盡管聯運能夠減輕單一運輸方式的壓力和提高提高運輸效率，但目前海鐵聯運的發展情況并不理想。

　　“目前，客戶對聯運的要求并不高，海鐵聯運在中海還是處于一種比較低的水平。”唐偉稱，“主要是因為調運成本太高了。”

　　在我國的不少口岸，貨輪將貨物運到港口后，并不能直接裝載至火車，而必須通過汽車中轉，然后再通過鐵路運輸至目的地。汽車的中轉，無疑增加了成本。而在發達國家的不少港口，聯運能夠實現“無縫”對接，可以由貨輪直接裝載至列車。

　　“在美國港口，貨物可以直接由貨輪裝載至火車，這些雙層集裝箱快運班列在貨輪尚在卸貨時便可開出。”唐偉說，“美國四大鐵路公司在運力配置上，一般都以開行雙層集裝箱快運班列為主，定時發車，車底由單聯車、三聯車或五聯車組成，每個板車底層既可以裝兩個20英尺的集裝箱，也可以裝40英尺及以上的大型箱。這樣既節約了資源，也確保了時效。”

　　唐偉認為，除調運成本外，港口貨物的進出口不平衡也是限制聯運發展的一個重要因素。“有的港口有大量的出口貨物，而進口貨物卻很少。這就會導致用箱不平衡，在一定程度上限制了聯運。”

　　國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴對記者說，“限制聯運發展的一個重要原因就是沒有實現‘無縫’對接，這在一定程度上導致了聯運的成本過高。”

　　對于港口而言，不僅希望鐵路通到港口，同樣希望高速公路開到港口。但此前，中國卻一直實行部門分割的交通管理體制，交通部主管水運和公路，民航總局負責航空機場，鐵道部負責鐵路，各種運輸方式的轉換、銜接并不容易。

　　在我國，聯運發展最缺的就是一個良好的設施環境，各種運輸方式轉換、銜接不暢是制約聯運發展最重要的因素。如能改變這種現狀，聯運便能夠迅速發展起來。

　　目前，青島、天津、上海等已經開始了“鐵路港站”的建設以及“五定班列”的運營，這使得海鐵聯運的優勢得到初步體現和發揮。

　　出路何在

　　3月11日，在市場的期盼中，國務院公布了交通運輸領域的機構改革方案，將組建交通運輸部。大交通運輸部囊括了原交通部、中國民用航空總局、國家郵政局的職能，同時建設部指導城市客運的職能歸納其中。由于種種原因，鐵道部并未劃入交通運輸部。

　　大交通部的主要職責是擬定并組織實施公路、水路、民航行業規劃、政策和標準，承擔涉及綜合運輸體系的規劃協調工作，促進各種運輸方式相互銜接等。它的成立成立，意在優化中國的交通運輸布局，加快形成便捷、通暢、高效、安全的綜合交通運輸網絡體系。

　　汪鳴對記者說，隨著經濟的發展，需要各種運輸方式的銜接和服務質量的提升，而政策協調是解決問題的根本，也是我國設立交通運輸部的初衷。但大部委的成立只是為政策協調創造了一個相對寬松的體制環境，并不能從根本上解決所遇到的協調問題。

　　在談及大交通部、運輸企業以及多式聯運的關系時，汪鳴認為，多式聯運主要還是市場行為，最終還得依靠企業自身去完成。大交通部的成立并不會對企業產生太過明顯的影響，它只是在交通設施方面為多式聯運創造更好的條件。

　　“大交通部的成立，只是可以為綜合交通運輸的發展提供了更好的設施環境，使得各種交通運輸方式之間的銜接變得更加便利。”汪鳴對記者說，“以前，水路、公路、空運等由不同的部門管理，可能在設施建設方面存在存在銜接不暢或者重復建設等方面問題。大交通部成立之后，這種情況就會得到極大的改善，為各種交通運輸方式之間的‘無縫’銜接創造了有利條件。”

　　中海集運的唐偉也表示，“如果要進行聯運，完全可以通過與其它企業來合作共同完成，通過純市場化的途徑就可以解決聯運問題。如同海鐵聯運，我們只要與鐵道部下屬的中鐵集運合作就能夠實現聯運。大交通部組建之后，并不會對目前航運企業的現狀產生太大的影響。”