文/新浪財經意見領袖專欄(微信公眾號kopleader)專欄作家 王疆民

　　未來中國航空制造業壯大后，合作同樣是必不可少的，甚至還會更多的層面進一步擴大，推出適合國際市場的更多機型。這才是中國航空業發展的大格局。

C919大飛機制造更具大格局

　　5月5日中國國產大飛機C919騰空而起，讓國人無不歡欣鼓舞，引以為豪，尤其是作為未來能與波音和空客競爭的機型，世界各國也對此給予了極大的關注，這樣的品牌效應也是不言而喻的。然而，現在也一些人仍然感懷當年的“運10”飛機，認為其國產率更高，而C919在這點上卻沒能超越。實際上，這兩種飛機品質不能同日而語，甚至指導理念也是不盡相同的。應該說，C919更具時代性和具有全球發展的眼光，更具有大格局的思維模式。

　　從表面上看，運10和C919都是國產大飛機，只是相差了30多年，而前者國產化率更高。據相關資料顯示，運10飛機除了使用的是波音707飛機的發動機外，其機體及航電機械國產化率分別達到了100%和96%。該機型在運行方面，飛行起降130次，共計170小時。

　　整體而言，C919飛機的國產化率為50%。該機由中航工業和中國商飛設計制造，而諸多關鍵子設備和材料是通過外國廠商合作，以及中外合資公司來提供，如發動機、部分關鍵電子設備、輔助動力系統、電源設備等。

　　所以，有一些人便以此為據，認為國產率高達100%就是體現了中國制造，否則，中國的大飛機就只是造了一個殼子。

　　其實，這些人認為C919沒有超越運10，主要還是從表面的簡單數字來判斷的。很明顯，在貿易全球化的今天，這樣簡單的邏輯判斷顯然是不科學的。運10固然是我國自主研究民航大飛機的開端，但是，事實表明絕不是一次成功的研發（至于相關研發資料，即使失敗的經驗，也應予以保留，但很可惜并未留存。這也是思想格局不大的表現。此當另論，不再展開）。這主要受制于當時有限的制造業條件，以及舊經濟體制思想觀念約束：僅欲憑借有限的科技水平、財力和物力，不計成本的大干快上，就想模仿制造大飛機。結果打造出的是僅有200小時安全壽命的飛機，很難有市場前途可言。即使在今天，用這樣方式打造民用大飛機，也是難以為繼的。

　　相比之下，C919飛機橫空出世，既是巧逢機緣，也是代表了中國國力和制造業科技水平有了突飛猛進的發展。之所以稱C919是“巧逢機緣”，主要在于中國目前作為全球第二大航空市場，未來還將超越美國成為第一大航空市場。這樣的市場地位，讓我們對飛機市場需求規劃有了更多的話語權。

　　另外，中國是當今世界的制造業和科技研發大國，這種制造和技術能力的提升，也讓飛機制造業得以在自主的基礎上迅速發展。我們能夠看到，多個歐美合資或獨資公司，供應商包括美國通用電氣公司和霍尼韋爾公司等愿意與我們合作，其中，一級國際供應商有十幾個，二級和三級供應商約有數百家。現在C919的訂單就已達到570架，說明整個市場也是看好我們的新型大飛機的。而且，人們也都把“中國商飛”的首字母“C”與空客和波音比肩同書在一起，形成“ABC”的排列。

　　總結起來，我認為，運10與C919雖同為國產大飛機，研發和制造過程是無可厚非，但關鍵點還在于理念的不同。在計劃經濟思維框架下，盡管制造大飛機目標也很宏大，但格局卻很小：作為民用航空大飛機的研發制造，不計成本的閉門造車本身就是一個認識誤區。另外，沒有在更大的市場中通過尋求合作，招攬人才，引進先進技術，這也是運10空有其表，達不到適航標準的原因。而且，運10在很多情況下忽視安全和違背科技原理，生產出粗制濫造的產品，也難有市場需求。

　　與之相反的是C919飛機運營理念格局很大，以全球市場為導向，充分利用全球化經濟分工合作體系有利條件，引進先進技術和人才，最大限度的減少浪費，提高產品質量，降低成本，并得到市場的認可。如C919使用了美法合資CFM公司的LEAP-1C的發動機，燃油消耗比同級別飛機少15%，降低10%的座公里直接使用成本，還可以減少50%的碳排放量。當然，使用這樣性能高和技術水平優良的發動機，還在于讓C919飛機安全性能更加可靠。

　　或許有人會問，是否未來中國的大飛機制造，主要的部件都要依靠國外產品呢？回答當然是否定的。有了C919騰飛的良好開端，未來將進一步促進了我國民用飛機的制造業的發展和壯大，配件國產率會進一步提高。但必須強調是，即使全部國產化，也不會拒絕引進更先進的技術和科技。至于國際間的合作，我認為，未來中國航空制造業壯大后，合作同樣是必不可少的，甚至還會更多的層面進一步擴大，推出適合國際市場的更多機型。這才是中國航空業發展的大格局。

　　(本文作者介紹：任職于南方航空公司北京分公司，民航高級經濟師。畢業于北京國際關系學院。在航空運輸崗位上工作多年，駐外期間管理過銷售、機場和貨運等工作。近十幾年更注重航空業內發展研究。)