博世老板“跳樓”、蔚來理想哭慘：汽車缺芯的真相到底是什么？
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文/張嘉豪
來源：真探AlphaSeeker（ID:deep_insights）
8月，一群車企老總蹲到了上海博世中國總部等著要芯片。
此時馬來西亞正遭遇一輪形勢嚴峻的疫情反撲，作為全球半導體產品第七大出口國、封測重地，馬來西亞的疫情直接波及了意法半導體、英飛凌、博世等芯片廠商，部分工廠的生產線不得不中斷生產。
得知博世馬來西亞Muar工廠需要關閉部分生產線至8月下旬的消息后，博世中國副總裁徐大全甚至被逼到思考起“樓，6層，跳還是不跳”。
一方要芯片、一方給不出，汽車芯片供應鏈又一次陷入了多方拉扯與掙扎中。用東風汽車集團董事長竺延風的話來說，徐大全要“跳樓”了，有的車企在背后推他往下跳，有的車企在樓下要接住他。
博世中國徐大全朋友圈 圖源網絡等不來芯片，車企們不得不調整整車出貨量。本月，本田、豐田宣布10月份將迎來產量不同程度的下降，戴姆勒也表示，該公司卡車業務的關鍵芯片供應在最近幾周進一步吃緊。此前，通用、福特等多家工廠都因為“缺芯”而停產。
傳統車企日子不好過，新勢力們也紛紛開始哭慘：
7月、8月蔚來交付量掉隊，背后原因之一正是馬來西亞及南京疫情帶來的零部件供應短缺；
9月20日，理想汽車發布公告稱，因馬來西亞的新冠大流行，公司下調2021年Q3交付量預期；
特斯拉也多次就“缺芯”問題發聲，表示將“提前付款給供應商，以確保關鍵材料的供應”。
去年底至今，芯片短缺、車企停產的風波一輪又一輪地上演。事實證明，此前大量從業者、分析師們所給出的“缺芯將在今年Q1、Q2”緩解的預測都過于樂觀了，“抽芯斷供供更苦”的局面還在繼續，并且不見好轉。
為什么還在缺？到底有多缺？穿破汽車“缺芯”迷霧，從芯片原廠到主機廠這條長而復雜的供應鏈中，我們尋找到一些真相與反思。
三個真相
在與汽車芯片產業鏈企業交流后，「深響&真探」總結了目前汽車行業缺芯的三個真實情況。
首先是“缺芯”的嚴峻程度，整體上看，汽車缺芯狀況相較于今年年初并沒有出現好轉。
但拆解到不同的部件上看，根據電子產業供應鏈與制造平臺硬之城的供應鏈負責人王小建所提供的信息，上半年比較短缺的通用器件如阻容等，在下半年有所緩解，價格已基本上回到之前的水平。但是一部分功率器件以及之前來不及生產的比較偏的門類，估計還要半年到一年的時間來調整產能。
“缺芯”二字籠罩了汽車行業近一年的時間，但其實不同階段缺的器件并不相同。具體來看，缺芯潮中MCU（車輛微控制單元）始終處于短缺的狀態，而此外模擬器件、功率器件、SoC基板等產品輪番出現短缺的現象。
產品的輪番短缺，就造成了“缺芯潮”中車企所能獲得的芯片不成套。
從傳感器到MCU，再到功率、存儲和互聯器件，一輛汽車生產過程中需要大量的芯片。而其中，像MCU、功率器件這樣關鍵部件的短缺，將直接造成整車無法下線，因此這種“不成套”短缺的情況給供應鏈持續地帶來不小的挑戰。
正如芯馳科技董事長張強談到的那樣，現在車企的心態是“缺的買不著，不缺的芯片由于有一個生產計劃在那里，（車企）也不敢不買，因為怕以后沒有。”但是，囤積更多并不缺的芯片，并不能緩解“不成套”帶來的整車無法下線問題，反而一定程度上加劇了車企的資金與供應鏈管理壓力。
數據來源：中商產業研究院芯片的緊缺傳導到交易層面，芯片價格的上漲仍然是行業的主旋律。
此前，臺積電將晶圓價格上調10%到20%，疫情導致的物流成本及生產運營成本上漲，使得不少芯片原廠發出新一輪漲價函。聯發科、瑞昱、聯詠、祥碩、信驊等已確定第4季、2022年第1季都將啟動漲價。除此之外，ST（意法半導體）、賽靈思、Molex（莫仕）、安森美、TI、博通與英特爾也都陸續調漲芯片報價。
有套利空間的地方，就會滋生一些亂象。去年底開始，還有不少商家“囤積居奇”，將芯片價格炒作至幾倍到幾十倍不等，以至于國家市場監管總局開始直接出手整頓亂象。8月3日，針對汽車芯片市場哄抬炒作、價格高企等突出問題，已對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經銷企業立案調查。
芯片價格上漲所帶來的更大成本，在經過Tier 1和主機廠自己消化后，依舊傳達到了汽車銷售端，造成了汽車價格的上漲。美國汽車大數據服務商Cox Automotive最新數據顯示，美國新車均價已經達到4.2萬美元，二手車均價也已飆升到約2.5萬美元；德國大眾和奧迪的日本法人分別宣布，在日本銷售的大部分新車將從10月1日起漲價。
一向以“價格屠夫”形象示人的特斯拉，也選擇用漲價對抗零部件成本上升的壓力，僅看中國市場，特斯拉在8、9月就先后提高了Model S長續航版、Model X長續航版以及Model Y Performance高性能版車型的售價。根據特斯拉財報，Q2其單車平均售價出現了自2020年以來首次上升，除Model Y銷售占比增大外，這也有供應鏈壓力下主動上調單車價格的原因。
一枚小小的芯片，經過產業鏈的傳導后掀起了遠超預期的風暴。國家統計局《8月份社會消費品零售總額主要數據》顯示，8月份社零總額34395億元，同比增長2.5%。除汽車以外社零總額（31115億元）增長3.6%。作為支柱產業的汽車，8月對社零總額非但談不上什么貢獻，倒是拖累社零增速，使其減少了1.1個百分點。
天災？人禍？
自汽車缺芯危機開始發酵，產業端、分析師、媒體都在進行對原因的追溯：疫情下芯片廠商錯估了汽車市場的需求，消費級芯片用量的上漲擠占了部分汽車芯片的原材料，汽車芯片產能爬坡需要更長的時間。
在上半年對汽車缺芯危機的探討中，多數歸結于疫情放大了車芯供給和需求之間的差距，疊加上火災、罷工導致的意外停工，使得供需關系階段性失衡。
但已經大半年時間過去，需要進一步追問的是，在供給量存在明顯不足、在火爆的汽車市場已向芯片廠商提出明確需求的情況下，在“缺芯”的產業原因已得到厘清的情況下，汽車芯片產能為什么仍然有如此大的缺口？為什么芯片短缺的危機不見緩解？
在與車芯產業鏈從業者交流的過程中，都提到了供需之間的一個“潛規則”：一個主機廠要購買100片芯片，為了保障自己最后能拿到足夠的芯片，會拿著訂單去找5家代理商；而代理商為了滿足客戶需求，又會加量到芯片原廠。這樣一來，主機廠100片的訂單最后到達芯片原廠時，供需之間將會存在幾倍甚至十幾倍的差距。
因此，芯片廠商接到訂單，按需求擴產，卻有可能陷入芯片過剩、無人買單的窘境。
面對這樣不準確的需求信息，一些芯片廠家不敢擴產，就又會造成持續的緊缺和延續；如果芯片廠家按照這樣的需求錯位差來進行生產，產品賣不掉，芯片廠商就會立馬減產，造成缺芯震蕩出現。同時，還有人為了套利而進行囤貨，使得信息更加復雜。
因此，供應鏈中間環節的太過復雜，上下游企業之間的信息不夠透明，是導致芯片原廠不敢大幅擴產、供需之間始終存在錯位的原因之一。
復雜的汽車半導體產業鏈 數據來源：中商產業研究院屋漏偏逢連夜雨，底層因素造成的重重困難之外，這半年來接踵而至的暴雪、地震、火災、疫情、停電又給芯片廠商的傷口上撒了一把鹽。
自然災害防不勝防，設在德州的三星、NXP、英飛凌的工廠以及日本東北地區的全球前兩大硅晶Wafer廠信越、SUMCO和日本瑞薩的廠房都因暴雪和地震而遭到關停。
意外事故突然襲擊，日本瑞薩的一間12英寸芯片工廠在3月份突發大火，火災共損壞11臺設備，占所有半導體生產設備的2%，產線至少需要一個月來重新恢復。約半個月前的9月13日，德國的半導體重鎮德累斯頓95%的區域受將近2個小時的停電困擾，波及格芯、英飛凌、博世等全球芯片代工巨頭所設立的工廠，主要生產的正是車用芯片。
還有疫情的持續反復，擁有超過50家半導體廠家的馬來西亞成為了最大受害者，英特爾、英飛凌、意法半導體、恩智浦、德州儀器、安森美、SK等國際半導體巨頭都面臨著停產停工的困境。而其中英飛凌和SK遭遇停產的工廠所生產的正是缺芯潮以來最為緊缺MCU器件。
德州暴雪 圖片來源：俄羅斯衛星通訊社種種意外因素作用并加劇了缺芯的危機，這其中有著一定的巧合性，比如英飛凌和SK因馬來西亞疫情而停產的恰好是MCU器件，相比起模擬芯片，MCU涉及的工序更加復雜、恢復生產所需要的周期更長，MCU緊缺在產業端造成的后果會更加持久與嚴重。
疫情爆發以來，各種突發的、意外的天災與人禍，頻繁撥弄著人們越發敏感的神經，制造業、貿易物流甚至金融等各行各業都受到了不小的影響。但在這其中，“缺芯”成為最受關注、最為持久的危機之一，這其中也存在著難以回避的必然性。
這背后的原因在于，對芯片行業來說，種種天災人禍對產能的影響是具有延續性的。
比如2月份瑞薩的火災，盡管大火很快就被撲滅，但由于芯片生產需要標準極其嚴苛的潔凈空間，而火災造成了大量的煙塵，恢復到相應的生產標準需要很長一段時間。
還需要指出的一點是，哪怕只是經歷了短暫的停電、停產，在設備重啟后，廠家都需要先用試驗芯片測試設備的穩定性，然后小批量生產芯片再測試一遍。而如果產線整體停機，就需要對產線上的每臺設備都做測試，這將是一個耗費巨大人力物力的工程，因而芯片廠商寧可人工三班倒也不愿意停產線。并且，設備每關停一次，都會產生損耗，導致壽命的縮短。
一般情況下，半導體制造與封測企業的產線長年處于連續運轉的狀態，設備一年只停一次用來檢修維護。因此，疫情、地震、停電等種種因素所導致的短暫停廠所產生的影響，相比起別的行業，在芯片制造上被進一步放大。
這也就可以理解為何在近一年時間里，偏偏是芯片行業始終烏云籠罩。
審視與反思
供需周期的不匹配、供應鏈上下游間信息的不透明、抗風險與恢復能力的天然欠缺，這三個問題在當下不斷后延著本輪缺芯潮。不過，經歷痛苦的同時，這也是一次吸取教訓、審視自身的機會。
經歷了追問與反思后，目前車芯上下游企業之間的關系正在發生變化，為了緩解信息差，主機廠和芯片原廠直接對接成為了一個趨勢。
一方面，隨著整車電子電氣架構的變革，主機廠越來越愿意拉近與芯片原廠的聯系，增強對上游的把控。“四化”趨勢下，一輛汽車內部不同的域之間聯系愈發緊密，這就要求牽頭設計整車架構的的車企，從一開始就與芯片設計商和供應商進行溝通交流，而不再像從前那樣僅僅把不同域的訂單交給不同廠家來生產。
另一方面，芯片原廠正在更積極地向主機廠靠攏。張強告訴「深響&真探」：“現在很多車廠和芯片公司之間都是直接溝通，直接了解需求和供應情況，這樣會大大縮短信息流的路徑，更加準確地傳遞信息，最后降低缺芯的影響。”王小建也談到，今年芯片原廠做了很多“擠水分”的工作，找準真正的需求。
為了緩解信息差，供應鏈中還出現了像硬之城這樣的數字化平臺，將上下游企業之間的數據更公開透明地收集和分享。
除了在關系層面尋求變化之外，無論是主機廠還是芯片原廠也都開始更努力進行自身的風險控制。
為了規避風險，主機廠們更傾向于把雞蛋放在不同籃子里。“現在終端客戶一般會考慮多個方案，做多手準備。我們有一些需要MCU的客戶會同時有四五個方案，不像之前只有唯一一個方案。”硬之城供應鏈負責人王小建談到。
芯片廠商從此次缺芯危機中更應該習得長遠籌謀的能力。短期如何保障最低量的訂購，中期如何設計方案、做到與客戶計劃的同步，長期如何跟上社會與產業發展的需要，種種問題都值得被反復思考。
如果危機能帶來有益的反思，能倒逼能力的進化，那么“缺芯”打開的就是一扇對產業鏈、對各方玩家的機會之門。目前，車芯處于短缺狀態的同時，這條賽道的擁擠程度已經加劇。
除了汽車芯片廠商，消費芯片廠商和車企也都想要加入汽車芯片的市場。9月7日的慕尼黑車展上，英特爾CEO宣布將推出代工服務加速器計劃，幫助汽車芯片設計公司加速過渡到先進制程工藝。盡管車規級芯片在安全性方面的標準較消費芯片嚴苛的多，一顆芯片出問題時往往整批芯片要被銷毀，但是英特爾這樣的芯片巨頭本身的實力擺在那里，無疑將會攪動車芯市場的格局。
而除了傳統元器件之外，隨著汽車智能化趨勢愈發明顯，車企也已經在AI芯片這條賽道上開啟了卡位戰。剛推出了算力驚人的AI芯片Dojo的特斯拉，“造芯”野心越來越大的比亞迪、推出了首顆自研芯片“凌芯 01”的新勢力零跑以及北汽、吉利等國內傳統車企都已展開了自己的布局。
而至于國產替代的問題，盡管中國汽車芯片行業還有較長的路要走，但獨特的發展背景也帶來了相應的可能性。中國在汽車的電氣化和智能網聯化方面起步很早，在需求洞察以及定義這一塊沒有太多外國的經驗可借鑒，這就意味著從芯片原廠到主機廠，整個行業要率先對下一代的定義。
這是一種挑戰，但更是難得的機遇。
一些高算力芯片的供應商也已經借此機會開始為主機廠提供軟硬件結合的解決方案，而不只是被動接受主機廠訂單然后出貨這么簡單。資本方面也對此看好，7月，芯馳科技剛剛獲得了10億人民幣的B輪融資，主要用于更先進芯片制程的研發；2021年至今，地平線已經獲得了6輪融資，估值高達50億美元。
而無論是國產芯片創業企業、想要自研芯片的車企、還是想要跨界入場的消費芯片巨頭，他們面臨的都將是一場硬仗。
地平線在與「深響&真探」的交流中曾提到，智能汽車的芯片，從概念設計、項目啟動開始，到最終整車交付給消費者掙第一分錢，通常要五年時間。且從技術壁壘上看，因為汽車關乎乘客的生命安全，所以汽車芯片對可靠性、可驗證性、整個系統的安全性有著非常高的要求，這與手機等消費類芯片有著明顯不同。
“缺芯”還在繼續，前路也依舊充滿了不確定性。但在不確定中反思過去、尋找機會，隨著芯片廠商產能的爬坡，隨著供應鏈的潛在問題被發現并被逐步改變，隨著汽車大市場的整體向好，春天終會到來，我們不必悲觀。
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