實習記者 洪厚興

　　全球貿易的90%基本依賴水運物流完成，水運物流在全球化的供應鏈服務體系中至關重要。交通運輸部成立之后，必然會以更加科學的政策，推動港口、水運交通基礎設施布局合理化，推動水運物流的發展。但對于水運物流企業來說，應該從哪些方面，迎接新環境，開辟新市場，值得探討。

　　近年來，水運物流領域的多式聯運越來越受到重視。如今，交通運輸部也已成立。在這樣的形勢下，多式聯運必將獲得一個良好的發展機遇。

　　聯運趨勢

　　2007年，中國海運集團終于開通了從連云港到莫斯科的海鐵聯運通道。這條通道使從日本、韓國運到莫斯科的貨物節省了30多天的時間。

　　“此前，從日本、韓國運來的貨物在經中國港口后，必須先運到德國的漢堡港，再經過陸路運輸到達莫斯科，這期間需要40到50天的時間。”中海集裝箱運輸股份有限公司的唐偉說，“而海鐵聯運通道開通以后，可以在連云港直接通過鐵路運到莫斯科，僅僅只需要10幾天的時間。”

　　“不僅如此，我們在東北以及天津、山東、上海等沿海重要港口都早已開通了海鐵聯運。就像目前東北的糧食運輸，很多就是通過海鐵聯運實現的。”唐偉稱，“因為單單通過一種運輸方式，不僅會增加這種交通運輸的壓力，而且成本也會相應上升。而聯運能夠有效地解決這樣的困境。”

　　進入本世紀，繼中遠集團、中外運集團之后，中海集團也在不斷延伸其產業鏈，所提供的服務已從傳統的航運主業延伸至物流產業。海鐵聯運作為一種航運企業延伸其產業鏈條的方式，更作為在簡化的中轉環節獲取利潤的方式，成為這些航運“巨頭”目前關注的焦點之一。

　　目前，中海等航運企業實行海鐵聯運一般是與鐵道部下屬的企業——中鐵集裝箱運輸有限公司進行協商、合作。

　　“我們期待著與中鐵集運有更深一步的合作。”唐偉表示，“而且鐵道部對實現聯運的愿望一直都很強烈，并積極采取措施推動與其它運輸企業的合作。”

　　據唐偉介紹，鐵道部已經提出了到2010年實現集裝箱運輸1000萬TEU的目標，在這之前，鐵道部的集裝箱運輸一般保持在400萬TEU。“要實現這個目標，僅僅依靠鐵道部自身是不可能完成的，唯有實行海鐵聯運才行。所以，聯運將會是未來的發展趨勢。”

　　其實，鐵道部早已看中了海鐵聯運這塊“蛋糕”。在2004年，鐵道部便成立中鐵集運，擁有集裝箱辦理站590個，業務覆蓋全國各大、中城市及每個港口城市。

　　“十一五”期間，“大力發展鐵路集裝箱運輸”是其重要發展方向之一。根據鐵道部相關規劃：2006年至2008年，在經濟發達、集裝箱集疏運量大的區域經濟中心和鐵路網重要樞紐，鐵道部將建設18個集裝箱中心站，建設40個左右靠近省會城市、大型港口的集裝箱辦理站，布局100個左右集裝箱辦理點，以此來推動海鐵聯運的發展。

　　聯運困境