來源： 每日經(jīng)濟(jì)新聞

　　港口大擁堵問題，正深深影響美國(guó)經(jīng)濟(jì)走向，不僅造成美國(guó)供應(yīng)鏈混亂，也對(duì)拜登構(gòu)成了政治風(fēng)險(xiǎn)。擁堵，只是能輕易看到的表象；而不能輕易看到的，是背后的政治對(duì)決，以及其他深層真相……

　　在美國(guó)東部海岸線上，佐治亞州薩凡納港，數(shù)以萬計(jì)的集裝箱堆疊在一起。

　　薩凡納港是北美最大集裝箱碼頭，作為港口負(fù)責(zé)人，格里夫·林奇每天一睜眼，就得為這些堆積如山的集裝箱忙得焦頭爛額。

　　“貨主不來取貨。我們從未見過港口堆場(chǎng)被塞得如此之滿。”林奇這樣說道。

　　自疫情暴發(fā)以來，全球海洋集運(yùn)費(fèi)用就開啟了瘋狂漲價(jià)模式。美國(guó)東、西海岸多個(gè)港口堵塞，制約了全球集運(yùn)行業(yè)運(yùn)力，進(jìn)一步支撐了已經(jīng)飆漲的海洋集運(yùn)價(jià)格，成本壓力迅速傳導(dǎo)至美國(guó)消費(fèi)者生活的方方面面。另外，值得一提的是，7月13日，美國(guó)勞工統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，美國(guó)6月CPI同比增長(zhǎng)9.1%，增幅創(chuàng)1981年11月以來最高，環(huán)比上漲1.3%，達(dá)到2005年以來的最高水平。

　　同樣的港口，新冠疫情暴發(fā)前為何就沒有堵塞？港口堵塞只是集運(yùn)漲價(jià)原因之一，其實(shí)還有更深層的問題。

　　港口擁堵、海運(yùn)費(fèi)暴漲深層真相：（1）海運(yùn)價(jià)格高企的原因，至少有一部分是由于美國(guó)港口堵塞造成的。（2）全球海運(yùn)價(jià)格飆升的主要因素是美國(guó)貨幣供應(yīng)的增長(zhǎng)，這刺激了需求，導(dǎo)致美國(guó)吸收了大量進(jìn)口。（3）新冠肺炎疫情導(dǎo)致的消費(fèi)模式變化，電商訂單的激增，預(yù)期的封鎖措施導(dǎo)致制成品進(jìn)口需求的增加，導(dǎo)致了美國(guó)、歐洲和亞洲的港口長(zhǎng)期擁堵。

　　美港口堵塞致供應(yīng)鏈混亂已對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)造成拖累

　　今年5月，薩凡納港總計(jì)運(yùn)輸了近52萬個(gè)20英寸標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，超過2021年10月份創(chuàng)造的50.4萬個(gè)同尺寸集裝箱運(yùn)輸規(guī)模，創(chuàng)歷史單月新高。

　　“我們壓力從未如此之大。”林奇表示。

　　由于沒有足夠的卡車司機(jī)將貨物運(yùn)送到下一個(gè)目的地，已有近千個(gè)集裝箱被貨主滯留在薩凡納河畔港口，長(zhǎng)達(dá)一個(gè)月或更長(zhǎng)時(shí)間。

　　在薩凡納港工作人員處理集裝箱積壓的工作時(shí)，林奇無奈之下只能讓集運(yùn)船舶在海上等待數(shù)天之久。十多二十艘船被困在薩凡納港外17海里處，是過去一年內(nèi)薩凡納港附近海域內(nèi)再尋常不過的畫面。

　　擁堵的薩凡納港只是全美“供應(yīng)鏈大混亂”的一個(gè)縮影。其實(shí)，從去年下半年以來，美國(guó)東西海岸港口的擁堵就越來越嚴(yán)重。

　　自去年美國(guó)西海岸的洛杉磯港與長(zhǎng)灘港持續(xù)被集裝箱填滿后，許多船只試圖繞過南加利福尼亞州的港口，而加州的奧克蘭港、薩凡納港、南卡羅來納州的查爾斯頓港都成了次優(yōu)選擇。

　　如今，試圖進(jìn)入美國(guó)的船只，涌向了東海岸的紐約州和新澤西州港口。

　　根據(jù)紐約與新澤西州港務(wù)局（PANYNJ）最新數(shù)據(jù)，截至7月1日當(dāng)周，在港口外等待的集裝箱船平均每天有18艘，創(chuàng)疫情開始以來新高；平均每艘船在港口需停留3.32天。

　　彭博社報(bào)道中稱，港口的嚴(yán)重堵塞造成的供應(yīng)鏈緊張局面，已經(jīng)對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)造成拖累，也對(duì)美國(guó)總統(tǒng)拜登構(gòu)成了政治風(fēng)險(xiǎn)。

　　美國(guó)東西海岸港口的堵塞，制約了全球集運(yùn)行業(yè)運(yùn)力，進(jìn)一步支撐了已經(jīng)飆漲的跨太平洋集運(yùn)價(jià)格。而隨著集運(yùn)價(jià)格的水漲船高，成本壓力也通過各種渠道，迅速傳導(dǎo)至消費(fèi)者生活的方方面面。

　　6月份，美國(guó)通脹同比上漲9.1%，創(chuàng)1981年11月以來新高。

　　然而，面對(duì)40年來最高的通脹，拜登既未將矛頭指向美聯(lián)儲(chǔ)過去兩年多時(shí)間以來的超寬松貨幣政策，也未點(diǎn)名俄烏沖突導(dǎo)致的大宗商品價(jià)格飆漲，而是將其歸咎于埃克森美孚等油商和集運(yùn)公司，并呼吁國(guó)會(huì)通過法案，以降低能源成本、海運(yùn)運(yùn)價(jià)。

　　美東時(shí)間6月16日 ，拜登簽署旨在降低集運(yùn)成本的《海運(yùn)改革法案》，為1998年以來美國(guó)對(duì)海運(yùn)規(guī)則進(jìn)行的最重大修訂。

　　拜登表示，這項(xiàng)法案能夠降低自從新冠疫情以來一直居高不下的商品零售成本，從而緩解本次歷史性的高通脹。

　　法案的支持者稱，該法案將有助于抑制通脹和緩解出口貨物積壓。

　　《海運(yùn)改革法案》的關(guān)鍵組成部分包括：禁止海運(yùn)承運(yùn)人無理拒絕美國(guó)出口貨物艙位住宿和歧視美國(guó)出口商等。

　　集運(yùn)業(yè)該為美國(guó)的高通脹負(fù)責(zé)嗎？海運(yùn)價(jià)格為何飆升？

　　海運(yùn)費(fèi)1年暴漲10倍海運(yùn)公司“敲竹杠”？

　　長(zhǎng)期以來，海運(yùn)憑借其低廉的價(jià)格，一直是國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸市場(chǎng)的重要組成部分。

　　但自疫情暴發(fā)，全球海運(yùn)費(fèi)用就開啟了瘋狂漲價(jià)模式。僅一年時(shí)間，海運(yùn)費(fèi)用已暴漲10倍。

　　“抑制通脹的一個(gè)關(guān)鍵辦法，是降低通過供應(yīng)鏈運(yùn)送商品的成本。”在簽署《海運(yùn)改革法案》前，拜登在公開場(chǎng)合對(duì)海運(yùn)公司的高運(yùn)價(jià)進(jìn)行過譴責(zé)。他表示，是時(shí)候讓海運(yùn)公司知道“敲竹杠行為該結(jié)束了”。

　　拜登將集裝箱海運(yùn)價(jià)格太高這一問題，歸咎于市場(chǎng)缺乏競(jìng)爭(zhēng)。拜登6月17日發(fā)推表示，“全球絕大多數(shù)海運(yùn)被9家大公司所控制。在新冠肺炎疫情期間，這些公司將運(yùn)價(jià)提高了1000%——兩黨通過的《海運(yùn)改革法案》，將允許我們對(duì)這些過分的漲價(jià)行為進(jìn)行打擊。”

　　拜登認(rèn)為，這些航運(yùn)公司在2021年實(shí)現(xiàn)了1900億美元的利潤(rùn)，是前一年的7倍，而這些高額利潤(rùn)，實(shí)際上轉(zhuǎn)化為了施加于美國(guó)普通人身上的成本。

　　記者注意到，雖然拜登并未點(diǎn)名9家海運(yùn)公司名稱，但從業(yè)內(nèi)專業(yè)機(jī)構(gòu)提供的數(shù)據(jù)來看，目前，前十大海運(yùn)公司市場(chǎng)份額總計(jì)占比為84.7%。

　　“拜登最近發(fā)表的有關(guān)跨太平洋航運(yùn)公司競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)的聲明，在某些方面與事實(shí)不符，也沒有得到美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（下稱FMC）的事實(shí)調(diào)查結(jié)果的支持。”航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)Vespucci Maritime合伙人兼CEO拉爾斯·詹森（Lars Jensen），在郵件回復(fù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者的置評(píng)請(qǐng)求時(shí)指出。

　　FMC是美國(guó)負(fù)責(zé)監(jiān)督海運(yùn)以及提升行業(yè)行為透明度的機(jī)構(gòu)。據(jù)悉，拜登簽署的《海運(yùn)改革法案》，擴(kuò)大了FMC的調(diào)查權(quán)，允許FMC對(duì)承運(yùn)人的商業(yè)行為展開調(diào)查，并且授予FMC采取執(zhí)法措施的權(quán)力。

　　那么，真如拜登所說，海運(yùn)公司“敲竹杠”推高了價(jià)格嗎？

　　FMC主席瑞貝卡·戴伊在報(bào)告中指出，“海運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，高海運(yùn)費(fèi)率是由前所未有的消費(fèi)者需求決定的，主要是美國(guó)的消費(fèi)者需求超出了船舶的供應(yīng)能力。港口的擁堵進(jìn)一步限制了可用運(yùn)力。”

　　英國(guó)倫敦德魯里航運(yùn)咨詢公司董事總經(jīng)理兼供應(yīng)鏈顧問主管菲利普·達(dá)馬斯認(rèn)為，拜登稱海運(yùn)公司缺乏競(jìng)爭(zhēng)的說法并不合理，“（雖然比以往）高得多的運(yùn)費(fèi)貨運(yùn)價(jià)格，確實(shí)在一定程度上推升了美國(guó)的通脹，但并不能說全球各大航運(yùn)公司的壟斷推高了運(yùn)價(jià)。”

　　他在發(fā)給《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者的置評(píng)郵件中指出，海運(yùn)價(jià)格高企的原因，至少有一部分是由于美國(guó)港口堵塞造成的，但這個(gè)問題是由港口當(dāng)局和政府控制，并非由集運(yùn)公司左右。

　　“從亞洲到美國(guó)的海運(yùn)公司多達(dá)15家，他們也在運(yùn)價(jià)上相互競(jìng)爭(zhēng)。雖然有一些客戶擔(dān)心，幾乎所有這些海運(yùn)公司都在三個(gè)聯(lián)盟（THE Alliance，2M和The Ocean Alliance）內(nèi)運(yùn)營(yíng)，但監(jiān)管機(jī)構(gòu)也在密切關(guān)注這幾個(gè)聯(lián)盟中航運(yùn)公司的合作情況，看他們的聯(lián)盟對(duì)于全球貿(mào)易來說究竟是好還是壞，這是正確的做法。至少到目前為止，我們還沒有看到航運(yùn)公司之間因?yàn)槿狈Ω?jìng)爭(zhēng)而導(dǎo)致通脹和成本上升，而是（運(yùn)力）供應(yīng)不足和物流方面的瓶頸造成的高通脹。”達(dá)馬斯向記者補(bǔ)充道。

　　跑一趟歐洲凈賺一條船但“暴利”并非常態(tài)

　　那么，海運(yùn)公司近幾年是否真的如拜登所說的那么賺錢？答案是肯定的。

　　2022年運(yùn)價(jià)最高時(shí)，如果一艘滿載2萬標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船從上海前往倫敦，一個(gè)航次的運(yùn)費(fèi)收入約1.6億美元，刨除各種成本，基本可以抹平該船的造價(jià)，相當(dāng)于船東跑一趟歐洲就凈賺了一條船。

　　《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，2019年~2021年，全球集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格大漲5倍有余，創(chuàng)下集裝箱海運(yùn)發(fā)展史上的最高紀(jì)錄。這導(dǎo)致企業(yè)物流成本大幅提高，部分外貿(mào)企業(yè)擔(dān)心無法按時(shí)出貨造成違約，甚至主動(dòng)放棄訂單。

　　已公布今年一季度業(yè)績(jī)的海運(yùn)公司，營(yíng)業(yè)收入和利潤(rùn)同比均呈現(xiàn)大幅增長(zhǎng)。例如，全球海運(yùn)巨頭——法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)公布的一季報(bào)顯示，報(bào)告期內(nèi)總營(yíng)收182.2億美元，同比上升69.9%；息稅折舊攤銷前利潤(rùn)88.72億美元，同比大漲178.6%；集團(tuán)凈利潤(rùn)由上一年同期的20.78億美元暴漲至71.99億美元。

　　受國(guó)際運(yùn)費(fèi)上漲利好推動(dòng)的，不只是外國(guó)海運(yùn)巨頭，中國(guó)海運(yùn)公司一季度業(yè)績(jī)也同樣喜人。例如，中遠(yuǎn)海控（SH601919，股價(jià)14.29元，市值2296億元）一季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收1055.3億元，同比增長(zhǎng)62.75%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為276.17億元，同比增長(zhǎng)78.73%。

　　但《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，作為一個(gè)典型的周期性行業(yè)，在有公開財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)可查的海運(yùn)巨頭中，過去幾個(gè)財(cái)年的凈利潤(rùn)，均呈現(xiàn)大幅波動(dòng)的走勢(shì)，并非一直處于盈利狀態(tài)。

　　以馬士基為例，其凈利潤(rùn)近年來波動(dòng)非常巨大。作為全球最大集裝箱船運(yùn)經(jīng)營(yíng)商及集裝箱船供應(yīng)商，馬士基去年“豪賺”180億美元，創(chuàng)下丹麥企業(yè)史上最高單年利潤(rùn)。但馬士基在過去的10個(gè)財(cái)年中，有3個(gè)財(cái)年錄得凈虧損，其中2016年虧損達(dá)19億美元。

　　“受新冠疫情影響，在過去幾年中，美國(guó)/歐洲的需求強(qiáng)勁、很多地區(qū)陸側(cè)運(yùn)輸出現(xiàn)瓶頸、與新冠相關(guān)的封控一直存在、全球供應(yīng)鏈?zhǔn)茏琛⑹袌?chǎng)供求關(guān)系失衡等特殊市場(chǎng)環(huán)境，是運(yùn)價(jià)上漲的直接原因。”馬士基（中國(guó)）總裁彥辭（Jens Eskelund）在郵件中告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者。

　　他補(bǔ)充稱，船舶的碼頭作業(yè)效率降低、船舶和集裝箱租賃成本急劇上升、為客戶提供供應(yīng)鏈替代解決方案而帶來的成本增加等因素，也推動(dòng)了運(yùn)價(jià)上漲。

　　在他看來，市場(chǎng)走勢(shì)仍會(huì)受到港口擁堵、供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)受阻、需求模式高度不確定性等因素影響。

　　除了馬士基外，A股幾家集運(yùn)公司的業(yè)績(jī)也呈現(xiàn)出類似的周期性波動(dòng)。中遠(yuǎn)海控雖然在2021年錄得凈利潤(rùn)893億元，然而，在之前的9年中，中遠(yuǎn)海控有兩年出現(xiàn)虧損，且2013年~2015年凈利潤(rùn)均未超過4億元。相比于去年近900億元的凈利潤(rùn)，2017年和2018年，中遠(yuǎn)海控凈利潤(rùn)僅分別為26.62億元和12.3億元。

　　此外，中遠(yuǎn)海發(fā)（SH601866，股價(jià)2.92元，市值397億元）、中谷物流（SH603565，股價(jià)15.07元，市值214億元）和寧波海運(yùn)（SH600798，股價(jià)4.01元，市值48億元），2021年凈利潤(rùn)也創(chuàng)下至少十年新高，且業(yè)績(jī)?cè)谶^去十年也呈現(xiàn)出類似的波動(dòng)趨勢(shì)。

　　從上述四家海內(nèi)外海運(yùn)業(yè)上市公司過去十年的財(cái)報(bào)可以窺見，對(duì)集運(yùn)行業(yè)來說，暴利絕非常態(tài)。在過去十年中，前述公司業(yè)績(jī)爆發(fā)式增長(zhǎng)也僅出現(xiàn)過一次（2021年）。

　　海運(yùn)價(jià)格的上漲與美聯(lián)儲(chǔ)“放水”密不可分

　　不難看出，眾多因素的共同作用，導(dǎo)致了本輪海運(yùn)價(jià)格的水漲船高。

　　“國(guó)際運(yùn)輸貨物的關(guān)鍵航運(yùn)供應(yīng)不足，以及缺乏替代運(yùn)輸能力（例如航空運(yùn)輸），導(dǎo)致集運(yùn)公司自2020年初以來將主要航線的運(yùn)價(jià)提高了300%。”達(dá)馬斯對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者指出。

　　他表示，全球集裝箱貿(mào)易量的激增，令海運(yùn)行業(yè)不堪重負(fù)，因?yàn)樵谛鹿诜窝滓咔槠陂g，消費(fèi)者在商品上的支出增加，在服務(wù)業(yè)領(lǐng)域的支出減少，并由此導(dǎo)致了美國(guó)、歐洲和亞洲的港口長(zhǎng)期擁堵。

　　全球航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Transport Intelligence首席分析師托馬斯·卡倫則認(rèn)為，海運(yùn)價(jià)格的上漲與貨幣因素密不可分。卡倫在回復(fù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者的置評(píng)請(qǐng)求郵件中表示，過去1~2年，全球海運(yùn)價(jià)格飆升的主要因素是美國(guó)貨幣供應(yīng)的增長(zhǎng)，這刺激了需求，導(dǎo)致美國(guó)吸收了大量進(jìn)口。

　　在卡倫看來，“人們還不太明白的是，海運(yùn)定價(jià)的機(jī)制，被隨之而來的海運(yùn)物流系統(tǒng)功能失調(diào)放大了，其中各大港口的擁堵是最明顯的原因，導(dǎo)致價(jià)格的波動(dòng)已經(jīng)大大超出供需關(guān)系所決定的價(jià)格范圍。”

　　對(duì)此，印度出口組織聯(lián)合會(huì)總干事兼CEO阿賈伊·薩海博士（Dr Ajay Sahai）表示贊同，他通過郵件對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，“導(dǎo)致這幾年海運(yùn)價(jià)格上漲的一些重要因素包含：新冠肺炎疫情導(dǎo)致的消費(fèi)模式變化，電商訂單的激增，預(yù)期的封鎖措施導(dǎo)致制成品進(jìn)口需求的增加。”

　　“其次，許多國(guó)家和企業(yè)為應(yīng)對(duì)新一波疫情推出的額外經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，同樣導(dǎo)致了海運(yùn)價(jià)格的上漲。需求的增長(zhǎng)與市場(chǎng)上貨輪運(yùn)力的供應(yīng)不匹配，也使得海運(yùn)價(jià)格進(jìn)一步上漲。”薩海進(jìn)一步表示。

　　對(duì)于全球海運(yùn)價(jià)格的走勢(shì)，達(dá)馬斯告訴每經(jīng)記者，“我們認(rèn)為，2022年和2023年的運(yùn)費(fèi)，仍將比新冠肺炎疫情暴發(fā)之前高出一倍以上。在我們看來，前些年那種低海運(yùn)價(jià)格的時(shí)代將一去不復(fù)返。”

　　卡倫則認(rèn)為，“在美國(guó)，零售商等具有政治影響力的游說團(tuán)體，正受到運(yùn)費(fèi)上漲的影響，他們將尋求補(bǔ)救措施，但真正的危險(xiǎn)在于，美國(guó)政客們已將各大航運(yùn)公司當(dāng)做（美國(guó)高通脹）的‘替罪羊’，把它們描繪成了剝削美國(guó)消費(fèi)者的寡頭。”

　　在他看來，最近幾個(gè)月以來，通脹突然成為了美國(guó)的一個(gè)主要政治問題。“（美國(guó)政府的）計(jì)劃是向經(jīng)濟(jì)供給端施壓，以控制價(jià)格。而在供應(yīng)端，目前最吸引關(guān)注的群體之一就是集運(yùn)公司，不幸的是，他們同時(shí)也是政治影響力最小的群體之一。”

　　運(yùn)力短缺轉(zhuǎn)過剩？頭部公司提示風(fēng)險(xiǎn)

　　每年三季度都是海運(yùn)的傳統(tǒng)旺季。歐美零售商和制造商通常都會(huì)提前預(yù)訂庫(kù)存和原材料，為年底的圣誕假期提前做好準(zhǔn)備。

　　然而，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，歷經(jīng)幾輪運(yùn)力大投放之后，今年的這個(gè)海運(yùn)傳統(tǒng)旺季，全球海運(yùn)業(yè)卻似乎開始顯現(xiàn)“旺季不旺”的現(xiàn)象。

　　由于需求放緩和市場(chǎng)對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)衰退的擔(dān)憂導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)下滑，那些托運(yùn)人此前在航運(yùn)能力緊張、急于補(bǔ)充庫(kù)存的情況下簽訂的高價(jià)貨運(yùn)合同，如今正淪為“一張廢紙”。

　　這是因?yàn)楫?dāng)前的航運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)了即期運(yùn)價(jià)跌破長(zhǎng)協(xié)價(jià)的少見現(xiàn)象。一些貿(mào)易商正在與貨代重新談判，以修改他們?cè)诟叻迤谒炗喌拈L(zhǎng)期航運(yùn)協(xié)議，或者干脆轉(zhuǎn)而采用即期市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)來運(yùn)送貨物。

　　根據(jù)波羅的海航運(yùn)交易所發(fā)布的FBX指數(shù)，截至上周五（7月8日），F(xiàn)BX集裝箱海運(yùn)價(jià)格平均為6495美元，較去年9月份的歷史高點(diǎn)已重挫了逾41%。

　　“集裝箱運(yùn)輸量可能很快會(huì)遭到重創(chuàng)。”近日，馬士基CEO施索仁在接受外媒采訪時(shí)表示，預(yù)計(jì)2022年下半年集運(yùn)業(yè)將會(huì)恢復(fù)正常，并警告稱，全球化并未逆轉(zhuǎn)，但全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)這一輪空前繁榮即將終結(jié)。

　　德國(guó)航運(yùn)巨頭赫伯羅特CEO拉爾夫·哈本·揚(yáng)森指出，大規(guī)模新船訂單、擁堵緩解和需求下降，未來幾個(gè)月，集運(yùn)行業(yè)可能會(huì)（從運(yùn)力短缺）重返運(yùn)力過剩的情況。

　　A股海運(yùn)龍頭中遠(yuǎn)海控近期也表示，在擴(kuò)張運(yùn)力、更新團(tuán)隊(duì)方面，公司的決策已偏向謹(jǐn)慎。

　　法國(guó)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner在一份報(bào)告中還指出，目前的集裝箱船舶的訂單量約900艘，已經(jīng)創(chuàng)下班輪航運(yùn)史上最大的訂單規(guī)模；新造船訂單的運(yùn)力之和，超過了世界第四、第五和第六大班輪企業(yè)現(xiàn)有船隊(duì)的總和。

　　另?yè)?jù)國(guó)泰君安統(tǒng)計(jì)，根據(jù)目前交付計(jì)劃，預(yù)計(jì)2023年~2024年，8000箱以上大船（主要運(yùn)營(yíng)歐美航線）運(yùn)力規(guī)模，將進(jìn)入兩位數(shù)高增長(zhǎng)期。

　　標(biāo)普爾球市場(chǎng)財(cái)智首席航運(yùn)分析師李大進(jìn)（Daejin Lee）則在回復(fù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者的置評(píng)郵件中表示，“我們預(yù)計(jì)，集運(yùn)價(jià)格將在2022年下半年面臨調(diào)整并下滑20%~30%，平均每箱約6000美元~7000美元（FEU，40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱），而去年同期的價(jià)格為平均每箱約 9000 美元~10000 美元（FEU）。”

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責(zé)任編輯：周唯