二季度財報亮眼，但特斯拉為什么開始“省錢”了？
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文/周雄飛 編輯/子夜
來源：連線出行
“個人和職業痛苦中，有三分之二來自特斯拉。”
前段時間，特斯拉CEO埃隆?馬斯克曾這樣表示。此話一出，業內及外界并沒有過多意外，此前特斯拉不僅遭遇了維權等一系列負面事件影響，同時還受到了芯片及電池方面的產能限制。
不過，在昨日的財報電話會議中，馬斯克一改此前的“痛苦”，表示：“之后可能不會出席季度盈利會議，除非有重要的事需要我說。”
前后巨大反差背后，無非是一份亮眼的財報數據作為支撐。
昨日，特斯拉發布了2021年第二季度財報，數據顯示，特斯拉二季度實現營收為119.58億美元（折合約為775.01億人民幣），同比增長了98%。凈利潤方面，特斯拉實現了11.42億美元（折合約為74.01億人民幣），同比更是增長了998%。
特斯拉二季度營收和凈利潤情況，截圖自財報有這樣的增長，與特斯拉旗下車型的交付量脫不開關系。據財報數據顯示，特斯拉二季度生產了20.6萬輛電動汽車，實現交付了20.1萬輛，交付量同比增長了121%。
營收和凈利潤數據優秀。不過從這份財報中，也可以看出特斯拉正在“省錢”。
一向在研發和銷售經營費用上高額投入的特斯拉，在二季度卻削減了這兩方面的開支。節流的背后，是特斯拉現金及現金等價物環比正在下降。
而“省錢”的目的，或是為了這之后負擔起更大的工程任務的同時，不會陷入三年前為了車型量產和工廠建設，燒錢后負債的困境之中。
“省錢”的另一個原因，是因為特斯拉所擁有碳積分和數字貨幣，為其所貢獻的收入正在減少。前者二季度所貢獻的收入，較去年同期下降了17%；后者更是使特斯拉在賬面上虧損了上千萬美元。
目前，特斯拉開始尋找更多的收入來源。一邊加速推進旗下動力電池項目的量產，另一邊通過上線自動駕駛軟件付費業務，并且通過推出訂閱服務來擴大軟件的使用率。
那么，在新能源汽車行業的快速發展下，尤其是眾多車企都在布局電池和自動駕駛的現狀下，特斯拉能否通過這些新的渠道獲得可觀的收入？
賣車大賺，卻開始省錢
二季度財報，特斯拉不出意外地繼續保持著好成績。
營業收入方面，雖然在今年一季度遭遇了環比下滑的短暫頹勢后，二季度很快實現了回正。據財報數據顯示，特斯拉今年二季度實現總營收為119.58億美元，同比增長了98%，環比也增長了15% 。
凈利潤的表現同樣可觀。據數據顯示，特斯拉二季度實現凈利潤為11.42億美元，同比和環比增長率達到了三位數，分別為998%和160.7%。
二季度，特斯拉的交付量再創新高。
雖然今年4月特斯拉在國內遭遇了車主維權等負面輿情，導致了當月銷量有所下滑。連線出行曾在《特斯拉4月銷量大跌，卻與“剎車門”無關？》一文中進行過詳細論述。
但事實證明，該月國內市場銷量的下滑并未影響到特斯拉二季度整體的表現。據財報數據顯示，特斯拉二季度總共交付了201304輛電動汽車，其中包括199409輛Model 3/Y 和1895輛Model S/X。
上一季度，特斯拉總共交付了184877輛電動汽車，其中包括182847輛Model 3/Y和2030輛Model S/X，二季度總銷量環比一季度增長了8.9%，再次創下了季度銷量記錄。
特斯拉2021年Q1和Q2電動汽車銷量情況， 數據來源于財報，連線出行制圖與銷量一同增長的，還有毛利率。
據財報數據顯示，特斯拉二季度整體毛利率為24.1%，同比于上一季度增長了13.1%。毛利率的繼續增長也并不意外，因為特斯拉相比于小鵬、蔚來等國內新能源車企，在自動駕駛硬件方面棄用成本高昂的激光雷達，甚至將唯一的雷達也卸掉了，降低了整車的成本。
然而，在這樣的高增長下，特斯拉卻開始“省錢”了。
特斯拉自登陸國內新能源汽車市場后，其對研發方面的持續高投入是業內熟知的情況。據財報數據顯示，自去年第二季度到今年一季度特斯拉向研發方面的資金投入分別為2.79億美元、3.66億美元、5.22億美元和6.66億美元。
但到了二季度，特斯拉對于研發的資金投入卻下降為5.76億美元，環比上一季度下滑了13.5%。
2020Q2-2021Q2特斯拉研發費用投入變化情況， 數據來源于財報，連線出行制圖除了減少研發投入，特斯拉還在銷售、一般及管理費用方面進行了資金縮減。
據財報數據顯示，特斯拉二季度在銷售、一般及管理費用方面投入了9.73億美元，環比于上一季度的10.56億美元，下滑了7.9%。與研發費用相同的是，特斯拉此前在銷售、一般及管理費用方面同樣是高額投入。
自去年二季度到今年一季度，特斯拉在銷售、一般及管理費用的投入分別為6.61億美元、8.88億美元、9.69億美元和10.56億美元。正是有了此前這樣的資金投入，才讓特斯拉目前的銷量覆蓋了國內29個省市下的167個市。
特斯拉“省錢”的背后，其現金儲備較為充裕，但這幾個季度處于環比下滑的狀態。
從特斯拉財報數據中可以看到，特斯拉二季度現金及現金等價物為162.29億美元，同比雖然增長了88%，但環比上一季度的171.41億美元，卻下滑了5.3%。值得注意的是，這已不是該指標的首次下滑。
早在今年一季度，特斯拉現金及現金等價物這一指標就已下滑，環比去年四季度的193.84億美元，下滑了11.6%。雖然二季度下滑幅度是有所收窄的，但并沒有改變下滑趨勢。
2020Q2-2021Q2特斯拉現金及現金等價物指標變化情況，數據來源于財報，連線出行制圖
特斯拉此前的“燒錢”備受業內關注。
2018年特斯拉Q1財報發布后，彭博社曾在一篇報道中這樣描述特斯拉燒錢的情況“幾乎每分鐘，特斯拉就要花掉約6500美元。”彼時特斯拉手中擁有34億美元，需要解決Model 3的量產和上海工廠的興建。
現在特斯拉手中的現金雖然比三年前多了許多，但它依然處于急需資金的狀況——一邊需要保證旗下電動皮卡Cybertruck和電動卡車Semi等產品的量產，另一邊需要兼顧柏林工廠的投產，以便來增加產能。
同時，除了賣車外，特斯拉此前的其他兩個收入“現金牛”正在衰落，這也促使特斯拉未雨綢繆，省錢度日。
正在衰落的收入“現金牛”
如果要問有哪個人會以一家車企為背書來支持數字貨幣，那么只能是馬斯克和他的特斯拉。
今年2月，特斯拉官方向美國證券交易委員會（SEC）提交了一份文件，在文件中特斯拉表示已在今年1月以15億美元來購入比特幣，并表示可能會繼續在更廣泛的加密貨幣領域投資。
特斯拉宣布投資比特幣部分文件，圖源路透社很快，馬斯克也在推特上表達了對此交易的看法，在他看來“特斯拉對比特幣以15億美元押注是一筆‘足夠冒險’的投資。”
此外，任職特斯拉CFO的Zach Kirkhorn也曾表示“馬斯克和我正在尋找一個地方，來放暫時不用的現金，試圖從中換取回報，同時也要保持流動性。比特幣似乎是一個不錯的選擇。”
話音剛落，在當月21日比特幣價格正式突破57000美元/枚，截至當日晚間，比特幣價格已來到57422美元/枚。彼時，如果按照特斯拉買入比特幣時的價格與當日的價格來計算，其對于比特幣投資的浮盈（即未拋售所持資產，計算的賬面盈利收入）約為13.7億美元。
鑒于當時特斯拉未公布今年一季度財報，但如果按照2020年特斯拉全年7.21億美元凈利潤來對比，特斯拉對于比特幣投資的浮盈已超過去年特斯拉一年的凈利潤。
兩個月后，通過特斯拉公布了今年一季度財報，公眾也了解到特斯拉真的依靠比特幣掙錢了。
4月26日，特斯拉公布了今年一季度財報，除了表現亮眼的成績之外，特斯拉還在財報中寫明了比特幣的獲利收入。據特斯拉表示，通過出售了2.72億美元的比特幣，為特斯拉換來了1.01億美元（約合人民幣6.5億元）的收入。
除了比特幣收入之外，特斯拉還有另一個“生意”存在。隨著新能源汽車行業的發展和促進減少碳排放，一些國家隨之推出了一些政策規定，比如要求車企如果要生產傳統汽車，就需要碳積分來換取排放許可，而要獲得碳積分，就必須在市場上售賣電動汽車。
以特斯拉為例，在國內市場中每售出一輛電動汽車就可以獲得5個碳積分，而對于一些傳統車企并不生產電動汽車，所以要想獲得碳積分，就只能向這些新能源車企來購買碳積分。
反觀特斯拉，因為并不做傳統汽車的生意，手中的碳積分就變成了一個可以變現的“黃金牛”。
但鮮為人知的人，這一生意特斯拉早在10年前就已開始。據彭博社統計，自2011年開始截至到2018年，特斯拉已在賣碳積分上面獲得累計收入已超過42億美元（折合約為273.42億人民幣）。
再到了今年一季度，根據特斯拉財報顯示，特斯拉通過售賣碳積分實現了5.18億美元的收入。
一邊是投資比特幣來賺取回報，另一邊是通過售賣碳積分來換取收益。“這樣兩部分的收入，逐漸成了特斯拉非常依賴的資金來源，同時依靠其來實現季度盈利和增加資金收入的目標。”一位投資人士曾這樣對路透社表示。
然而，這樣兩個“現金牛”到了今年二季度，卻開始衰落。
據特斯拉二季度財報數據顯示，特斯拉售賣碳積分的收入僅為3.54億元，環比上一季度下滑了31.7%，這背后的原因，主要是很多向特斯拉購買碳積分的車企都開始做電動汽車了。
2020Q2-2021Q2特斯拉售賣碳積分收入情況， 數據來源于財報，連線出行制圖以菲亞特汽車為例，已經在今年1月與標志雪鐵龍集團（PSA）合并，并引入了后者的電動汽車業務，就此也不再找特斯拉來購買碳積分了。
屋漏偏逢連陰雨。比特幣投資上，特斯拉也遭遇“滑鐵盧”，從財報披露的數據可知，二季度特斯拉賬面已有了2300萬美元的虧損，這背后的原因主要是自4月開始的比特幣價格下跌。
在業內看來，隨著新能源汽車行業的發展，再加上比特幣的不穩定因素，特斯拉想要依靠投資比特幣和售賣碳積分來獲得穩定的收入，并不是長久之計。
新業務錢景如何？
目前，特斯拉開始尋找更多的現金流來源。
首先選中的就是動力電池業務。早在去年9月，在特斯拉的“電池日”活動上，馬斯克就公布了新電池計劃——一款名為“4680”的動力電池，這款電池不僅比市面上的電池尺寸更大，同時還擁有無極耳的設計，連線Insight在《特斯拉新電池計劃發布，對誰的威脅最大？》一文中進行了詳細的描述。
不過，這款電池在彼時被看做是一款“期貨”產品，因為按照馬斯克的介紹，這個電池技術要真正量產搭載需要等到兩到三年后，也就是2022-2023年。但據特斯拉二季度財報顯示，這款電池的量產時間已被大幅度提前。
特斯拉4680電池，圖源特斯拉官微特斯拉在財報中表示，4680電池的性能和使用壽命目前已在加州Kato工廠完成驗證，生產驗證也接近尾聲階段。另據知情人向財聯社透露，特斯拉計劃將會在今年小規模量產搭載4680電池的車型。
而到明年，特斯拉表示將會正式量產4680電池，為此特斯拉正在與其現有供應商合作生產4680電池。按照馬斯克的計劃，到2022年底4680電池的產能會達到年產100GWh的水平。
如此加速4680電池的量產，一方面無非是進一步降低電動汽車的整車成本，連線出行曾在多篇報道中提到動力電池成本已占到整車成本的40-50%左右，自產電池可以在降低成本的同時，提高整體毛利率。
另一方面，就是讓自產的電池盡早做到外供。
當馬斯克在“電池日”上介紹完新電池技術后，順帶做了一個規劃“4680電池量產成熟后，特斯拉甚至可以為其他車企提供動力電池”。此話一出，一度被視為特斯拉對動力電池行業的威脅。
雖然特斯拉目前還未實現這一外供計劃，但在業內看來，隨著其對于電池技術的快速優化，再加上越來越多玩家加入新能源造車領域，未來電池業務或許會成為特斯拉的一大副業。
但特斯拉對此并不滿足，隨即將自動駕駛FSD軟件付費業務正式上線。
本月初，眾多特斯拉車主所期待的“完全自動駕駛（Full Self-Driving，FSD）”軟件系統正式在美國對外開放，暫時并命名為“FSD beta 9.0”。該軟件啟用了此前小規模推送的環視視覺算法，通過調用所有攝像頭來擬合出道路的3D模型并顯示在中控可視化UI中。
FSD beta 9.0向用戶開放了城市街道自動駕駛功能，可以實現路口轉向、車輛以及障礙物避讓等動作。按照特斯拉官方表示，特斯拉車主可支付1萬美元，一次性拿下這一軟件套餐。
或許為了降低付費門檻，增加該軟件的使用量。特斯拉在近日針對該軟件又在美國上線了訂閱制，基礎輔助駕駛用戶的訂閱價格為199美元/月，EAP（增強版自動輔助駕駛）用戶的訂閱價格為99美元/月。
特斯拉FSD beta9.0訂閱 價格表，圖源42車庫此外，還說明了開通FSD需要用戶車輛具備HW3.0硬件，如果沒有則需要額外花錢升級。
科技分析師基恩·蒙斯特（Gene Munster）近期撰文表示，十年之后，FSD付費業務將會在每年為特斯拉帶來的收入將超過1000億美元，光是這項服務的市場價值就將達到8500億美元。
在財報會議上，馬斯克也再次重申了對FSD未來的看好，“FSD將是公司提供的主要服務內容，而且不認為監管層面會構成‘根本性抑制’。”
算盤打得挺好，但想要做到卻不容易。
特斯拉在財報中，將中國市場的重要性再次進行了確認，并表示今年二季度特斯拉中國市場份額的占比已經超過了歐洲市場，成為了僅次于北美的第二大消費市場。
但在國內新能源賽道上，特斯拉的電池外供可能會遭遇阻礙。首先在需求端方面，在特斯拉之后，蔚來、廣汽、長城和智己汽車也已發布了各自的新電池計劃和量產時間表。
廣汽埃安的“彈夾電池”將在今年下半年實現量產，蔚來、長城和智己的新電池也會在明年相繼實現量產。換句話說，當特斯拉未來實現電池外供時，可能許多車企已經用上了自研自產的動力電池。
再看電池供給端，連線出行在《“電池荒”下，動力電池二梯隊能搶到寧德時代的蛋糕嗎？》一文中對目前的動力電池賽道進行了論述——在寧德時代、比亞迪等巨頭加速擴增產能的同時，中航鋰電、國軒高科等二梯隊電池廠也在奮力向上突圍。
這也意味著，當特斯拉電池外供真正實現的那天，其將會不可避免地與國內眾多電池廠商正面肉搏，或許很難搶到優勢地位。
除了電池業務之外，在國內這個大市場中，特斯拉的軟件付費業務想走通也并不容易。
就在特斯拉宣布上線FSD beta 9.0軟件服務后，美國的特斯拉車主興奮的同時，對于中國車主而言，卻無法享受這一軟件系統。特斯拉對此，也并未在二季度財報中有過多提及。
這背后的原因大概率在于這一套系統的安全性和有效性并未真正得到驗證，尤其在國內道路環境中的適用性。美國權威雜志《消費者報告》就曾對這一系統表達了擔憂和質疑。
與此同時，隨著搭載華為自動駕駛技術的極狐汽車和阿里巴巴、上汽合作的智己汽車的之后量產，也會對特斯拉FSD技術產生威脅，畢竟根據此前官方所公布的測評視頻中，極狐和智己已可實現城市內道路的無接管自動駕駛。
就目前而言，動力電池和軟件付費兩大業務能帶來多少收入，還需要等到這些業務真正推出后才能看到。
但在業內看來，隨著新能源汽車行業的發展，除了蔚來、小鵬和理想“三兄弟”在大步追趕特斯拉之外，還有更多強力的玩家會對特斯拉產生威脅。再加上國內外頻發的事故和之后的維權，已讓特斯拉墜落神壇。
正是如此，特斯拉相比于做這些“副業”，更應該在造車主業和售后維護上花更大的功夫，才能讓更多車主相信并選擇特斯拉。
（本文頭圖來源于特斯拉官微。）
（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）
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