在陰云密布、狂風(fēng)大作的廣州上空，這架狹窄的兩座飛機(jī)承受著暴雨的洗禮。在距離地面100英尺（約30.5米）的高度，這架飛機(jī)的16個(gè)小型電動(dòng)旋翼迎風(fēng)極速轉(zhuǎn)動(dòng)。下方是渾濁的航道和棱角分明的龐大工業(yè)區(qū)。這架小飛機(jī)里只有一個(gè)人，他并不是飛行員，而是彭博新聞社的記者。

　　今年7月進(jìn)行的這次試飛絕非想象中的噩夢，而是一個(gè)令人不安的現(xiàn)實(shí)。這款氣泡狀的自動(dòng)駕駛飛行器由億航智能有限公司（EHang Holdings Ltd．）制造，力爭于今年成為全球第一款無人駕駛商用飛行出租車。

　　在突破航空運(yùn)輸業(yè)下一個(gè)前沿領(lǐng)域的競爭中，這家公司取得的進(jìn)展使其擁有了早期吹噓資本。電動(dòng)飛行汽車曾經(jīng)是一種虛構(gòu)的未來，長期以來一直是好萊塢的幻想，但它現(xiàn)在已經(jīng)以某種方式成為了現(xiàn)實(shí)。

　　在紐約，Joby Aviation Inc．和Archer Aviation Inc．的目標(biāo)是讓人們在幾分鐘之內(nèi)從曼哈頓市中心到達(dá)這座城市的機(jī)場，和步行走過兩個(gè)街區(qū)的時(shí)間差不多。這兩家公司都計(jì)劃最早于明年在中東地區(qū)推出配備一名飛行員的商業(yè)航班。更激進(jìn)的是，波音公司（Boeing Co．）旗下的Wisk希望在這個(gè)十年結(jié)束前運(yùn)營可搭載四名乘客的無人駕駛空中出租車。

　　摩根士丹利（Morgan Stanley）估計(jì)，到2040年，這些下一代航班的潛在市場規(guī)模可能達(dá)到1萬億美元。即使這一預(yù)測只是接近準(zhǔn)確，在略多于10年的時(shí)間里，人們花在載人和載貨飛行汽車旅行（其中許多飛行器都沒有飛行員）方面的錢也將超過傳統(tǒng)航空旅行。

　　為了壟斷這些未來的收入流，各個(gè)公司展開了激烈競爭，不可避免地吸引了航空業(yè)的主導(dǎo)制造商，包括波音公司。這塊潛在的誘人肥肉還吸引了一些缺乏航空專業(yè)知識(shí)的知名企業(yè)。現(xiàn)代汽車公司（Hyundai Motor Co．）、豐田汽車公司（Toyota Motor Corp．）、Stellantis NV甚至科技巨頭騰訊控股有限公司（Tencent Holdings Ltd．）都向這個(gè)被籠統(tǒng)描述為“先進(jìn)空中交通”的新興市場投入了資金、制造能力或?qū)Ｓ屑夹g(shù)。

　　隨著數(shù)十億美元的投入，圍繞這個(gè)行業(yè)生存前景的疑問仍然揮之不去。廉價(jià)資金時(shí)代已經(jīng)結(jié)束，即使是Lilium NV和Volocopter GmbH這些歐洲最著名的飛行出租車制造商有時(shí)也要為融資殫精竭慮。與此同時(shí)，旅行民眾對(duì)于無人駕駛飛行器的意愿和接受度還不明朗，即使美國聯(lián)邦航空管理局（Federal Aviation Administration）批準(zhǔn)了這種飛行器（這一點(diǎn)仍然存在很大的不確定性）。

　　對(duì)于包括Wisk在內(nèi)的許多制造商來說，用優(yōu)步（Uber）的價(jià)格來提供飛行出租車服務(wù)似乎是不可能實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)，需要以前所未有的規(guī)模生產(chǎn)電動(dòng)飛行器。麥肯錫（McKinsey & Co．）駐舊金山的合伙人羅賓·里德爾（Robin Riedel）表示，可以合理地假設(shè)，許多公司——甚至是大多數(shù)公司——將無法存活下去。

　　里德爾是麥肯錫未來出行中心（Center for Future Mobility）的聯(lián)合負(fù)責(zé)人。他說：“毫無疑問。有些人會(huì)損失很多錢。他們當(dāng)中的很大一部分人都無法成功。”

　　對(duì)一些地方來說，電動(dòng)飛行出租車是解決大城市擁堵的零排放解決方案。圣保羅擁有世界上最大的直升機(jī)機(jī)隊(duì)，配備了大約450架直升機(jī)，這一點(diǎn)絕非巧合，因?yàn)樗侨蜃顡矶碌某鞘兄弧Ｖ劣谄渌荆热缈偛课挥趶V州的億航智能，希望其載人無人機(jī)還可以開創(chuàng)一個(gè)經(jīng)濟(jì)型航空旅游新市場——其成本僅相當(dāng)于直升機(jī)的幾分之一。

　　這種飛行器的虛構(gòu)變體已經(jīng)在大銀幕上出現(xiàn)了50多年。在1947年的詹姆斯·邦德（James Bond）電影《金槍人》（The Man with the Golden Gun）中，一輛車頂長有翅膀的AMC Matador轎跑車騰空起飛。1982年由哈里森·福特（Harrison Ford）主演的科幻片《銀翼殺手》（Blade Runner）中的汽車可以做到所有這一切：在道路上加速，然后起飛并輕松飛行。事實(shí)上，現(xiàn)在有數(shù)十家公司制造所謂的電動(dòng)垂直起降飛行器，也就是eVTOL。電池供電的eVTOL通常裝有小型旋翼，可以讓飛行器像蜜蜂一樣盤旋或者像飛機(jī)一樣巡航，主要是為市內(nèi)或周邊的短途飛行而設(shè)計(jì)。至少一開始，它們會(huì)沿著嚴(yán)格控制的城市飛行走廊來回穿梭。在功能方面，這種飛行器模仿了鷂式垂直起降戰(zhàn)斗機(jī)的能力，20世紀(jì)60年代，這種軍用攻擊機(jī)徹底改變了垂直起降模式。

　　不斷壯大的eVTOL廠商隊(duì)伍中，波音是最大膽的公司之一。它的開發(fā)計(jì)劃從弗吉尼亞總部延伸至9000多英里之外的澳大利亞，突顯了這個(gè)行業(yè)近年來取得的巨大飛躍。2022年11月的一天，這家飛機(jī)制造商派出了50名實(shí)習(xí)生，前往澳大利亞東海岸中部城市布里斯班郊外的一個(gè)土褐色倉庫，了解這個(gè)新興行業(yè)可能會(huì)如何發(fā)展。在這棟建筑物內(nèi)部，停著一架在當(dāng)時(shí)來看代表未來的飛機(jī)：這個(gè)半飛機(jī)、半直升機(jī)的“奇怪創(chuàng)造物”被涂成和紐約出租車一樣的黃色，上面分布著12個(gè)旋翼。機(jī)上只有兩個(gè)座位——都不是為飛行員準(zhǔn)備的。該公司最近聘用的一位前新西蘭空軍軍官告訴這群年輕人，有朝一日，他們會(huì)驚奇地回顧如今這個(gè)客機(jī)全部由人類駕駛的時(shí)代。

　　但是，無機(jī)組人員的商業(yè)航班這一概念本身就在受到認(rèn)真審視。在Wisk真正發(fā)布產(chǎn)品之前，其飛行器、每項(xiàng)飛行程序、所有應(yīng)急預(yù)案都必須得到聯(lián)邦航空管理局的批準(zhǔn)。這個(gè)認(rèn)證過程將涵蓋停電、鳥擊或飛行器與地面失去聯(lián)系等情況。

　　最關(guān)鍵的要素之一是檢測和避免事故能力，這是防止墜機(jī)和空中碰撞的關(guān)鍵防御能力。麥高恩說：“如果發(fā)生意外情況，人們理所當(dāng)然地想要知道：飛行器將如何做出反應(yīng)？”

　　機(jī)器本身最終將由地面飛行主管負(fù)責(zé)控制。麥高恩表示，這種遠(yuǎn)程后備人員部分程度上既是飛行員又是空中交通管制員，可以同時(shí)監(jiān)控多個(gè)Wisk航班。她說：“我們并不是要把人類從航空業(yè)中剔除，我們只是在改變?nèi)祟愃缪莸慕巧！?/p>

　　美國海軍陸戰(zhàn)隊(duì)退伍軍人羅伯特·喬斯林（Robert Joslin）曾擔(dān)任聯(lián)邦航空管理局試飛員，并為美國前總統(tǒng)喬治·布什（George H.W． Bush）駕駛過直升機(jī)。他說，為空中可能發(fā)生的每一種情況都設(shè)計(jì)出自動(dòng)響應(yīng)措施是不可能的。目前在安柏瑞德航空大學(xué)（Embry Riddle Aeronautical University）任教的喬斯林表示，對(duì)飛行器進(jìn)行預(yù)先編程以關(guān)閉泄漏的液壓系統(tǒng)很簡單，但是，當(dāng)無人駕駛飛機(jī)遇到需要人類判斷的問題時(shí)，情況就會(huì)變得復(fù)雜。在最近發(fā)表的一篇論文中，喬斯林談到了當(dāng)自主駕駛飛機(jī)與人類道德相碰撞時(shí)可能出現(xiàn)的問題，他采用了一個(gè)假設(shè)的例子：當(dāng)一架載有乘客的自主駕駛飛機(jī)被迫緊急著陸時(shí)，可能出現(xiàn)各種復(fù)雜情況，有些時(shí)候，可能需要進(jìn)行只有人類才能完成的道德評(píng)估。

　　喬斯林在接受采訪時(shí)表示：“（自主駕駛面臨的）挑戰(zhàn)在于不確定和不可預(yù)見的條件。就完全自主駕駛系統(tǒng)而言，我們還做得遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。我們還有很多東西需要學(xué)習(xí)。”

　　無人駕駛飛行的領(lǐng)軍者表示，糾結(jié)于飛行器能否模仿人類判斷這個(gè)問題沒什么價(jià)值。自主操作技術(shù)開發(fā)公司Near Earth Autonomy首席執(zhí)行官兼聯(lián)合創(chuàng)始人桑吉夫·辛格（Sanjiv Singh）表示，更好的做法是減少這種情況發(fā)生的可能性。他說：“我們傾向于從風(fēng)險(xiǎn)而不是道德的角度來考慮。”

　　最終，無人駕駛飛行器必須至少和有人駕駛飛機(jī)一樣安全。

　　問題在于，如今商業(yè)航空領(lǐng)域的許多安全防護(hù)措施在面對(duì)突發(fā)問題時(shí)都依賴于駕駛艙內(nèi)的人工干預(yù)，而且有時(shí)候在緊要關(guān)頭還依賴人工采取非正統(tǒng)方法。非常著名的一個(gè)例子是，2009年1月15日，前戰(zhàn)斗機(jī)飛行員、全美航空公司（US Airways）機(jī)長切斯利·薩倫伯格（Chesley Sullenberger）和他的副駕駛在飛機(jī)撞上一群大雁并失去動(dòng)力后，成功將這架空客A320迫降在哈德遜河上。全體人員全部獲救，這起事件被稱為“哈德遜河上的奇跡”。

　　無論對(duì)飛行出租車存在什么樣的保留意見，監(jiān)管機(jī)構(gòu)都已經(jīng)在為它們鋪路。在美國，聯(lián)邦航空管理局的城市空中交通運(yùn)行概念（Concept of Operations for Urban Air Mobility）預(yù)計(jì)將推出新規(guī)則，允許“遙控駕駛和自主駕駛飛行器以更高的運(yùn)營頻率安全運(yùn)行”。歐盟航空安全局（European Union Aviation Safety Agency）已經(jīng)發(fā)布了城市空中出租車的管理規(guī)則。

　　億航智能首席財(cái)務(wù)官楊嘉宏（Conor Yang）認(rèn)為，運(yùn)營這些小型機(jī)可能帶來的潛在回報(bào)會(huì)讓大型航空公司相形見絀。據(jù)他介紹，乘坐億航飛行器進(jìn)行觀光的單次費(fèi)用可能在人民幣400元（約56美元）至500元之間。他說，如果一架飛行器每年運(yùn)營265天（考慮了因惡劣天氣等原因而停飛100天），每天飛行10次，每次搭載兩名乘客，將帶來50%的運(yùn)營利潤率。這是當(dāng)今世界商業(yè)航空公司可望而不可即的夢想。

　　但是，就連楊嘉宏也承認(rèn)，公眾不會(huì)立即接受無人駕駛飛行的想法。他說：“社會(huì)接受度需要時(shí)間來培養(yǎng)。”

　　麥高恩表示，Wisk和其他無人駕駛eVTOL運(yùn)營商面臨的挑戰(zhàn)是如何讓人們了解并接受自主駕駛航班。該公司的研究表明，年輕一代比年長的旅行者更有可能乘坐無人駕駛飛機(jī)出行。麥高恩指出，機(jī)器人已經(jīng)在執(zhí)行眼科手術(shù)之類的關(guān)鍵操作。她說，到這個(gè)十年結(jié)束時(shí)，也就是Wisk的飛行器開始投入飛行之際，人們將更普遍地接受將自己的生命交托給計(jì)算機(jī)的想法。

　　盡管如此，Wisk明白自己有責(zé)任讓乘客放心。

　　麥高恩說：“我們對(duì)機(jī)內(nèi)體驗(yàn)投入了大量的心思。比如杯架、顯示器、照明以及與地面之間的通信能力。如何讓人感到安全？如何讓人覺得方便好用？”

　　為了減少對(duì)乘客的壓迫感，Wisk甚至把飛機(jī)刷成了亮黃色，接近麥當(dāng)勞餐廳金拱門標(biāo)志的顏色。

　　競爭對(duì)手Joby將從有人服務(wù)的飛行器開始做起，它承認(rèn)自主飛行最終是合理發(fā)展方向。該公司于6月份宣布收購Xwing Inc．的自主飛行部門，其Superpilot軟件可以實(shí)現(xiàn)從地面監(jiān)控飛行。Joby首席產(chǎn)品官埃里克·艾利森（Eric Allison）在接受采訪時(shí)表示：“我確實(shí)認(rèn)為這是這項(xiàng)技術(shù)的合理發(fā)展方向。”

　　據(jù)估計(jì)，將飛行員從eVTOL移除會(huì)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益。麥肯錫的分析顯示，考慮到工資、培訓(xùn)等財(cái)務(wù)消耗以及飛行員在機(jī)上占用的寶貴空間，有人服務(wù)飛行器的運(yùn)營成本可能是自主飛行的兩倍。

　　隨著eVTOL制造商臨近它們預(yù)定的發(fā)布日期，投資者將對(duì)這個(gè)行業(yè)未來兩年的優(yōu)勝劣汰局面有更清楚的認(rèn)識(shí)。從那以后，這個(gè)行業(yè)可能會(huì)改寫世界各地的公共交通地圖，或者也可能淪為一種模仿直升機(jī)的失敗嘗試。

　　一些投資者已經(jīng)在采取減損措施。韓國韓華航空（Hanwha Aerospace Co．）第二季度撥出了1400億韓元（約1.05億美元），用于應(yīng)對(duì)加州eVTOL制造商Overair Inc．發(fā)行的可轉(zhuǎn)換債券帶來的潛在損失。韓華航空在一封電子郵件中表示：“事實(shí)證明，城市空中交通行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)比預(yù)期更大。”針對(duì)韓華航空的這一決定，Overair沒有立即回復(fù)置評(píng)請(qǐng)求。

　　根據(jù)羅蘭貝格（Roland Berger）最近的一項(xiàng)研究，先進(jìn)空中交通領(lǐng)域的投資從2020年的16億美元躍升至次年的75億美元，但此后急劇下降，到2023年，大約只有13億美元。

　　成功路上阻礙重重。在未來幾年中，預(yù)計(jì)將有成千上萬架eVTOL飛行器升空，需要在人口聚居地附近設(shè)置著陸和起飛點(diǎn)。這些新的垂直機(jī)場需要擁有快速的電池充電能力，其使用成本將推高機(jī)票價(jià)格。

　　另一方面的壓力是，需要將飛行器的初步訂單轉(zhuǎn)化為實(shí)際銷售，這是為生產(chǎn)提供資金并保住發(fā)布希望的關(guān)鍵所在。以Eve Air Mobility的情況為例。這家eVTOL制造商的控股方是巴西飛機(jī)制造商巴西航空工業(yè)公司（Embraer SA），根據(jù)杰富瑞金融（Jefferies Financial Group）在5月份會(huì)議上所作的報(bào)告，Eve Air Mobility收到了一堆所謂的客戶意向書，要求購買2900輛飛行出租車，總價(jià)值145億美元。公司首席財(cái)務(wù)官愛德華多·科托（Eduardo Couto）表示，現(xiàn)在的挑戰(zhàn)是將這些意圖轉(zhuǎn)化為真正的訂單。

　　先進(jìn)空中交通實(shí)現(xiàn)指數(shù)（Advanced Air Mobility Reality Index）是衡量有抱負(fù)的eVTOL制造商進(jìn)展的工具之一，它追蹤了28家制造商每年認(rèn)證其飛行器、投入使用和生產(chǎn)數(shù)千架飛行器的可能性。該指數(shù)對(duì)每家公司的評(píng)分在0分到10分之間。超過一半的公司評(píng)分在五六分左右，這表明它們的命運(yùn)尚不明朗。

　　擺放在Lilium生產(chǎn)車間里L(fēng)ilium jet模型的駕駛艙 

　　Lilium計(jì)劃提供地區(qū)航班而不是短途市內(nèi)航班，而且其富有未來感的四至六人座飛行器看起來更像噴氣機(jī)而不是直升機(jī)。Lilium表示，到2040年，它的電池和電動(dòng)噴氣技術(shù)可以讓eVTOL飛行近500公里，足以覆蓋當(dāng)前一半的商務(wù)航班。顯而易見的含義是，eVTOL最終可以取代全球部分傳統(tǒng)航空旅行。

　　業(yè)內(nèi)高管一致認(rèn)為量產(chǎn)是關(guān)鍵。Archer Aviation（汽車制造商Stellantis是其股東及合同制造商）計(jì)劃今年在佐治亞州建成一座大批量制造工廠。這家工廠的設(shè)計(jì)目標(biāo)是每年生產(chǎn)多達(dá)650架電動(dòng)飛機(jī)，比波音公司2023年全年交付的新飛機(jī)數(shù)量還要多。

　　Archer首席執(zhí)行官亞當(dāng)·戈?duì)柎奶梗ˋdam Goldstein）在接受采訪時(shí)表示：“自二戰(zhàn)以來，人們還沒有在航空業(yè)領(lǐng)域建造大規(guī)模產(chǎn)能。”他的目標(biāo)很簡單：“竭盡所能地多建。”

　　和億航智能的楊嘉宏一樣，戈?duì)柎奶箍梢蕴咸喜唤^地說出支撐其目標(biāo)的數(shù)字：該公司烏黑油亮的Midnight飛機(jī)每天可以執(zhí)行40次航班任務(wù)。考慮電池充電、保險(xiǎn)、飛行員和維護(hù)等費(fèi)用，運(yùn)營成本大約為每乘客每英里3美元。根據(jù)戈?duì)柎奶沟墓浪悖绻畛藘?yōu)步，從曼哈頓到肯尼迪機(jī)場的17英里行程至少需要花費(fèi)100美元，也就是每英里大約6美元。

　　戈?duì)柎奶拐f：“我們可以收取同樣高的費(fèi)率，仍然可以賺錢。”Archer宣布計(jì)劃在洛杉磯和紐約市以及加州北部和佛羅里達(dá)州南部建設(shè)電動(dòng)飛行器樞紐。從舊金山南部基地飛往納帕預(yù)計(jì)需要15分鐘，而開車需要90分鐘。不管結(jié)果如何，一個(gè)世紀(jì)以來的航空歷史表明，盡管事故并不頻繁，但確實(shí)會(huì)發(fā)生。一旦出現(xiàn)任何涉及商用eVTOL飛行器的致命事故，都將是一次巨大的挫折，并削弱人們支持無人駕駛飛行的理由。對(duì)于波音公司來說，后果可能會(huì)更嚴(yán)重，畢竟該公司尚未從兩起737 Max災(zāi)難中完全恢復(fù)過來。

　　在Wisk位于布里斯班郊外的倉庫里，麥高恩間接承認(rèn)了這種風(fēng)險(xiǎn)，但她表示，每一次失誤也是學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì)。她說：“肯定會(huì)有挑戰(zhàn)，也會(huì)有艱難的時(shí)刻。你必須保持謙卑。如果你不尊重航空業(yè)，它會(huì)讓你變得謙卑。”

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責(zé)任編輯：丁文武