現搶眼，甚至可以用“慘”字來形容：2017年年初，江淮汽車制訂的2017年全年銷量目標為突破40萬輛。數據顯示，2017年江淮汽車乘用車全年銷量為21.96萬輛，同比下滑39.5%，僅完成了目標的55%。

　　純電動乘用車方面表現可算差強人意，累計銷量2.8萬輛，同比增長53.86%。但與全年國內新能源汽車銷量比，排名僅為第9，遠落后于比亞迪和眾泰。江淮、比亞迪、眾泰都是在新能源汽車“合資潮”之下成為外資品牌新的合作伙伴企業。近日，江淮汽車發布2017年年度業績預減公告，預計2017年實現歸屬上市公司股東的凈利潤與2016年同期相比減少6.77億元左右，同比減少58%左右。截止到2018年1月，江淮汽車銷量已經連續13個月下跌，且每個月同比跌幅都達2位數。正因如此，業內有這樣一種聲音：江淮扭虧，恐怕要靠大眾和蔚來了。

　　汽車行業知名評論員顏景輝就表示：“2018年對于江淮來說是關鍵一年，江淮大眾將推出新能源產品，蔚來汽車也將大批量投放市場，而江淮只要安心當好‘包租婆’就足夠了。”

　　盡管江淮汽車在自主品牌乘用車及新能源汽車上的市場表現并不盡如人意，但這并沒有阻礙蔚來之合作。據記者了解，蔚來汽車與江淮汽車聯姻，源于李斌創辦的易車網曾與江淮汽車有著深度合作，雙方在長期交往中，李斌“對江淮汽車有著很強的印象”，做事靠譜，又有創新意愿。

　　外界一直把江淮與蔚來的合作稱之為“代工”模式，蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦力洪認為，汽車行業根本沒有“代工”一說。據悉，江淮汽車為與蔚來實施合作，投資數十億元建立了一座新的合作工廠，“該工廠全線裝配完畢，正準備開始量產，新工廠具備全鋁車身生產技術，達到世界一流水平。”江淮汽車黨委副書記王東生表示。

　　據悉目前該工廠已開始小批量試產，每月約100輛左右，預計2018年3~4月將開始產能爬坡，達到每月2000輛左右。該工廠計劃投產5萬輛es8車型。“蔚來不可能把一張圖紙交給整車廠，然后在流水線終端等著接收新車，行業中也不存在這樣一個過程。再說，蔚來雖是個造車新團隊，其制造和物流的團隊規模目前已擴充至300多人。所以，蔚來和整車廠的合作是一個相互參與的過程。”秦力洪說。

　　李斌認為，作為后來者，蔚來的策略是有所為，有所不為。“在電動車的‘三電’核心領域，電池、電機、電控系統分別在常熟、南京、昆山建立了制造基地，都是由我們自己掌控。而在制造環節，我們與江淮的合作，由江淮進行初期投資，在內部建立一個四大工藝齊全的全鋁車身工廠，雙方共同管理。”

　　對于這一合作方式存在的產品上必須有合作方品牌名稱這一問題。秦力洪表示，“中國所有的主流的合資汽車公司的車型都是掛著聯合尾標，關鍵還是哪個品牌決定產品的品質。我們相信蔚來是一個高端品牌，能夠做出高品質的車。”雖然蔚來已確定與江淮合作，但就es8曝光的產品圖，以及《商學院》記者走訪蔚來體驗店的樣車發現，“江淮”兩字并不存在。

　　“我不知道大家為什么對江淮有那么多負面的情緒，我對江淮充滿了敬意，一家國企投了幾十億元人民幣去做新能源汽車，這是中國品牌的進步，我們應該起立鼓掌。蔚來為何不自己組裝？因為我們不需要證明自己裝車也很牛！”李斌對于質疑很激動。

　　李斌坦言，“從第一天開始我們就知道會與江淮合作，這對我們做自己的品牌是帶來了很多挑戰，這是肯定的。”

　　李斌無疑是在力挺江淮，同時他也透露：“我們在積極申請資質，也在跟國家有關部門探討。可中央整個方向是去產能，讓每個新創公司都去做制造的話，壓力很大。”蔚來與江淮第一批的訂單是5萬輛，目前尚未有續約的消息。

　　事實上，蔚來的“盟友”不只江淮汽車一家，2017年12月27日，蔚來汽車宣布迎來了新的合作伙伴——廣汽新能源。至此，蔚來與江淮、長安、廣汽三家傳統汽車企業合作，幾方均表示，這種合作并非單純的為謀求造車資質而請傳統汽車廠商代工。

　　蔚來一直在積極尋找盟友，有業內人士向《商學院》記者表示，這是蔚來在尋找更多產能。“江淮雖然是老國企，但是在乘用車領域業績并不突出，代工品質問題值得懷疑。”在汽車行業評論員鐘師看來，蔚來汽車目前“生產資質”難以觸及，不如進行多點布局以保萬全。

　　換電模式能否走通？

　　不只是蔚來，所有打算購買新能源汽車的車主都有“里程焦慮”：總擔心車子開到偏遠地區沒有充電樁、續航里程不足、電池壽命衰減等問題。

　　es8 發布的同時，蔚來也公布了其多元的充電解決方案——專屬充電樁、全自動3分鐘換電站、移動充電車、超級充電網和代客充電服務。在多數人的邏輯中，電動車與電池是一體的，但蔚來汽車打破了這一思維慣性，如果只買電動車并租用電池，整車價可以便宜整整10萬元，加上各地的新能源補貼，最低不到30萬元。而電池需要以每月1280元的價格租用。

　　外界對于換電模式和租用電池的方式質疑聲最大。

　　es8發布會現場，李斌向觀眾展示了蔚來汽車的3分鐘換電技術，并稱蔚來計劃2020年前在全國建設超過1100座換電站，投放超過1200輛移動充電車。

　　然而，換電模式并非蔚來的發明，在電動車出現之初，就有充、換電之爭，而換電模式被視為“失敗”的模式。Better Place用戶簽約率不高，投資成本過高而致資金鏈斷裂；特斯拉亦曾于2013年6月發布93秒換電技術，并建立了多個換電站，結果證明換電模式行不通，于2015年6月宣布放棄。中國轎車檢測中心新能源汽車發展研究院副部長陳萬吉指出，其主要原因，大概是特斯拉認為這項技術的商業化很難推行，困難主要體現在電池通用性不高、換電站成本高使用率低、庫存電池數量少。

　　最近兩年國內的新能源汽車廠商也紛紛試水換電模式，包括北汽新能源、力帆新能源、國金汽車等。但是這些廠商的換電主要面向出租車或商用車，并不涉及家用。

　　“充電和換電本身不對立，蔚來提供的是一個總體解決方案。只是給用戶更多的選擇，而且換電更安全。”李斌說。

　　換電模式的重要基礎設施就是換電站，建設需要強大的現金流供給，在此基礎上用戶的大范圍、高頻度使用才能換取能源、基建、地方政府對此的態度支持，產業資本的嗜血跟投，以及用戶使用門檻的降低。

　　對目前的蔚來而言，李斌稱：“蔚來僅僅基于充換電服務就申請了超過300項專利，2018年在這個領域會投入20億元去改善用戶體驗。”

　　電動汽車的電池成本高，需要大量的換電儲備電池，對于車企的資金要求大，眼下在資本的助推之下，蔚來可以用大量資金投入建設，但換電模式需要在足夠保有量的情況下，才能實現投資成本回收及掙錢。

　　汽車行業知名評論員鐘師告訴《商學院》記者，目前電動車的電池沒有統一的標準，甚至同一品牌的不同車型，電池也不統一。建換電站需要占用公共土地資源，如果家家都建立自己的換電站，是對城市土地資源的極大浪費，單一品牌做換電模式很難行得通。

　　而像現在由中石油、中石化那樣建設加油站的前提在于各家的電池標準統一，現在顯然不行。此外經常換電是否會帶來裝電池部件磨損、松動，存在安全隱患，都沒有足夠的數據證明。

　　售后怎么做？

　　es8亮相不久，一條名為《他在北京長安街上租了棟3000平米的房子免費開放，居然是為了……》的文章刷爆了朋友圈，講述了蔚來中心，又名NIO House的主要功能不是賣車，而是致力于打造輸出高端用戶體驗的生活社區，囊括了會議、閱讀、辦公、聚會、親子等多個主題設施。

　　記者走進位于北京東方廣場的NIO House，一層是蔚來汽車展廳，從旋轉樓梯走到二層，儼然就是一家生活方式俱樂部，工作人員告訴記者，只有蔚來的車主才可以在這里，會定期舉辦品酒、烘焙、插花等活動。

　　東方廣場的物業顯示，該地段每平米的年租金為5151.6美元，3000平方米的NIO House一年的租金高達1億元，而這只是一家蔚來中心。2018年上半年，蔚來汽車將在全國10個城市開設10家蔚來中心，其中北京、上海、廣州這些一線城市，一座城市不只一家蔚來中心。

　　蔚來中心的落成及投入使用，向外界透露了一個信號——蔚來采取直營模式，“所有與用戶相關的事情，都會由我們自己來做，我們會與用戶產生直接接觸。”秦力洪說。

　　李斌從創立易車開始，就直言現在4S店模式的種種問題，因此蔚來汽車不走尋常路。“如果傳統車企不放棄 4S 店，他們就無法把這些利潤釋放出來提供給用戶，手上沒有用戶，就更別提用戶體驗了。”李斌曾解釋過其服務體系的理念，致力于打造一個線上的車主生活服務社區。“傳統的銷售體系與用戶體驗是對立的，他們的服務是法規性的，不主動與用戶產生聯系，也不主動創造用戶體驗。”

　　“盡管這與現有汽車制造商的運營方式截然不同，但是蔚來汽車并不是第一個吃螃蟹的人。特斯拉才是汽車企業中的直銷第一人。” 汽車流通協會副秘書長羅磊坦言，可以預料的是，蔚來汽車接下來在網點建設和人員培訓方面的壓力會非常巨大。

　　不僅如此，特斯拉如今因為體驗店重在線下展示、體驗和集客，地點通常選擇在城市中心或人群密集地段，購地或租店成本都很高，再加上高大上的裝修，需要花費高昂的建店成本和運營維護成本。這也是蔚來汽車在未來直營過程中將會遇到的問題之一。

　　“但是直營的優點也同樣顯而易見，在大規模量產后，能保持高水準的售后服務是未來類似于特斯拉、蔚來汽車等采取直營方式的造車企業制勝核心之一。”羅磊稱。

　　正如李斌所言，蔚來中心的核心是體驗、展示，并承擔一定的線下銷售工作，但不是主流。而傳統的4S店除了銷售，售后維修服務是主要功能，并且是主要利潤來源。

　　但是在蔚來中心，并沒有傳統4S店的售后服務，這也讓外界表示擔心——車的維修保養去哪兒做？盡管多數消費者都心知肚明：4S店工時費高，且不同程度存在過度維修問題，但是因汽車維修相對專業，多數人特別是2年以內的新車車主，更相信授權經銷商，畢竟那里的維修工人更專業，對所維修的車型更了解。

　　《商學院》記者就售后問題問李斌，其并沒有回答。是大規模建設蔚來自營售后服務中心還是依托江淮現有的4S店進行，尚不明確。“鋁合金車身修理會比較貴，如果車身覆蓋件遇到小磕碰，鋼制車身可以通過鈑噴維修，而鋁車身恐怕要以換為主。”顏景輝猜測。

　　蔚來面臨的售后服務問題，也是新勢力造車企業們共同遇到的問題。2017年7月1日《汽車銷售管理辦法》實施，其中就包括鼓勵發展共享型、節約型、社會化的汽車銷售和售后服務網絡，鼓勵不同汽車品牌企業可以共建共享銷售網絡和售后服務體系。

　　北京一家汽車修理公司負責人告訴記者，電動汽車的保養比燃油車簡單很多，每年做一次三電系統檢測即可，相當于“體檢”。車輛如發生刮蹭、碰撞等，鈑噴處理不是什么難事。一位汽車業內人士認為，互聯網一直強調輕資產運營，自建售后體系無疑又走上了傳統4S店的老路，共享售后體系不失為一種更集約的解決方案。鐘師亦表示，蔚來的后市場服務，用戶體驗可以自己做，而服務有可能和現有的維修店進行合作。

　　盈利時間尚早？

　　對于造車，資金鏈是現在所有人最關心的事。老賈遠赴美國都是吃了造車的虧，更是把整個樂視都搭了進去。

　　“我們現在是一個創業公司，肯定要靠投資人支持，蔚來到目前已經有56個投資人了，都是國內、國際非常大的企業和投資機構，所以我們的資金非常充裕，足夠讓我們去建立這樣的服務體系和后續持續的研發、整個服務體系的升級，我想這個沒有什么問題。”李斌解釋稱。

　　毫無疑問，蔚來汽車是目前國內造車創業公司中融資最強的一家，也是“燒錢”最猛的一家。從公司成立到現在，蔚來汽車已獲得超 20 億美元的融資（約146億元人民幣），其投資方包括騰訊、百度、京東等互聯網巨頭，還涵蓋了高瓴資本、順為資本、紅杉資本、愉悅資本、淡馬錫、新橋資本、IDG資本等一眾投資公司。

　　李斌表示：“造車是一個很‘燒錢’的事，新創企業想要造車，至少需要200億元以上的資金準備。”但就蔚來汽車的大手筆來看，單算8000萬元的發布會加上東方廣場NIO House每年近1億元的租金，200億元的投入顯然是不富裕。

　　但就目前的新能源市場來說，前景勢頭均不錯。據中國汽車工業協會數據顯示，2016年1月至11月，全國累計生產新能源汽車40.28萬輛，同比增長44.27%，占乘用車總銷量的2%，市場潛力逐漸激發。

　　但這又是一個產業政策催生的市場。羅磊指出，電動車市場大小取決于政策，單憑市場需求，前途渺茫。從歐洲和美國的經驗來看，電動車市場的成長性太差。如果沒有政策刺激，燃油車依然是消費者的首選。

　　“相較于傳統汽車在性能方面，新能源車并沒有優勢可言，最大的優勢在于政策扶持。”陳萬吉指出，但是政策總是在變化的，一旦沒有了補貼、上牌、免停車費等政策扶持，究竟還會不會有人買呢？

　　陳萬吉還指出，從目前的盈利空間看，蔚來在整車制造領域的盈利空間并沒有想象中的那么高，也就是傳統車企10%的水平。融資一旦停止，蔚來想要養活自己也是很難的。蔚來沒有了融資，也就沒有未來了。

　　對于盈利時間表，李斌坦言，“當然，從融資到盈利肯定還需要時間，這個都在我們的商業計劃之中，總體上來講，我們對于公司的持續經營非常有信心，大家也知道，畢竟我也不是第一次創業了，已經有兩家上市公司，而且每個公司運營的都比較健康。總體來說，我覺得大家對這個是最不需要擔心的。”

　　對于盈利方式，李斌提出了兩個方案，“我們將來確實會推能量無憂和服務無憂的方案，但是這個并不是強制性的，用戶愿意買就買。可以這樣說，服務無憂肯定比保險便宜多了，而能量無憂肯定比自己去充電便宜多了。”

　　在鐘師看來，一家車企是否能盈利，關鍵在第三款車。第一款車打響品牌，第二款車鞏固優勢、測試市場熱度，第三款車會大規模量產。以特斯拉為例，第一款車Roadster，從高端的跑車入手，打響品牌。其后的Model S和Model X奠定高端電動車的基礎，而要扭虧為盈，就看平價Model 3能否讓特斯拉真正規模化。

　　“蔚來的問題不是獨自的問題，而是整個新能源車行業的問題。”羅磊強調，任何新生實物總是會遇到各種困難，如何克服困難，茁壯成長是每個新生事物都必須面對的問題。

　　不過，互聯網造車公司現在面臨的最大問題仍是產品還未落地。在業界看來，在蔚來開始交付量產車，真正擁有用戶之前，不確定因素依然很多。

責任編輯：王嘉源