本報記者 宋馥李

　　3月5日，銀川東部109國道邊上的原野物流中心，初春時節業務還不大，許多密密匝匝分布在中心院內的貨運信息部好多還沒開張，占地260畝的原野物流中心看起來很空曠。

　　只有一輛貨車在分揀貨物，看著一溜開進院里的幾輛小車，內蒙古巴運物流信息有限公司經理孫建華抬起頭，對旁邊的工人說：“又來領導視察了哇？”

　　就在春節前不久，銀川市市委書記崔波帶領著相關物流行業主管市長剛剛造訪過這里，為原野物流中心的發展提出了期望。總經理袁新華來說有些受寵若驚，來的一行是銀川市商務局物流調研組的一行官員和來自寧夏大學的物流規劃專家。

　　寒暄。落座。

　　銀川市商務局局長郭勇開宗明義地說，“為了促進銀川物流業的發展，我們商務局會積極落實市委、政府的有關政策，對于重點物流項目和骨干物流企業優先扶持，有什么困難需要我們做的，請講出來。”

　　原材料運出去 消費品運進來

　　發展的熱情代替不了現實的冰冷。銀川的公路貨運企業，其生存狀態似乎還難令人樂觀。在對銀川物流企業的采訪中，記者聽到最多的一句話就是：“銀川的物流剛剛起步!”美好的前景和大量亟待填補空白的工作，這就是銀川發展物流業面臨的現實。

　　寧夏的工業化進程和商貿業發展狀況，決定了異于東部地區的物流發展的特點。在工業原材料及產成品運輸這方面，運出去的貨多，運回來的貨少，運出去的主要是煤炭、煤焦化產品、硅鐵、金屬鎂等。而在日用消費品方面，則是運進來的多，運出去的少。貨運價值較高的零擔運輸、包裹和快件運輸并不多。

　　鐵路運輸對于寧夏，一直是卡脖子的老大難問題，包蘭鐵路穿寧夏而過，運量長期只能滿足需求的三分之一左右 ，所以，公路運輸成為寧夏貨物進出的主要運載方式。

　　由于運輸結構不平衡性，銀川公路運輸的運價卻不低。

　　例如，銀川到天津，總的里程是1000公里多一點，但每噸公里的運價是0.4元。運價高居不下。對于寧夏本地的貨運車輛來說，返程的配載往往要費些周折。行駛到天津的銀川本地車輛，往往要等上五、六天，才能配上貨物返回銀川，前提還得是轉好幾個物流中心。

　　來自深圳國網物流信息股份有限公司的賴廣蒙經理算了一筆賬，一個載重20噸的貨車，在外面等待一天的成本是600元，包括養路費、購置費、司機工資、餐飲、住宿等費用、甚至貸款的利息。目前由銀川到天津的貨物，大宗貨物每噸要達到440-460元，運價高居不下，整個社會的物流成本非常高。

　　“許多天津的廠商都在抱怨，寧夏那邊的運價實在太高了。”

　　而從社會經濟角度來看，銀川的物流成本相對與長三角、環渤海等地的物流成本，還有高出許多。而長期研究銀川地區物流現狀的寧夏大學教授馬東彥估計，銀川地區社會物流成本高于全國物流成本占GDP的平均水平，可能在20%左右。

　　聚合信息部 跨越式發展

　　在采訪寧夏物流企業的過程中，經常聽到的一個詞語是，“跨越式發展！”說這個詞的人，既有政府官員，也有物流企業的老總。

　　按照銀川市物流業發展十一五規劃，銀川物流分為三級節點，分別是物流園區、物流中心和配送中心。對于原野、銀古等物流中心，改變現狀的訴求，不止來自于自身，政府要求改變現狀的心情也許更加急迫。

　　在寧夏，公路貨運市場基本上被個體經營者占據，大中型國有運輸企業已基本退出貨運市場。現存的國有倉儲企業，基本靠出租庫房和出售土地資產維持經營。在原野、銀古、眾一等物流中心，貨運信息部這些落后的物流業態還大量存在，并占據著市場的主體地位。要使銀川的物流企業整體邁上一個臺階，首先面對的難題就是數量龐大的貨運信息部和數量龐大的個體貨運車輛。

　　“存在就是合理的嘛。”在寧夏開展業務的深圳國網物流賴廣蒙經理告訴記者，從國外和南方的經驗來看，貨運信息部為什么沒有消亡，還在西北地區大量的存在，包括甘肅、內蒙古等地區，有其客觀的因素。

　　盡管貨運信息部的信息面窄、效率低、不透明。但貨運信息部在提供配載信息和貨車信息的同時，也承擔了一定的擔保功能。對于貨主來說，動輒幾十萬的貨物，一旦發生了貨物丟失，將是滅頂之災，而如果在貨主和車主之間存在一個有固定經營場所的貨運信息部的話，達成貨運協議的可能性大大增加。

　　但不可避免的，商業賄賂在貨運信息部為紐帶的貨運土壤中，也根深葉茂。很多貨運公司為了維持與一些大企業長期的合作關系，和企業的物流運營部門保持著穩固的利益共享關系。以至于，當宅急送、TNT、華宇等區外第三方物流企業開拓業務時，也深感難度太大。在銀川的貨運市場，還相當普遍地存在著用“熟車”和用“熟人”的現象，運價好似天極，深不可測也密不透風。