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　　文/道總

　　來源/道總有理（ID：daotmt）

　　日前，據(jù)財聯(lián)社報道，從多位業(yè)內人士處獲悉，新一輪“汽車下鄉(xiāng)”政策有望于6月初出臺，鼓勵車型為15萬元以內的車型，包括燃油車型和新能源車型，每輛車補貼范圍或在3000元~5000元。

　　受此影響，5月19日，汽車整車板塊震蕩走高，中通客車收獲5天5漲停，江淮汽車尾盤直線漲停，長城汽車亦直線拉升，接近漲停后，收盤漲幅回落至6.21%。

　　不過，最新消息，中汽協(xié)相關負責人向媒體記者回應稱：“假消息”。

　　盡管如此，外界仍充滿期待。乘聯(lián)會秘書長崔東樹對外表示，“汽車下鄉(xiāng)政策推出時間，我不確定，但近兩年一直有相關的政策出臺，在很大程度上可以起到汽車宣傳的作用。”早在2020年，新能源汽車下鄉(xiāng)活動已經開始啟動，接著在2021年持續(xù)了一整年。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年，新能源汽車下鄉(xiāng)車型共完成銷售106.8萬輛，同比增長169.2％。

　　汽車下鄉(xiāng)，無疑是新能源汽車加速普及的一劑強心針，但縣鄉(xiāng)消費市場能否承載政策救市的重任，補貼又能否撬動縣城及農村居民的購車欲望，這些都是擺在眼前的問題，尤其是伴隨購車而來的充電難題，在下沉市場更加迫在眉睫。

　　縣鄉(xiāng)消費挖不動，只能指望返鄉(xiāng)潮

　　2009年1月，國務院出臺汽車行業(yè)振興規(guī)劃，撥了50億的資金提振汽車消費。農民購買1.3L及以下排量的微型客車，及將三輪汽車或低速貨車報廢換購輕型載貨車的，給予一次性財政補貼。這個政策轟轟烈烈地持續(xù)了近兩年，對于汽車銷量的刺激立竿見影。

　　下沉市場無疑擁有巨大消費潛力，CATARC政研中心數(shù)據(jù)顯示，四線及以下城市汽車保有量占全國汽車保有量近三成，如考慮換車，新增產品完全有可能倒向新能源汽車。

　　但今時似乎不同往日。2009年，汽車下鄉(xiāng)，國家針對購買輕型客車和輕型貨車的農民給予補貼，并免除了他們的購置稅，這些貨車、面包車恰恰迎合了農民對生產力工具升級的需求，再加上當時房價未漲，老百姓“兜里還是有銀子的”，因此刺激效果顯著。而此次不少社交平臺上，網友一句“我缺的是這5000嗎？我缺的是那十萬”，透露出如今縣鄉(xiāng)消費市場的底氣不足。

　　根據(jù)央行2022年第一季度城鎮(zhèn)儲戶問卷調查報告顯示，傾向于“更多消費”的居民占23.7%，比上季減少1.0個百分點；傾向于“更多儲蓄”的居民占54.7%，比上季增加2.9個百分點；傾向于“更多投資”的居民占21.6%，比上季減少1.9個百分點。

　　儲蓄意愿增強，消費意愿自然減弱，尤其是對于汽車這種大件，在疫情帶來的經濟不確定性之下，抗風險能力較弱的消費者購車欲望直線下降。

　　其實可以發(fā)現(xiàn)，每一輪汽車下鄉(xiāng)所能撬動的消費市場是在不斷縮小的。2009年，縣鄉(xiāng)汽車市場人均低保有量非常低，小縣城及農村所有居民都是購車的主力，到了2015年，我國再次推出1.6L及以下排量車型購置稅減半政策，購車的主力變?yōu)榱擞薪Y婚需求的90后甚至是95后。

　　因此，在消耗掉這一主流消費群體的購買能力之后，新一輪的汽車下鄉(xiāng)所能刺激的目標群體越來越少。一位網友在知乎上表示，“農村的車猶如城里人的房子，買得起那一撥早就買了，買不起那一撥，你給他一臺車補貼萬八千的，他們也買不起”。

　　尤其是縣鄉(xiāng)居民對于新能源汽車的認知度普遍不高，進一步限制了這一輪汽車下鄉(xiāng)的刺激作用。不過，近兩年返鄉(xiāng)潮的出現(xiàn)，或許會為新能源汽車找尋到一定的潛在消費者。

　　數(shù)據(jù)顯示，過去10年，北上廣三大城市平均每年合計增長101萬人，可是現(xiàn)在從年均增長101萬人下降到2021年的7.7萬人，逃離北上廣不再只是一個笑言。這些逃離的人一部分流向新一線城市，一部分開始返鄉(xiāng)，尤其是今年，就業(yè)形勢嚴峻，返鄉(xiāng)潮可能比以往更加洶涌，很多人選擇在縣城或低線城市買房置業(yè)，也自然有買車的需求。

　　下沉市場難容充電樁

　　小鎮(zhèn)青年、裁員潮中的打工人以及厭倦了一線城市生活的漂泊一族，都是返鄉(xiāng)潮中的核心主角，這部分人對于新能源汽車的接受度比下沉市場上的其他人要高，可能是這次汽車下鄉(xiāng)能夠撬動的潛在消費者。不過，這些潛在消費者在意更多的不是補貼有多少，而是一個更急需解決的問題—充電。

　　數(shù)據(jù)顯示，2020年我國新能源汽車保有量達492萬輛；截至去年9月底，國內新能源汽車新注冊187萬輛，保有量達678萬輛，是2020年的近1.7倍。我國充電基礎設施建設也在加快推進，到去年8月，充電基礎設施累計達210.5萬臺，同比增加52.3%，車樁比約3:1。

　　按照2015年印發(fā)的《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》中提到的建設目標，到2020年國內規(guī)劃的車樁比應基本達到1:1。由此可見，這一目標并未實現(xiàn)，存在較大缺口。

　　這要歸咎于私人充電樁。《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南》中提及，計劃在2020年建成480萬個充電樁，其中公共樁和私人樁的目標分別是50萬、430萬。而2020年我國公共類充電樁數(shù)量為80.7萬臺，同比增長56.4%，私人充電樁數(shù)量為87.4萬臺，同比增長24.3%。

　　公共充電樁提前完成了目標，私人充電樁卻遠低于目標，而且，充電樁的失衡不僅表現(xiàn)在類型上，還有地域。

　　在公共樁保有量排名中，廣東、上海、北京高居前三，前十的省份基本都在發(fā)達地區(qū)，占比高達72%。在這些發(fā)達地區(qū)，充電樁集中在一線城市客流密度大的公共區(qū)域，風景名勝區(qū)、高速公路服務站、酒店商超等場所的配套還存在空白。當然在欠發(fā)達地區(qū)，充電樁就更少了，行政級別越低，充電樁等基礎設施就越不完備。

　　據(jù)了解，在西部地區(qū)特別是西北地區(qū)的大部分農村的區(qū)、縣、鄉(xiāng)、鎮(zhèn)，充電樁的普及遠遠不足。以陜西為例，根據(jù)陜西省公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2020年末，陜西省內的公共充電樁總數(shù)為1.7萬根，大部分集中在城市地區(qū)。一位平利縣車主表示，“整個平利縣，只有縣政府、供電局和鄉(xiāng)鎮(zhèn)供電所才有公共充電樁，但這些地方一般不向普通車主開放”。

　　切換到私人充電樁，失衡同樣明顯，因為在下沉市場，私人充電樁往往因為車位、物業(yè)等客觀原因而不被允許安裝。

　　四五線城市及下屬各縣，很多車主其實沒有自己的汽車位，小區(qū)地面亂停車現(xiàn)象極其普遍，甚至晚上大多都停在路邊，這導致車主買了新能源汽車，隨附贈的充電樁根本無處可安。威馬汽車CEO沈暉曾公開表示，去年共交付了4萬多臺車，但隨車附贈的充電樁卻有近2萬根送不出去。

　　據(jù)中國充電聯(lián)盟調研的情況和具體數(shù)據(jù)，目前純電動汽車車主在小區(qū)安裝充電樁成功的比例大約占50％左右。

　　相比城市及小縣城，農村新能源汽車充電的問題還好解決一些。獨門獨院且有地方停車，只要農村、鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)進行電力調整，保證充電樁等大功率電器的正常使用，就能解決車主的續(xù)航焦慮。只是，返鄉(xiāng)潮中愿意購買新能源汽車的潛在車主，只有極少一部分愿意返到農村里去。

　　充電樁企業(yè)不喜歡小縣城

　　業(yè)內有一個流傳甚廣的段子，2014年特斯拉剛進入我國市場的時候，發(fā)現(xiàn)很多物業(yè)公司不讓用戶安裝充電樁，而且很多車主連固定停車位都沒有，馬斯克對此感到震驚，為了討好物業(yè)公司，他表示愿意用自己的Twitter來幫物業(yè)公司做宣傳。

　　物業(yè)公司的態(tài)度可能會隨著新能源汽車的普及而改變，但關鍵問題是固定車位，在下沉市場，沒有固定車位的車主大有人在，這意味著他們根本沒有條件去安裝私人充電樁。

　　私人充電樁的安裝比例過低，解決充電問題的壓力自然就轉移到了公共充電樁身上，這也是為什么我國公共充電樁與私人充電樁的比例與原計劃不符的原因。截至去年9月底，222.3萬臺充電基礎設施中有104.4萬臺是公共充電樁，117.9萬臺是私人充電樁。以公共充電樁為例，車樁比例為6.49:1，而2020年年底這一比例是6.1:1。

　　具體到下沉市場，這個比例或許會更低，因為相較于東部及珠三角地區(qū)的發(fā)達城市，中西部大小城市及縣城的公共充電樁使用頻度相對較低、需求較小，這對于本來就沒有實現(xiàn)盈利的充電樁企業(yè)來講，似乎沒有充足的理由去布局。

　　有業(yè)內人士表示，目前充電樁行業(yè)的運營商數(shù)量超過上千家，僅深圳、廣州等單一大型城市的充電運營商就多達上百家，可是幾乎沒有一家運營商會把主力放在三四線城市及縣城。一位重慶市豐都縣的車主去年年底剛剛換了一輛新能源汽車，開車了才發(fā)現(xiàn)整個縣城的充電樁總共就3個，嚴重影響了自己的出行。

　　充電樁企業(yè)不愿意下沉，或者說下沉市場的充電樁布局緩慢，一部分是因為三四線城市和縣城的新能源汽車保有量相對較少，充電樁的需求不大，這會導致使用率更低，充電樁的回本周期更長，而且越是偏遠、分布不集中，充電樁運營管理的成本就越高；

　　另一點則與這個領域的高淘汰率有關。2017年，300多家充電樁企業(yè)撒錢建樁，在全國安插了45萬個充電樁，到了2018年，充電樁行業(yè)進入了洗牌期。根據(jù)相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年國內充電樁生產商和運營商共有300多家，到2019年底，全國的充電樁企業(yè)僅剩下100多家。

　　當初全國多地對建設公共充電樁提供了高額補貼，由此吸引大量企業(yè)涌入，他們本該成為地方充電基礎設施建設的核心力量，但如今留下的只有報廢的“僵尸樁”。以海南為例，海南省充電基礎設施建設督查組的調查表明，截至去年6月底，僅海南就有1068根“僵尸樁”、143根故障樁。

　　今年4月，疫情反復，整個車市受到重創(chuàng)，再加上芯片供應短缺、電池原材料價格上漲…新能源汽車正在經歷一次前所未有的考驗。此時汽車下鄉(xiāng)，救市意味明顯，可它攪動的不應該只是資本市場。