“封閉”的比亞迪，急需一場體系革命

　　原創 楊子健 阿爾法工場研究院

　　對于比亞迪而言，一場對撞試驗，固然不會對它的8000億市值形成沖擊；但比亞迪自產內銷的封閉體系帶來的后果已初現端倪。

　　2021年7月24日，汽車媒體“懂車帝”的試驗場上，停了兩輛車。一輛是比亞迪的漢EV，另一輛是北汽的極狐阿爾法S。

　　這是一場汽車正面對撞試驗。兩輛車用64km/h的速度，偏置50%彼此對撞。試驗后，比亞迪漢EV車身受損嚴重，駕駛室潰縮、車頂框架完全變形、車門未打開、假人損傷。

　　這原本不是新聞，作為今日頭條旗下的汽車媒體，懂車帝進行汽車試驗，自是正常不過。但48小時后，新聞發生了——碰撞靜置的比亞迪漢EV，突然起火燃燒。

　　在比亞迪的產品線中，漢EV擁有值得稱道的安全性。在開發之初，按照五星安全標準打造，以91.5%的得分率榮獲C-NCAP五星安全認證；并通過中保研的國家級權威機構認證，是首款榮獲“雙優安全認證”的新能源轎車。

　　起火新聞一出，關于比亞迪漢EV，以及刀片電池的安全問題迅速被推上輿論的風口浪尖。

　　比亞迪官方微博第一時間發聲質疑，認為被測試的漢EV更換了具有導電性的紅色冷卻液，由于冷卻液滲漏造成線路短路，引起了燃燒。而漢EV量產車的冷卻液，是比亞迪獨有的紫色，不具有導電性。同時，比亞迪也提出懂車帝的測試標準和方法為非主流、非權威，并非國家及行業標準。

　　在比亞迪甩鍋給冷卻液后，有不少網友發出照片、視頻，表示自己買到的比亞迪漢就是紅色冷卻液，紫色冷卻液和紅色冷卻液僅僅是批次不同所造成。

　　試驗的傳播雖然火爆，卻并不能撼動比亞迪（002594.SZ）在資本市場上的表現。截止8月2日，這家公司的A股市值已達8331.1億元，位列車企之首。

　　同時，僅從財務報表的截面觀察，它也有理想的業績支撐——2020年比亞迪實現營業收入為1565.97億元，同比增長22.59%；歸屬母公司的凈利潤42.34億元，同比增加162.27%。

　　中國有句俗話，攻城容易守城難。在車企龍頭的位子后面，其實有一群追趕者，從傳統車企長城，到造車新勢力蔚來。比亞迪的估值一旦松動，此消彼長，很難說會不會有龍頭更替，寶座易主的情況發生。

　　01 鉆石局沒有青銅玩家的位置

　　品牌高端化的好處無需多言。這個打法，不只發生在白酒賽道，也發生在汽車板塊。

　　毫無疑問，李斌的蔚來是目前國產汽車高端化的代表。2021年5月30日，李斌在第四屆全國青年企業家峰會上引入了一個“老套”的新詞：平均售價。

　　他透露了一組數據：研究咨詢機構威爾森發布的一組豪華品牌在華平均售價排行榜上，保時捷以77.54萬元強勢奪冠，排在第2名的是路虎的66.30萬元。蔚來的平均售價達到42.63萬元排名榜單第四，僅次奔馳品牌的42.86萬元，領先寶馬的41.67萬元與奧迪的32.50萬元。

　　由此可見，蔚來的平均售價高于寶馬、奧迪，超出特斯拉十幾萬；這是李斌的成功，也是蔚來的幸運。

　　在高端化的道路上，比亞迪其實落后了半個身位。

　　在比亞迪的產品矩陣中，王朝系列中售價最高的唐、漢主攻20萬——30萬價格區間，已經觸及了其產品矩陣中售價的天花板。其中漢EV頂配售價27.95萬，遠不及競品小鵬P7頂配的33.99萬。

　　當然，平均售價只是一方面。所謂的高端更應體現在車輛的品牌、產品力、營銷、售后等多方面上。這點蔚來做得更是出神入化，無論是海底撈式的售后服務體系，還是出現在各大城市標志性地段的NIO House牛屋，都給蔚來車主相對尊貴的感受。

　　在服務體驗上，蔚來恐怕是比亞迪的好榜樣。在汽車之家論壇中，消費者對比亞迪4s店服務的吐槽比比皆是，如銷售套路賣車，提車時間一拖再拖，上下信息不對稱等。

　　銷售是車企面對消費者的第一扇窗，其自身的素質水平，往往能夠樹立品牌的第一印象。顯然，比亞迪現有經銷商的能力并不一致，無法支撐高端品牌所需要的“硬件和服務方面的高級感”。

　　無論是唐EV還是漢EV，盡管比亞迪為其裝配上象征高端的新款車標，但依舊沒有脫離比亞迪老套的運營體系。在這一點上，自然無法與高檔車型的服務標準對齊。

　　縱觀車企全局，除去以蔚來為首的造車新勢力，傳統品牌也在高端領域的賽道紛紛搶灘登陸。最早布局的有吉利領克、長城WEY、奇瑞星途；隨后長安UNI、東風嵐圖，上汽R、北汽極狐等也紛紛加入高端賽道。

　　各家的打法其實如出一轍，均采用了高端子品牌的戰略。總結而言，可稱之為“三獨、三新。”所謂三獨：采用獨立品牌、獨立團隊、獨立銷售網絡；而三新則代表著全新命名、全新車標、全新平臺。

　　2021年5月31日，在比亞迪重慶高層溝通會上，公關事業部總經理李云飛透露，將在今年第四季度發布一款全新高端車型，預計售價在50萬—80萬，由EV2.0平臺打造，2022年亮相，2023年上市。與競品相同，新車同樣獨立品牌運營，獨立團隊、獨立銷售網絡。

　　另起爐灶打造的高端子品牌，既可以脫離比亞迪原有的束縛，不再帶著腳鏈跳舞；也可以減少消費者先入為主的觀念，避免了“BYD”這三個字母支撐不起高端形象的窘境。

　　只是定價是否過高，尚需時間論證。畢竟在50—80萬的市場，比亞迪還需與銷量慘淡的高合HiPhi，再分一杯羹。

　　02 刀薄雖鋒，久用易折

　　作為國內最早躋身電動車賽道的企業之一，比亞迪早在20世紀90年代就開始對電池產業布局；2002年整車業務尚未開啟之時，已是全球第二大充電電池生產商。憑借其磷酸鐵鋰電池的優勢，比亞迪連續多年新能源汽車銷量全球第一。

　　但2017年起，國家新能源汽車的產業發展規劃逐步偏向三元鋰電池，比亞迪的磷酸鐵鋰電池開始失勢。但相比政策驅使，比亞迪長期以來的內供策略更為致命。

　　利用電池的優勢帶動其自營新能源車的銷量這無可厚非，但恕不外供，無疑給了其他動力電池企業占領市場的機會。憑借在三元鋰電池上的優勢，寧德時代迅速成為國內以及全球市場上的龍頭企業。

　　為了拉近與寧德時代的差距，2019年，比亞迪將電池業務獨立，成立弗迪電池。2020年3月，弗迪品牌迎來了第一款電池產品——刀片電池。

　　刀片電池的優勢不言而喻，比亞迪通過結構創新，在成組時跳過了“模組”，大幅提高了體積利用率，相較傳統電池包提升了50%以上。同時在針刺實驗中表現優秀，基本杜絕了動力電池自燃的風險。

　　比亞迪適時地把刀片電池運用到了時下最高端的漢EV上，該車型也實現了自7月份上市以來連續4個月的銷量攀升，共計達到18362輛。

　　但在市場上的刀片熱潮逐漸褪去后，人們發現刀片電池的核心是取消電池模組，并不是難以復制的技術。同時由于電池產能不足，漢EV的實際交付輛遠不及銷量。比如8月，漢EV的銷量為4000輛，但上險數僅為1023輛。車賣出去了，造不出來，市場上自然是罵聲一片。

　　為了提高產能，比亞迪先后開設了長沙、貴陽、蚌埠等工廠，而重慶工廠的電池產能也提高至20GWh。此刻的比亞迪終于亡羊補牢，將弗迪電池適時推向市場，面向所有的汽車品牌，而不是繼續關門做自家人的生意。

　　弗迪品牌董事長何龍稱：“今天，幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討關于刀片電池技術合作的方案，相信大家很快就能看到、聽到刀片電池更多的精彩的消息。我們將敞開懷抱，開放共享，迎接全球合作，與更多企業攜手共贏。”

　　但此刻為時已晚，比亞迪自產內銷帶來的后果已經初現端倪：寧德時代幾乎將國內外主流車企的訂單都抓在手上。而弗迪電池，僅有騰勢、福特、紅旗等小眾車型的訂單苦苦支撐。

　　根據高工研究院的數據，2020年，比亞迪的動力電池在全球范圍內的裝機量達9.01GWh，占有率6.6%排在第四位，寧德時代以26.0%的市場份額位居榜首；而在國內市場上，寧德時代的50.0%更是碾壓比亞迪電池的14.9%。撬動寧德時代市場份額的機會，不過是滄海一粟。

　　比亞迪需做的是，在資本市場上推進弗迪電池的分拆上市，打造一個以動力電池為核心的資本鏈條；在保證產能的前提下盡快提高刀片電池的市場占有率；同時在核心技術上進一步推陳出新。

　　畢竟強大的對手不會停下腳步休息：2021年7月29日，寧德時代召開發布會，公司已率先躋身鈉離子電池的賽道．．．．．．．

　　03 站上缺芯潮的風口

　　從2020年下半年開始直至今日，一股缺芯潮就席卷全球的汽車市場。包括奔馳、寶馬、奧迪、豐田、本田在內的眾多車企都因為缺芯而被迫停產、減產。即便是紅字當頭的長城坦克300也因芯片短缺停產10日。

　　其中，IGBT是車載芯片的核心之一，被稱為電力電子裝置的“CPU”，是電動車核心的功率器件，直接影響到電動車功率的釋放速度、加速能力和最高時速等，其成本約占整車成本的5%-10%；而另一大芯片MCU，是汽車智能化控制的核心。

　　7月25日，全球十大模擬芯片廠商之一的美信發出漲價函，將于8月22日正式漲價6%。而此前，恩智浦、意法、東芝、瑞薩電子均將汽車芯片價格進行了上調。同時，由于部分國內廠商無法購買國外的集成電路相關產品，國產替代的芯片產業鏈均將得到利好。

　　作為比亞迪四大主要業務中的重要一環，成立于2004年10月的比亞迪半導體是其布局半導體的一次豪賭。顯然，在這場賭局中，王傳福賭對了。

　　根據市場研究機構Omdia統計，2020年比亞迪IGBT模塊的裝配量在廠商中排名第二，僅次于英飛凌，市場占有率19%，在國內廠商中排名第一。MCU也已批量裝載在比亞迪全系列車型上，已累計裝車超700萬顆。

　　同時，比亞迪半導體也是全球首家、國內唯一實現碳化硅、三相全橋模塊在電機驅動控制器中大批量裝車的功率半導體供應商。

　　但和弗迪電池一樣，比亞迪的半導體的故事依舊圍繞著電動車業務展開，但也同樣陷入自產自銷的境地。

　　數據可知，連續三年，比亞迪汽車都是比亞迪芯片排名第一的大客戶，銷售金額占比亞迪半導體營業收入總額比重分別為67.84%、54.81%、58.84%。顯然，比亞迪芯片仍然是以供應自家品牌的使用為主。

　　“自給自足”導致其無法實現規模化收入，也不利于市場競爭力的提升與成本降低。

　　2018年—2020年，比亞迪半導體實現營業收入分別為13.4億元、10.96億元和14.41億元；而凈利潤方面卻呈現出逐年下降的趨勢，三年間比亞迪半導體實現歸屬于母公司所有者的凈利潤分別為1.04億元、8511.49萬元和5863.24萬元。

　　歷經17年之久，比亞迪半導體終于迎來了分拆上市。6月30日，比亞迪發布公告稱，旗下分拆子公司比亞迪半導體至創業板上市申請獲得深交所受理。7月25日，IPO審核狀態變更為“已問詢”。

　　比亞迪半導體的分拆上市，意味著財務獨立核算、資本獨立運作，收入來源從過去的單一變為多元。同時，還可以引入更多產業、政府等戰略資本，共享芯潮大機遇。畢竟此前，比亞迪半導體的股東就不乏國家先進制造業產業投資基金、小米、中芯國際、上汽投資等。

　　毫無疑問，汽車芯片領域將會在未來十年迎來高速發展期。而中國，仍然是全球最大的半導體消費市場。面對全世界的缺芯潮，比亞迪可謂站在了風口之上。

　　04 結語

　　所謂單絲不成線、獨木不成林，比亞迪這片森林雖日益茂盛卻依然危機四伏。無論是三電還是芯片，“自給自足”的戰術略顯獨木難支。

　　現如今，新能源的這條賽道上，比亞迪已經擁有實力過人的混動技術，也有表現亮眼的純電車型。對于比亞迪尚未孕育成功的高端子品牌，我們有理由相信其在技術上銳度創新，上演后來者居上的好戲。

　　常年來的內供策略雖對比亞迪造成一定的影響，但也無形的助其在各個領域的賽道上多點開花。而作為唯一掌握三電系統核心技術的企業，無論是能夠解決自燃問題的刀片電池，還是打破國外企業壟斷的IGBT半導體技術，都可以作為比亞迪繼續沖高的依仗。

　　對于比亞迪而言，一場對撞試驗，固然不會對它的8000億市值形成沖擊；但估值的松動跡象，卻埋藏在整個體系當中。拉長矩陣、打造高端品牌自然是通行打法，但作為備受矚目的投資標的，想要做到更上層樓，顯然需要一場體系的革命。

海量資訊、精準解讀，盡在新浪財經APP

責任編輯：梁斌 SF055